Türkiye'de Deniz ve Denizcilik Uyuşmazlıkları: Yük, Çarter Partisi ve Gemi Talepleri İçin Hukuki Rehber

Türkiye; coğrafyası, limanları, tersaneleri, ticaret yolları ve Karadeniz, Akdeniz, Ege ile uluslararası denizcilik piyasalarına bağlantısı nedeniyle uzun zamandır önemli bir deniz hukuku yargı çevresidir.

Deniz ticareti hızlı, belgeye dayalı ve son derece pratiktir. Tek bir sefer; bir gemi sahibini (donatan), kiracıyı (çartereri), yük ilgilisini, gönderileni (alıcıyı), taşıma işleri komisyoncusunu, taşıyanı, sigortacıyı, P&I kulübünü, liman işletmecisini, acenteyi, bankayı, gümrük idaresini ve birden fazla yargı çevresini içerebilir.

Bir şeyler ters gittiğinde, zaman önem kazanır.

Yük hasar görebilir. Navlun ödenmemiş olabilir. Çarter partisi ihlal edilebilir. Gemi gecikebilir. Sürastarya tahakkuk edebilir. Konişmento ihtilaflı olabilir. Gemi, limandan ayrılmadan önce haczedilmek gerekebilir. Deniz sigortacısı teminatı reddedebilir. Gönderilen teslimi reddedebilir. Taşıyan istisnalara dayanabilir. Banka, bir akreditif kapsamında belgeleri tutabilir. Yabancı bir mahkeme veya hakem kararı daha sonra tenfiz edilmek gerekebilir.

Bu nedenle deniz uyuşmazlıkları, genel ticari dava tecrübesinden fazlasını gerektirir. Hukuki hız, teknik anlayış, belge disiplini ve ticari muhakeme gerektirir.

Bu rehber, Türkiye ile bağlantılı deniz ve denizcilik uyuşmazlıklarında tarafların dikkate alması gereken başlıca hukuki meseleleri anlatır.

1. Deniz Uyuşmazlıkları Olağan Ticari Uyuşmazlıklardan Farklıdır

Deniz uyuşmazlıkları çoğu zaman aciledir. Gemiler hareket eder. Yük bozulur. Belgeler dolaşıma girer. Hak düşürücü süreler dolar. Teminat ortadan kalkabilir. Deliller birkaç yargı çevresine yayılmış olabilir. Ticari olarak sorumlu taraf, yükü fiilen elinde tutan veya gemiyi işleten taraf olmayabilir.

Bu, deniz uyuşmazlıklarını olağan ticari uyuşmazlıklardan ayırır. Başlıca özellikler; birden çok tarafı, uluslararası sözleşmeleri, kısa ihtar sürelerini, özel belgeleri, hızla hareket eden varlıkları, liman ve gümrük usullerini, yükün korunması meselelerini, gemi haczi imkânlarını, sigorta ve P&I katılımını, yabancı hukuk veya tahkim şartlarını ve yargı çevreleri arası tenfizi içerir.

Bir deniz sorunundan sonraki ilk saatler veya günler, hukuki sonucu belirleyebilir. Çok uzun bekleyen bir taraf; delili, teminatı, müzakere gücünü veya hukuki hakları kaybedebilir.

2. Yaygın Deniz ve Denizcilik Uyuşmazlığı Türleri

Deniz uyuşmazlıkları pek çok biçimde doğabilir. Yaygın uyuşmazlıklar; yük hasarı talepleri, yük eksikliği ve kaybı, teslimde gecikme, navlun uyuşmazlıkları, sürastarya ve detention (bekleme) talepleri, çarter partisi uyuşmazlıkları, konişmento uyuşmazlıkları, gemi haczi ve serbest bırakma, ödenmemiş yakıt (bunker) talepleri, gemi tamir uyuşmazlıkları, liman hizmeti uyuşmazlıkları, çatma ve deniz kazası talepleri, kurtarma talepleri, müşterek avarya, deniz sigortası uyuşmazlıkları, P&I talepleri, gemi alım-satım uyuşmazlıkları, gemi inşa ve tamir talepleri, yabancı mahkeme veya hakem kararlarının tenfizi ve yaptırımlar, ticari kısıtlamalar veya bloke ödemelerle ilgili uyuşmazlıkları içerir.

Her kategorinin kendi delil ve usul mantığı vardır. Bir yük talebi, bir çarter partisi uyuşmazlığı gibi yönetilmez. Bir sürastarya talebi, bir gemi haczi gibi yönetilmez. Bir deniz sigortası uyuşmazlığı, bir navlun tahsil meselesi gibi yönetilmez.

3. Yük Talepleri: Hasar, Eksiklik ve Gecikme

Yük talepleri en yaygın deniz uyuşmazlıkları arasındadır. Bunlar; hasarlı yükü, ıslanma hasarını, sıcaklık hasarını, kirlenmeyi, eksikliği, hırsızlığı, yanlış teslimi, gecikmeyi, hatalı istifi, ambalaj sorunlarını, havalandırma yapılmamasını, reefer (soğutuculu konteyner) arızasını, yükün bozulmasını, belgelere aykırı yanlış teslimi ve gümrükle ilgili depolama sorunlarını içerebilir.

Başlıca sorular genellikle şunlardır: yükün zilyetliği kimdeydi? Hasar ne zaman oluştu? Yük yüklemeden önce mi hasar gördü? Yük gereği gibi ambalajlanmış mıydı? Konişmento temiz mi yoksa çekinceli (kirli) miydi? Teslimde çekince konuldu mu? Eksperiz yapıldı mı? İhtar zamanında verildi mi? Hangi sorumluluk sınırlaması rejimi uygulanır? Dava açma hakkı (sıfat) kimde? Taşıyan sorumlu mu? Bir sigortacı veya P&I kulübü dahil mi?

Yük talepleri delile duyarlıdır. Fotoğraflar, eksper raporları, teslim makbuzları, mate's receipt (yük teslim makbuzu), konişmentolar, sıcaklık kayıtları, ambalaj kayıtları, ticari faturalar ve yazışmalar belirleyici olabilir.

Hasarlı yük teslim alan bir taraf derhal harekete geçmelidir. İncelemenin gecikmesi veya gereği gibi çekince konmaması, talebi zayıflatabilir.

4. Konişmento ve Belge Kontrolü

Konişmento, deniz ticaretindeki merkezî belgelerden biridir. Şu işlevleri görebilir: malların teslim alındığına ilişkin makbuz, taşıma sözleşmesinin delili, kıymetli evrak (emtia senedi) ve bankacılık ile ticari finansmanda kullanılan bir araç.

Konişmento uyuşmazlıkları; taşıyanın kimliğini, temiz mi çekinceli mi konişmento olduğunu, yükün yanlış tanımlanmasını, yükleme tarihini, orijinal konişmento olmadan teslimi, switch (değiştirilmiş) konişmentoları, sahte belgeleri, gönderilen haklarını, ihbar (notify) tarafı meselelerini, çarter partisi koşullarının dahil edilmesini, yetki veya tahkim şartını ve sorumluluk sınırı ile istisna kayıtlarını içerebilir.

Belgeli ticarette küçük tutarsızlıkların büyük sonuçları olabilir. Konişmento, rutin bir nakliye formu olarak ele alınmamalıdır. Kimin dava açabileceğini, kimin sorumlu olduğunu, uyuşmazlığın nerede görüleceğini ve akreditif kapsamındaki ödemenin yapılıp yapılmayacağını belirleyebilir.

5. Çarter Partisi Uyuşmazlıkları

Çarter partisi uyuşmazlıkları; gemi sahipleri, kiracılar, disponent owner'lar ve bazen alt kiracılar arasında doğar. Sefer çarteri, zaman çarteri, çıplak gemi (bareboat) çarteri veya navlun mukavelesi (COA) yapılarını içerebilir.

Yaygın çarter partisi uyuşmazlıkları; denize elverişli gemi sağlanamamasını, geminin geç teslimini, off-hire (kira durması) taleplerini, ödenmemiş kira ücretini, güvenli olmayan liman veya rıhtım uyuşmazlıklarını, hız ve performans taleplerini, yakıt (bunker) uyuşmazlıklarını, sürastaryayı, detention'ı, rota değişimini (deviation), yük nominasyonu sorunlarını, starya hesaplamasını, mücbir sebebi, yaptırım kayıtlarını, erken iade (early redelivery), sözleşmeyi reddedici ihlali ve feshi içerir.

Çarter partisi uyuşmazlıkları çoğu zaman İngiliz hukuku ve tahkim şartlarına tabidir; ancak gemi, yük, liman, karşı taraf, teminat veya tenfiz Türkiye'de bulunduğunda Türkiye ilgili hale gelebilir.

Deniz uyuşmazlıklarının çoğu zaman sınır ötesi eşgüdüm gerektirmesinin nedeni budur. Bir taraf Londra'da tahkime gidebilir ama bir Türk limanında teminata ihtiyaç duyabilir. Ya da bir Türk şirketi, başka bir hukuka tabi bir çarter partisinden doğan yabancı bir talple karşılaşabilir.

6. Starya, Sürastarya ve Detention

Starya ve sürastarya uyuşmazlıkları son derece tekniktir. Genellikle şunların yakından incelenmesini gerektirir: hazırlık ihbarı (notice of readiness), limana veya rıhtıma varış, staryanın başlaması, çalışma günleri, hava kesintileri, grevler, yoğunluk (congestion), yer değiştirme (shifting), yükleme ve boşaltma oranları, olay tutanakları (statement of facts), zaman çizelgeleri (time sheet), istisnalar, sürastarya oranı, starya sonrası detention ve belge gereklilikleri.

Bir sürastarya talebi matematiksel görünebilir, ama çoğu zaman hukuki yorum ve delile dayanır.

Başlıca belgeler; çarter partisi, hazırlık ihbarı, olay tutanağı, zaman çizelgesi, liman kayıtları, terminal kayıtları, hava raporları, yazışmalar, protesto mektupları ve yükleme/boşaltma kayıtlarıdır.

Taraflar, sürastarya delilini düzenlemek için seferin sonuna kadar beklememelidir. Temel, liman operasyonları sırasında atılır.

7. Navlun ve Ödenmemiş Ücretler

Navlun uyuşmazlıkları; ödeme geciktiğinde, alıkonduğunda, mahsup edildiğinde veya ihtilaflı olduğunda doğabilir. Sorunlar; navlunun vadesini, peşin (prepaid) ya da tahsilde (collect) navlunu, yük üzerinde hapis hakkını, takas (mahsup) taleplerini, iddia edilen hasar için kesintileri, para birimi ve banka transferi sorunlarını, yaptırım veya uyum kısıtlamalarını, acente katılımını, taşıma işleri düzenlemelerini, ödenmemiş liman ücretlerini, yakıt ücretlerini ve depolama ile sürastarya ücretlerini içerebilir.

Bazı hallerde, yük, belgeler veya gemiyle ilgili teminat üzerindeki müzakere gücünü korumak için hızlı hareket gerekebilir.

Hukuki strateji, sözleşmesel zincire bağlıdır. Bir taşıma işleri komisyoncusu, NVOCC, taşıyan, gemi sahibi, kiracı ve yük sahibi, her biri farklı bir hukuki konumda olabilir.

8. Türkiye'de Gemi Haczi

Gemi haczi, deniz hukukundaki en güçlü araçlardan biridir. Gemiler yargı çevreleri arasında hareket ettiğinden, bir alacaklı, gemi ayrılmadan önce hızla teminat almak isteyebilir.

Gemi haczi; ödenmemiş navlun, çarter partisi talepleri, yük hasarı, çatma, kurtarma, römorkaj, liman resimleri, yakıt talepleri, gemi adamı ücretleri, gemi tamiri, ipotek talepleri ve gemi mülkiyeti veya zilyetliğine ilişkin talepler gibi alacaklarda ilgili olabilir.

Gemi haczi özel bir usuldür. Hız, gereği gibi belgeleme ve deniz alacağının hukuki dayanağının dikkatli değerlendirilmesini gerektirir.

Hacizden önce alacaklı; talebin bir deniz alacağı niteliğinde olup olmadığını, geminin Türk yargısı içinde mi yoksa ona yaklaşmakta mı olduğunu, gemi sahibinin kimliğini, kardeş gemi haczinin mümkün olup olmadığını, teminat miktarını, mahkeme gerekliliklerini, karşı teminatı, aciliyeti, haksız haciz riskini, serbest bırakma mekanizmalarını ve müzakere gücünü dikkate almalıdır.

Bir gemi haczi başvurusu dikkatle hazırlanmalıdır. Mülkiyet, talebin nitelendirilmesi veya delildeki hatalar gecikme ya da sorumluluk riski yaratabilir.

9. Geminin Serbest Bırakılması ve Teminat

Haczedilen bir gemi, yeterli teminat sağlanırsa serbest bırakılabilir. Teminat farklı biçimler alabilir: banka teminat mektubu, P&I kulübü taahhüt mektubu (LOU), nakit depozito, mahkemece onaylı teminat veya sulhe dayalı taahhüt.

Alacaklı güvenilir teminat ister. Gemi sahibi ise hızla ve aşırı teminat olmadan serbest bırakılmak ister.

Uyuşmazlıklar; teminat miktarı, para birimi, faiz, masraflar, garanti biçimi, metin, yetki, süre, teminat altına alınan talebin kapsamı ve teminatın icrası konusunda doğabilir.

Bir teminat belgesi büyük özenle hazırlanmalıdır. Geminin pratikteki yerine geçebilir.

10. Deniz Sigortası ve P&I Talepleri

Deniz uyuşmazlıkları çoğu zaman sigortayı içerir. İlgili teminat; tekne ve makine sigortasını, koruma ve tazmin (P&I) teminatını, yük sigortasını, navlun sigortasını, deniz sorumluluk teminatını, savaş risklerini, kiracı sorumluluğunu, tersane sigortasını, liman işletmecisi sorumluluğunu ve abonman (open cover) yük sigortasını içerebilir.

Sigorta meseleleri; ihbar, poliçe teminatı, istisnalar, denize elverişlilik, nedensellik, eksperiz gereklilikleri, zararı azaltma, hasar belgeleri, rücu, muafiyet, sorumluluk sınırı, çifte sigorta ve yanlış beyan ya da eksik bildirim konusunda doğabilir.

P&I kulüpleri; yük talepleri, çatma talepleri, kirlilik, gemi adamı meseleleri, batık çıkarma, para cezaları ve diğer sorumluluklarda devreye girebilir.

Bir taraf; sigortacıyla mı, sigortalıyla mı, P&I kulübüyle mi, bir muhabirle mi, bir eksperle mi yoksa sigortacılarca atanan bir avukatla mı muhatap olduğunu anlamalıdır. Deniz sigortası uyuşmazlıkları; hukuki, teknik ve hasar yönetimi ekipleri arasında eşgüdüm gerektirir.

11. Liman, Terminal ve Gümrükle İlgili Uyuşmazlıklar

Liman ve terminal uyuşmazlıkları ticari olarak acil hale gelebilir. Bunlar; depolama ücretlerini, terminal elleçleme ücretlerini, yükün serbest bırakılmasını, gümrük tutmasını, gümrükleme gecikmesini, terminalde hasarlı yükü, ekipman hasarını, konteyner detention'ını, liman işletmecisi sorumluluğunu, yanlış teslimi, terk edilmiş yükü, tehlikeli maddeleri ve düzenleyici cezaları içerebilir.

Limanla ilgili uyuşmazlıklar çoğu zaman yerel acentelerle, gümrük müşavirleriyle, eksperlerle, liman idareleriyle ve sigortacılarla eşgüdüm gerektirir.

Belgeler yine kritiktir. Taraf; varış ihbarlarını, teslim emirlerini (delivery order), kapı (gate) kayıtlarını, gümrük belgelerini, fotoğrafları, terminal raporlarını, faturaları, inceleme kayıtlarını, acentelerle yazışmaları ve yük serbest bırakma belgelerini toplamalıdır.

Yük bozulmaktayken, koruma ve zararı azaltma adımları hukuki talep kadar önemli olabilir.

12. Çatma, Deniz Kazası ve Acil Müdahale

Deniz kazası talepleri; çatmayı, karaya oturmayı, yangını, batmayı, kirliliği, kişisel yaralanmayı, yük kaybını veya liman hasarını içerebilir. Bu olaylar derhal müdahale gerektirir.

Başlıca adımlar; delilleri korumayı, eksper atamayı, sigortacıları ve P&I kulüplerini bilgilendirmeyi, gemi adamı beyanlarını almayı, sefer verilerini toplamayı, liman ve idare kayıtlarını edinmeyi, kirlilik riskini değerlendirmeyi, kurtarmayı eşgüdümlemeyi, yük ilgililerini yönetmeyi, üçüncü kişilerin taleplerini ele almayı, sorumluluğun sınırlandırılmasını değerlendirmeyi ve medya ile itibar meselelerini yönetmeyi içerebilir.

Kaza müdahalesi yalnızca hukuki değildir. Operasyonel, teknik, sigorta odaklı ve itibara ilişkindir. Erken hareket etmeyen bir taraf, anlatımın ve delilin kontrolünü kaybedebilir.

13. Gemi Alım-Satım ve Sicil Uyuşmazlıkları

Gemi alım-satım işlemleri; muayene, depozito, geminin durumu, teslim belgeleri, klas durumu, ipotekler ve takyidatlar, sicilden terkin belgesi, bayrak meseleleri, ödeme mekanizması, yaptırım uyumu, emanet (escrow), teslim yeri, ret hakları ve teslimden sonra keşfedilen ayıplara ilişkin uyuşmazlıklara yol açabilir.

Türk veya yabancı siciller, ipotekler, mülkiyet değişiklikleri, terkin veya bayrak düzenlemeleri söz konusu olduğunda sicil meseleleri de doğabilir.

Alıcılar, tamamlanmadan önce hukuki ve teknik durum tespiti yapmalıdır. Satıcılar; temiz mülkiyeti, gerekli yetkiyi, belgeleri ve takyidatların kaldırılmasını sağlamalıdır.

Bir gemi yalnızca bir varlık değildir. Sicile, finansmana, sigortaya, klasa ve bayrak devleti meselelerine tabi, hareketli bir ticari platformdur.

14. Gemi İnşa ve Tamir Uyuşmazlıkları

Türkiye'nin önemli bir gemi inşa ve tamir faaliyeti vardır. Uyuşmazlıklar; geç teslimden, ayıplı işçilikten, tasarım değişikliklerinden, şartname uyuşmazlıklarından, ödeme kilometre taşlarından, geri ödeme garantilerinden, performans garantilerinden, klas onayından, deniz tecrübelerinden (sea trial), değişiklik taleplerinden, garanti taleplerinden, tamir gecikmesinden, tersane hapis hakkından, ekipman tedarik sorunlarından ve fesihten doğabilir.

Gemi inşa sözleşmeleri dikkatli hazırlık gerektirir; çünkü proje tasarım, mühendislik, tedarik, klas, bayrak, finansman ve teslim yükümlülüklerini içerebilir.

Güçlü bir gemi inşa veya tamir sözleşmesi; teknik şartnameyi, kilometre taşlarını, ödeme planını, muayene haklarını, değişiklik usulünü, testleri ve tecrübeleri, teslim koşullarını, gecikme tazminatını, garanti süresini, ret haklarını, geri ödeme teminatını ve uyuşmazlık çözümünü tanımlamalıdır.

İnşaat projelerinde olduğu gibi, kayıtlar ve ihtarlar belirleyicidir.

15. Yaptırımlar, Uyum ve Ticari Kısıtlamalar

Denizcilik, yaptırım ve ticari uyum riskine yüksek ölçüde maruzdur. Taraflar; yaptırım kapsamındaki gemileri, yaptırım kapsamındaki yükü, kısıtlı karşı tarafları, liman kısıtlamalarını, çift kullanımlı malları, ödeme yollarını, mülkiyet ve kontrol kontrollerini, sigorta kısıtlamalarını, çarter partisi yaptırım kayıtlarını, belgeli ticaret kısıtlamalarını ve banka uyumunu dikkate almak zorunda kalabilir.

Hukuken geçerli bir sözleşme; bankalar, sigortacılar, limanlar veya makamlar işlemi işlemeyi reddederse, ticari olarak imkânsız hale gelebilir.

Denizcilik şirketleri, tüccarlar, kiracılar ve yük ilgilileri, bir işleme bağlanmadan önce karşı taraf ve gemi kontrolleri yapmalıdır. Yaptırım kayıtları mekanik biçimde eklenmemelidir. Ticaretin gerçek risk profilini yansıtmalıdır.

16. Deniz Uyuşmazlıklarında Delillerin Korunması

Deniz uyuşmazlıklarında deliller hızla ortadan kaybolabilir. Bir taraf; konişmentoları, çarter partilerini, rezervasyon teyitlerini, mate's receipt'leri, yük manifestolarını, eksper raporlarını, fotoğrafları, sıcaklık kayıtlarını, konteyner kayıtlarını, yazışmaları, protesto mektuplarını, ihtarları, olay tutanaklarını, zaman çizelgelerini, liman kayıtlarını, gümrük belgelerini, faturaları, ödeme kayıtlarını, sigorta ihbarlarını, gemi adamı beyanlarını, ilgili olduğunda VDR veya AIS verilerini ve klas ile inceleme kayıtlarını korumalıdır.

Delil yaklaşımı proaktif olmalıdır. Bir taraf; taşıyanın, acentenin, limanın, sigortacının veya karşı tarafın belgeleri, kendi menfaatini koruyacak şekilde saklayacağını varsaymamalıdır.

17. Hak Düşürücü Süreler ve İhtar Gereklilikleri

Deniz alacakları çoğu zaman katı süre sınırları ve ihtar gereklilikleri içerir. Bunlar; sözleşme kayıtlarından, konişmentolardan, çarter partilerinden, uluslararası sözleşmelerden, Türk hukukundan, sigorta poliçelerinden, liman düzenlemelerinden ve tahkim şartlarından doğabilir.

Bir taraf süreleri derhal belirlemelidir. Olası süreler; yük hasarı ihtarları, tahkimin başlatılması, dava açılması, sürastarya talebinin sunulması, sigorta bildirimi, zamanaşımı/hak düşürücü süreler, protesto gereklilikleri ve itiraz veya temyiz süreleriyle ilgili olabilir.

Hak düşürücü süreler, deniz alacaklarının başarısız olmasının başlıca nedenlerinden biridir. Güçlü bir talep bile, süreler kaçırılırsa icra edilemez hale gelebilir.

18. Yetki, Tahkim ve Uygulanacak Hukuk

Deniz sözleşmeleri sıkça yabancı yetki veya tahkim şartı içerir. Bu nedenle Türkiye bağlantılı bir uyuşmazlık; Türk mahkemelerinde, Londra tahkiminde, diğer uluslararası tahkim mercilerinde, yabancı mahkemelerde, özel deniz yargı çevrelerinde veya yerel tenfiz/icra usullerinde görülebilir.

İlk hukuki görev doğru merciyi belirlemektir. Taraflar; uygulanacak hukuku, yetki şartını, tahkim şartını, tahkim yerini, dili, kurumsal veya ad hoc kuralları, çarter partisi kayıtlarının konişmentoya dahil edilmesini, icra edilebilirliği, geçici hukuki korumayı, teminatı, hak düşürücü süreleri ve tenfiz stratejisini gözden geçirmelidir.

Bir taraf birden fazla yargı çevresinde hareket etmek zorunda kalabilir: örneğin esası yurt dışında tahkim ederken Türkiye'de bir gemiyi haczetmek gibi.

19. Deniz Alacaklarının ve Kararların Tenfizi

Deniz uyuşmazlıkları çoğu zaman sulh, mahkeme kararı veya hakem kararıyla sonuçlanır. O zaman pratik soru tenfiz olur.

Bir taraf; borçlunun nerede varlığı olduğunu, hacze elverişli bir gemi bulunup bulunmadığını, yük veya alacakların hedeflenip hedeflenemeyeceğini, yabancı bir kararın tanınması gerekip gerekmediğini, teminatın hâlihazırda var olup olmadığını, banka teminat mektuplarının veya P&I taahhütlerinin icra edilebilir olup olmadığını, ödeme aczi (iflas) riskinin bulunup bulunmadığını ve sorumluluğun sınırlandırılması usullerinin tahsilatı etkileyip etkilemediğini dikkate almalıdır.

Hukuki tartışmayı kazanmak, tahsilat planlanmamışsa yeterli değildir. Tenfiz stratejisi karardan sonra değil, uyuşmazlığın başında başlamalıdır.

20. Deniz Uyuşmazlıklarında Sulh Stratejisi

Pek çok deniz uyuşmazlığı, ticari taraflar kesinliğe ihtiyaç duyduğu için sulhle sonuçlanır. Sulh; geminin serbest bırakılması acilse, yük bozulabilir nitelikteyse, hukuki masraflar talebi aşabiliyorsa, deliller belirsizse, birden çok taraf varsa, ticari ilişki sürmeliyse, sigorta katılımı pratik kısıtlar yaratıyorsa veya zaman açısından hassas bir ödeme gerekiyorsa uygun olabilir.

Bir sulh; ödeme tutarını, para birimini, süreyi, geminin veya yükün serbest bırakılmasını, teminatın iadesini, gizliliği, ibra edilen taleplerin kapsamını, masrafları, uygulanacak hukuku ve temerrüt sonuçlarını açıkça ele almalıdır.

Deniz meselelerinde sulh belgeleri kesin olmalıdır; çünkü farklı sözleşmeler ve taraflar arasında birden çok ilişkili talep bulunabilir.

21. Deniz Uyuşmazlıklarında Sık Yapılan Hatalar

Sık yapılan hatalar şunlardır: hukuki danışmanlığa başvurmadan önce çok uzun beklemek; delilleri korumamak; ihtar sürelerini kaçırmak; eksper atamamak; teslim belgelerinde çekince koymamak; gayriresmî acente iletişimine güvenmek; konişmentoyu yanlış anlamak; çarter partisi koşullarını göz ardı etmek; gemi ayrılmadan talebi teminat altına almamak; sigortanın zararı karşılayacağını varsaymak; yetki veya tahkim şartlarını kontrol etmemek; sürastaryayı basit bir fatura meselesi gibi ele almak; teknik bilirkişileri dahil etmemek; zayıf metinli teminatı kabul etmek; ve tenfiz stratejisi olmadan talep takip etmek.

Bu hatalar çoğu zaman erken hukuki eşgüdümle önlenebilir.

22. Yük İlgilileri İçin Pratik Kontrol Listesi

Yük sahipleri ve gönderilenler (alıcılar) şunları sormalıdır:

1. Yük hasarlı, eksik veya gecikmiş mi?
2. Hasar teslimde kayda geçirildi mi?
3. Fotoğraf çekildi mi?
4. Eksper atandı mı?
5. Temiz mi yoksa çekinceli mi konişmento var?
6. Sözleşmesel taşıyan kim?
7. İhtar zamanında verildi mi?
8. Sigorta bildirimleri yapıldı mı?
9. Uygulanacak sorumluluk sınırlaması rejimi nedir?
10. Bir yetki veya tahkim şartı var mı?
11. Taşıyan, komisyoncu veya terminal mi sorumlu?
12. Yükün bozulması sürüyor mu?
13. Talep teminat altına alınabilir mi?
14. Tüm belgeler korunuyor mu?

23. Gemi Sahipleri ve Kiracılar İçin Pratik Kontrol Listesi

Gemi sahipleri ve kiracılar şunları sormalıdır:

1. Çarter partisi ne diyor?
2. Geçerli bir hazırlık ihbarı verildi mi?
3. Starya ve sürastarya kayıtları eksiksiz mi?
4. Kira veya navlun ödemeleri vadesi geçmiş mi?
5. Gemi off-hire (kira durması) durumunda mı?
6. Güvenli olmayan liman veya rıhtım meseleleri var mı?
7. Yaptırım veya uyum kayıtları devreye girdi mi?
8. Protesto yapıldı mı?
9. İhtarlar sözleşmeye uygun mu?
10. P&I ve sigortacılar bilgilendirildi mi?
11. Teminat gerekiyor mu?
12. Tahkim gerekiyor mu?
13. Tenfiz bakımından ilgili Türk varlıkları veya gemileri var mı?
14. Sulh ticari olarak tercih edilir mi?

Sıkça Sorulan Sorular

Türkiye'de deniz uyuşmazlıkları nelerdir?

Türkiye'de deniz uyuşmazlıkları; yük talepleri, çarter partisi uyuşmazlıkları, gemi haczi, sürastarya, navlun talepleri, liman uyuşmazlıkları, deniz sigortası, P&I meseleleri, çatma, gemi tamiri ve deniz alacaklarının tenfizini içerebilir.

Türkiye'de bir gemi haczedilebilir mi?

Nitelikli deniz alacakları bakımından Türkiye'de gemi haczi (ihtiyati haciz) mümkün olabilir; uygulanacak hukuki gereklilikler, deliller, geminin yargısal konumu ve mahkeme usulüne tabidir.

Yük hasarı tespit edildikten sonra ne yapılmalı?

Gönderilen (alıcı) veya yük ilgilisi; delilleri korumalı, fotoğraf çekmeli, yazılı çekince koymalı, eksper atamalı, sigortacıları bilgilendirmeli, taşıma belgelerini toplamalı ve süreler dolmadan hukuki danışmanlık almalıdır.

Çarter partisi uyuşmazlıkları her zaman Türkiye'de mi görülür?

Şart değil. Pek çok çarter partisi yabancı hukuk veya tahkim şartı içerir. Yine de gemi haczi, teminat, yük, tenfiz veya yerel davalar bakımından Türkiye ilgili olabilir.

Bir yük talebinde konişmento önemli mi?

Evet. Konişmento; teslim alımı, sözleşmesel koşulları, taşıyanın kimliğini, yük tanımını, mülkiyet haklarını, yetki ve tahkim koşullarını ortaya koyabilir.

Deniz sigortası yük veya gemi kayıplarını karşılar mı?

Poliçeye, teminata, istisnalara, ihtar uyumuna, nedenselliğe ve belgelere bağlı olarak karşılayabilir. Deniz sigortası talepleri, asıl deniz talebinden ayrı olarak incelenmelidir.

Deniz uyuşmazlıklarında hız neden önemli?

Çünkü gemiler hareket eder, yük bozulabilir, teminat ortadan kalkabilir ve hak düşürücü süreler dolabilir. Erken hareket, hakları ve müzakere gücünü koruyabilir.

Sonuç

Deniz uyuşmazlıkları; hız, hukuki titizlik ve ticari anlayışın birleşimini gerektirir.

Türkiye bağlantılı denizcilik meselelerinde taraflar; yük delilini, konişmentoları, çarter partisi kayıtlarını, gemi haczini, liman meselelerini, sigorta bildirimlerini, tahkim şartlarını ve tenfiz stratejisini aynı anda yönetmek zorunda kalabilir.

En iyi deniz hukuk stratejisi tepkisel değildir. İlk ihtardan, ilk eksperizden, ilk çekinceden, ilk talep mektubundan ve ilk teminat kararından itibaren kurulur.

Belgeleri, süreleri ve ticari müzakere gücünü anlayan bir taraf, uyuşmazlığın olgunlaşmasını bekleyen bir taraftan genellikle daha iyi konumda olur.

Terziolu & Partners Nasıl Yardımcı Olabilir

Terziolu & Partners; işletmelere, sigortacılara, yatırımcılara, özel müvekkillere ve ticari taraflara, Türkiye'yi ilgilendiren uyuşmazlık, sözleşme ve sınır ötesi meselelerde danışmanlık verir. Çalışmalarımız; deniz ve denizcilik uyuşmazlıklarında danışmanlık vermeyi; yük hasarı ve eksikliği taleplerine yardımcı olmayı; konişmentoları ve taşıma belgelerini incelemeyi; çarter partisi ve sürastarya uyuşmazlıklarında danışmanlık vermeyi; gemi haczi ve teminat meselelerini eşgüdümlemeyi; deniz sigortası ve P&I ile ilgili talepleri desteklemeyi; liman, terminal ve gümrükle ilgili uyuşmazlıklarda danışmanlık vermeyi; gemi alım-satım ve tamir uyuşmazlıklarına yardımcı olmayı; eksperler, bilirkişiler, muhabirler ve yabancı danışmanlarla eşgüdüm sağlamayı; ve dava, tahkim, tenfiz ile sulh stratejisini desteklemeyi içerebilir.

Bir deniz, denizcilik, yük veya gemiyle ilgili uyuşmazlığı ekibimizle görüşün.

Bu yazı yalnızca genel bilgilendirme amacıyla sunulmuştur ve hukuki danışmanlık niteliği taşımaz. Deniz ve denizcilik uyuşmazlıkları; sözleşmeye, gemiye, yüke, taraflara, uygulanacak hukuka, merciye, belgelere, ihtarlara, sigortaya, hak düşürücü sürelere, delillere ve danışmanlığın alındığı tarihe göre önemli ölçüde değişebilir. Yalnızca bu yayına dayanarak herhangi bir işlem yapılmamalı veya yapmaktan kaçınılmamalıdır. Bir gemiyi haczetmeden, yükü serbest bırakmadan, teminat kabul etmeden, tahkim başlatmadan, dava açmadan veya bir deniz talebini sulh etmeden önce özel hukuki, teknik, sigortaya ilişkin ve ticari danışmanlık alınmalıdır. Terziolu & Partners'a bir başvuru iletmeniz, vekâlet ilişkisi yazılı olarak resmen kabul edilmedikçe ve edilene dek avukat–müvekkil ilişkisi oluşturmaz.