الحجز التحفظي على السفن والامتيازات البحرية والضمان في Türkiye: تأمين المطالبة البحرية قبل مغادرة السفينة

قد يفوز الدائن البحري في كل نقطة موضوعية، ومع ذلك يواجه تحصيلًا ضعيفًا.

وهذا الخطر ملازم للنشاط البحري. فقد يكون الأصل الرئيسي سفينةً لا تمكث في Türkiye سوى ساعات أو أيام. وقد يكون مالكها المسجَّل شركةَ سفينة واحدة (single-ship company). وقد يكون المدين التعاقدي والمدير الفنّي والمشغّل التجاري كيانات مختلفة. وقد يخضع العقد الأساسي للقانون الإنجليزي، وينصّ على التحكيم في London، ويشمل مؤمِّنين أو مصالح P&I موجودة في مكان آخر.

وفي ظلّ هذه الخلفية، لا يُعَدّ الحجز على السفينة مجرّد صورة عدوانية لتحصيل الديون. بل هو وسيلة ضمان متخصّصة تهدف إلى الحفاظ على القيمة العملية للمطالبة البحرية ما دام هناك أصل قابل للحجز في المتناول.

يتضمّن القانون التركي نظامًا تفصيليًا للحجز على السفن، أساسًا بموجب المواد 1352 إلى 1376 من قانون التجارة التركي رقم 6102 («TCC»). كما أنّ Türkiye طرف في الاتفاقية الدولية للحجز على السفن لعام 1999 (International Convention on Arrest of Ships, 1999)، التي دخلت حيّز النفاذ بالنسبة إلى Türkiye في 11 December 2019.

والإطار التشريعي دقيق وصارم. فقبل طلب الحجز، يجب على المدّعي أن يحدّد طبيعة المطالبة البحرية، والشخص المسؤول عنها، وملكية السفينة، والعلاقة بين المطالبة والسفينة، والمحكمة المختصّة، والضمان المطلوب من مقدّم الطلب. وبمجرّد صدور أمر الحجز، تتحرّك الإجراءات بسرعة.

لذا ينبغي التعامل مع الحجز باعتباره جزءًا من استراتيجية التحصيل منذ بداية النزاع، لا كطلب مؤقّت لا يُنظَر فيه إلّا بعد بدء إجراءات الموضوع. ويفترض هذا الدليل الإلمام بالمشهد الأوسع لـالنزاعات البحرية ونزاعات الشحن في Türkiye، ويركّز على وسيلة الحجز نفسها.

1. المدخل التشريعي: يجب أن تكون المطالبة مطالبة بحرية

تُعرّف المادة 1352 من TCC المطالبات التي تُعَدّ مطالبات بحرية لأغراض نظام الحجز على السفن.

والفئات التشريعية واسعة. وهي تشمل المطالبات الناشئة عن الهلاك أو الضرر الناجم عن تشغيل السفينة؛ والوفاة أو الإصابة الجسدية المرتبطة بعمليات السفينة؛ والإنقاذ؛ والضرر البيئي؛ وإزالة الحطام؛ والعقود المتعلّقة باستخدام السفينة أو استئجارها؛ ونقل البضائع أو الركّاب؛ وهلاك البضائع أو تلفها؛ والعوارية العامة؛ والقطر؛ والإرشاد؛ والتوريدات والخدمات المقدَّمة لتشغيل السفينة أو إدارتها أو حفظها أو صيانتها؛ وبناء السفن وإصلاحها؛ ورسوم الموانئ والمجاري المائية؛ ومطالبات الطاقم؛ وبعض المصروفات؛ وأقساط التأمين؛ والعمولات وأتعاب الوكالة؛ ونزاعات الملكية والحيازة؛ والرهون والضمانات العينية المماثلة؛ وعقود بيع السفن.

وتتّضح أهمّية هذا التكييف عند قراءة المادة 1352 مع المادة 1353.

وتُنشئ المادة 1353 نظامًا خاصًّا. فيمكن تأمين المطالبة البحرية عن طريق الحجز التحفظي على السفينة. ولا يمكن عادةً تحقيق النتيجة نفسها بطلب أمر احترازي أو أمر آخر يقتصر على منع السفينة من الإبحار. وبالمقابل، فإنّ المطالبة الخارجة عن نطاق المادة 1352 لا يمكن أن تدعم حجزًا تحفظيًا على السفينة بموجب هذه الأحكام.

والنتيجة أنّ المحكمة لا تنظر في مسألة عامة عمّا إذا كان المدّعي دائنًا في الظاهر. بل يجب أن تقتنع أوّلًا بأنّ الدَّين المزعوم يندرج ضمن نظام المطالبة البحرية القانوني.

وفي المطالبات الواضحة قد يَثبُت ذلك بيُسر. أمّا في المسائل الأخرى، ولا سيّما توريدات الوقود (bunker)، وترتيبات التأجير، وهياكل إدارة السفن، أو المعاملات التي تشترك فيها عدّة كيانات متعاقدة، فإنّ التكييف يستحقّ عناية أدقّ.

وتتناول المادة 1353 أيضًا المطالبات البحرية التي لم تحلّ بعد. وفي تلك الحالات، قد يظلّ الحجز متاحًا متى تحقّقت الشروط المشار إليها في المادة 257(2) من قانون التنفيذ والإفلاس.

لذا ينبغي حسم التكييف القانوني قبل وصول السفينة، حيثما أمكن ذلك، بدلًا من صياغته على عجل بعد بدء رسوّها في ميناء تركي.

2. المطالبة البحرية ليست بالضرورة امتيازًا بحريًا

التمييز بين المطالبة البحرية والامتياز البحري تمييز جوهري.

فالمادة 1352 تُعرّف المجموعة الأوسع بكثير من المطالبات القادرة على دعم الحجز. أمّا المادة 1320 فتتناول الفئة الأضيق من المطالبات التي تنشئ gemi alacaklısı hakkı (حق الدائن البحري، أي الامتياز البحري في القانون التركي).

وتشمل المادة 1320، رهنًا بقيودها القانونية، مطالبات أجور الطاقم والاستحقاقات المرتبطة بها؛ والوفاة أو الإصابة الجسدية المرتبطة مباشرةً بتشغيل السفينة؛ ومكافأة الإنقاذ؛ ورسوم الموانئ والقنوات والمجاري المائية والحجر الصحّي والإرشاد المحدَّدة؛ وبعض مطالبات المسؤولية التقصيرية الناشئة عن تشغيل السفينة؛ ومطالبات المساهمة في العوارية العامة.

ويتجاوز أثر هذا التمييز مجرّد المصطلحات بكثير.

فقد يكون لمورّد الوقود (bunker) مطالبة بحرية بموجب المادة 1352 قادرة على دعم الحجز دون أن يكون له امتياز بحري بموجب المادة 1320. وقد تنطوي مطالبة الإصلاح أو حوض بناء السفن على التمييز نفسه.

ويصبح ذلك مهمًّا حين تتغيّر الملكية، أو حين يلاحق عدّة دائنين السفينة نفسها، أو حين تُباع السفينة في نهاية المطاف عن طريق التنفيذ الجبري.

فالحجز يوفّر ضمانًا. أمّا الامتياز البحري فيتعلّق بالطبيعة القانونية للحقّ وأولويته تجاه السفينة. ولا يجوز دمج المسألتين في مسألة واحدة.

وقد تأثّر نظام الامتياز البحري في TCC تأثّرًا كبيرًا بالاتفاقية الدولية للامتيازات والرهون البحرية لعام 1993 (International Convention on Maritime Liens and Mortgages, 1993)، ويؤكّد التاريخ التشريعي أنّ الأحكام ذات الصلة في قانون التجارة استندت إلى إطار الاتفاقية الدولية.

غير أنّ ثمّة تحفّظًا مهمًّا. فلم تُكمل Türkiye انضمامها إلى اتفاقية 1993، وهي غير مدرَجة ضمن أطرافها الحاليين في سجلّ الوديع لدى الأمم المتحدة. وبناءً عليه، لا ينبغي تقديم الأحكام الداخلية وكأنّ اتفاقية 1993 نفسها ملزِمة حاليًا لـ Türkiye لمجرّد أنّها كانت مصدرًا تشريعيًا مهمًّا.

3. أيّ سفينة يجوز حجزها؟

لا ينشئ وجود مطالبة بحرية حقًّا عامًّا في حجز أيّ سفينة ترتبط تجاريًا بالمدين.

وتحكم المادة 1369 من TCC السفن التي يجوز ممارسة وسيلة الحجز عليها.

وفيما يتعلّق بالسفينة التي نشأت عليها المطالبة البحرية، يميّز النصّ عددًا من الحالات. وتشمل هذه الحالات ما يكون فيه الشخص الذي كان يملك السفينة وقت نشوء المطالبة البحرية مسؤولًا شخصيًا ويظلّ مالكًا لها وقت تنفيذ الحجز؛ والحالات المقابلة المتعلّقة بالمستأجر المعنيّ؛ والمطالبات المضمونة برهن بحري أو حقّ عيني مماثل؛ والنزاعات المتعلّقة بملكية السفينة أو حيازتها؛ والمطالبات التي تحمل امتيازًا بحريًا بموجب المادة 1320.

لذا فإنّ هوية المالك المسجَّل تكتسي أهمّية بالغة.

وكثيرًا ما تفصل هياكل الشحن الدولية بين الملكية والتشغيل والإدارة. فقد تكون السفينة مسجَّلة باسم شركة، ومشغَّلة تجاريًا من قِبَل شركة ثانية، ومُدارة فنّيًا من قِبَل شركة ثالثة، ومستخدَمة بموجب مشارطة إيجار أبرمتها شركة رابعة. والاسم الذي يتاجر تحته الأسطول لا يحسم تحليل الحجز.

وقبل الشروع في الإجراءات، ينبغي الحصول على معلومات السجلّ الحالية ودراستها إلى جانب السلسلة التعاقدية وهوية الطرف المسؤول قانونًا عن المطالبة البحرية.

وقد تكون معلومات الملكية التاريخية مهمّة أيضًا. فالمدّعي الذي يعتمد على افتراض قائم وقت توقيع العقد قد يجد أنّ وضع الأصل قد تغيّر بحلول وقت طلب الحجز.

4. حجز السفينة الشقيقة

تجيز المادة 1369 أيضًا حجز سفينة أخرى في حالات محدَّدة.

فحيث تتحقّق الشروط القانونية، قد تصبح سفينة أخرى يملكها وقت الحجز الشخص المسؤول عن المطالبة البحرية متاحةً كضمان. وينظر النصّ ذو الصلة، ضمن أمور أخرى، في وضع ذلك الشخص وقت نشوء المطالبة البحرية.

وقد يكون لهذا أهمّية حيث تكون السفينة المعنيّة بالمعاملة الأساسية قد غادرت Türkiye فعلًا، أو يُستبعَد أن ترسو في ولاية قضائية مفيدة.

غير أنّ هذا لا يعني أنّ كلّ سفينة داخل المجموعة الشركاتية نفسها تُعَدّ سفينة شقيقة لأغراض الحجز. فاشتراك المساهمين أو المديرين أو المدبّرين أو العلامة التجارية أو السيطرة التجارية ليس كاشتراك الملكية القانونية.

وهذا التمييز مهمّ بوجه خاصّ في قطاع تُملَك فيه السفن الفردية غالبًا عبر شركات منفصلة ذات غرض واحد.

5. السفن المرتبطة والحجاب الشركاتي

ويزداد الموقف صعوبةً حين يسعى الدائن إلى الوصول إلى سفينة تعود لشركة أخرى ضمن الهيكل الشركاتي الأوسع نفسه.

ولا تُنشئ المادة 1369 نظامًا قانونيًا واضحًا للسفينة المرتبطة. أمّا مسألة ما إذا كانت ظروف استثنائية قد تسمح للمحكمة بتجاوز الملكية الشركاتية الشكلية وتطبيق المبادئ المرتبطة برفع الحجاب الشركاتي، فهي مسألة مستقلّة وأكثر ارتباطًا بالوقائع بكثير، أقرب في طبيعتها إلى التحليل المستخدَم في الاحتيال عبر الحدود وتتبّع الأصول واستراتيجية التجميد منها إلى قاعدة السفينة الشقيقة العادية.

وقد بُحثت هذه المسألة بالتفصيل في الفقه التركي، بما في ذلك تحليل المادة 1369 في ضوء المادة 3(2) من اتفاقية الحجز لعام 1999، وما إذا كان لمبادئ اختراق الحجاب الشركاتي دور في هياكل شركات السفينة الواحدة.

والنقطة المهمّة عمليًا هي أنّ هذا دفعٌ قانوني متميّز، تتوقّف قابليته للنجاح على الوقائع الشركاتية والمبادئ المعمول بها في القانون التركي.

6. موقع السفينة والاختصاص القضائي التركي

الحجز على السفن إقليمي بالضرورة.

وتنصّ المادة 1350 من TCC على أنّ الحجز التحفظي أو التنفيذي على السفينة، وبيعها الجبري، ونتائج ذلك البيع، تخضع لقانون الدولة التي توجد فيها السفينة وقت اتّخاذ إجراءات التنفيذ ذات الصلة.

وقواعد تحديد المحكمة التركية المختصّة محدَّدة تبعًا لذلك.

فبالنسبة إلى السفن التي ترفع العلم التركي، تنصّ المادة 1354 على عدّة أسس للاختصاص، منها المكان الذي ترسو فيه السفينة أو تُربَط أو ترسو على الرصيف أو توضَع على مزلق السفن، وفي الظروف المناسبة مكان التسجيل أو محلّ إقامة المالك أو المستأجر المعنيّ.

أمّا بالنسبة إلى السفن التي ترفع علمًا أجنبيًا، فإنّ المادة 1355 أضيق. إذ يجوز أن يصدر قرار الحجز عن محكمة المكان في Türkiye الذي ترسو فيه السفينة، أو تُربَط إلى عوّامة أو مرسى، أو ترسو على الرصيف، أو توضَع على مزلق السفن.

وبالنسبة إلى الممارس، تكون النتيجة عملية. فرقم IMO الخاصّ بالسفينة، وعلمها، وسجلّها الحالي، وملكيتها الراهنة، ووقت الوصول المتوقَّع (ETA)، والرصيف، ووقت المغادرة المتوقَّع، ليست مجرّد تفاصيل لوجستية. فقد تحدّد المكان الذي يمكن فيه بدء الإجراءات، وما إذا كان لا يزال بالإمكان إصدار أمر وتنفيذه في الوقت المناسب.

وحيث يكون رسوّ السفينة في الميناء معلومًا مسبقًا، يُستحسَن أن يكون الإعداد القانوني مكتملًا إلى حدّ كبير قبل الوصول.

7. التحكيم الأجنبي والحجز على السفن في Türkiye

كثيرًا ما تتضمّن عقود الشحن الدولية شروط قانون واجب التطبيق أجنبي وشروط تحكيم. فقد تنصّ مشارطات الإيجار على القانون الإنجليزي والتحكيم في London. وقد تحيل اتفاقيات بيع السفن وتمويلها وبنائها وخدمتها إلى محاكم أو هيئات تحكيمية أجنبية أخرى.

وتقرّ المادة 1356 من TCC صراحةً بأنّ ذلك لا يمنع بالضرورة المحكمة التركية من الأمر بالحجز. فحتى حين يخضع الموضوع لمحكمة أو هيئة تحكيمية أجنبية، أو تخضع المطالبة البحرية لقانون أجنبي، تحتفظ المحاكم التركية المحدَّدة بموجب المادتين 1354 و1355 باختصاص الأمر بالحجز بغرض الحصول على ضمان. وتحفظ المادة 1357 الاختصاص التركي بالحجز ذي الصلة حين يكون الموضوع منظورًا بالفعل أمام محكّمين أو محكمة أجنبية.

وهذا الفصل بين محكمة الموضوع ومحكمة الضمان مهمّ تجاريًا، وهو العمل اليومي لممارسة نزاعات تتولّى التدابير المؤقّتة والتنفيذ. فقد يلاحق المدّعي التحكيم في London مستفيدًا في الوقت نفسه من الوجود المؤقّت للسفينة في Türkiye لتأمين المطالبة.

ومع ذلك يلزم التنسيق بين الإجراءين. فينبغي أن يتطابق المدّعي المحدَّد في إجراءات الحجز، والمبلغ المضمون، وأسباب الدعوى الأساسية، وأيّ صكّ ضمان لاحق، مع الدعوى المرفوعة في الموضوع.

واستراتيجية الحجز التي تُصمَّم دون مراعاة التحكيم قد تُحدث صعوبات لاحقًا، ولا سيّما عند الإفراج عن السفينة وتحوّل الضمان البديل إلى الأصل الرئيسي الذي سيُنفَّذ عليه أيّ قرار تحكيم نهائي عبر الاعتراف بالأحكام الأجنبية وقرارات التحكيم وتنفيذها في Türkiye.

8. الأدلّة وضمان مقدّم الطلب

لا يُلغي الطابع التحفظي لطلب الحجز الحاجة إلى الأدلّة.

وتُلزِم المادة 1362 الدائن بتقديم أدلّة كافية تُقنِع المحكمة بأنّ المطالبة تندرج ضمن المادة 1352، وبمقدارها المالي. ويتوقّف المطلوب على طبيعة المطالبة.

فمسألة مشارطة الإيجار قد تتطلّب ملخّص التثبيت (fixture recap) أو مشارطة الإيجار، والإخطارات، وكشوف الأجرة أو النولون، وحسابات مهلة الشحن والتفريغ، والمراسلات. ومطالبة الوقود (bunker) قد تتطلّب سلسلة الشراء، ومستندات الترشيح أو التأكيد، وإيصالات تسليم الوقود، والفواتير، والأدلّة المثبِتة لهوية الطرف المسؤول عن الدَّين. ومطالبة البضائع قد تشمل سند الشحن، وتقارير المعاينة، ومستندات التسليم، والتحفّظات، وإخطارات الخسارة، وكثيرًا ما تُتابَع باعتبارها نزاع تأمين بالحلول. ومطالبة الإصلاح أو حوض بناء السفن قد تتطلّب أمر العمل الأساسي، والمواصفات، وعروض الأسعار، وسجلّات الإنجاز، والفواتير. وعادةً ستلزم أدلّة منفصلة لإثبات هوية السفينة وملكيتها الحالية.

ويجب على الطرف الحاجز أيضًا معالجة الضمان المقابل. فتنصّ المادة 1363 على أنّ المدّعي الذي يطلب حجزًا لمطالبة بحرية يجب عليه عادةً تقديم ضمان قدره 10,000 SDR من حقوق السحب الخاصة (Special Drawing Rights).

وللمحكمة أن تزيد المبلغ. وعند فعل ذلك، يوجّه القانون الانتباه صراحةً إلى المصروفات التشغيلية اليومية للسفينة والإيرادات الضائعة ما دامت السفينة ممنوعة من الإبحار. وللمدّعي أيضًا أن يطلب تخفيضًا، ويُعفى دائنو الطاقم المندرجون ضمن المادة 1320(1)(a) من شرط الضمان.

وتوزيع المخاطر هذا مهمّ. فحجز سفينة تجارية عاملة قد يُحدث خسائر كبيرة بسرعة. لذا ينبغي للمدّعي الذي يفكّر في الحجز أن يقيّم ليس فقط ما إذا كان بالإمكان استيفاء الشروط القانونية، بل أيضًا العواقب المالية إذا ثبت لاحقًا أنّ الطلب غير قابل للاستمرار.

9. تنفيذ أمر الحجز

الجدول الزمني الإجرائي بعد أمر الحجز مهمّ على نحو غير معتاد.

فبموجب المادة 1364، يجب على الدائن أن يطلب تنفيذ قرار الحجز خلال ثلاثة أيام عمل من تاريخ القرار. وإذا لم يفعل الدائن ذلك، يزول أثر قرار الحجز تلقائيًا.

وتُلزِم المادة 1365 دائرة التنفيذ بتنفيذ الحجز فورًا عند الطلب، وتجيز صراحةً إجراء الحجز خلال الفترات التي تُحسَب عادةً وقت ليل أو عطلات رسمية لأغراض التنفيذ.

وتمضي المادة 1366 أبعد في آليات الاحتجاز. فبصرف النظر عن العلم أو السجلّ، يضع مأمور التنفيذ السفينة المحجوزة تحت الحراسة ويمنعها من الإبحار، مع توجيه الإخطارات اللازمة إلى الربّان أو المالك أو المشغّل أو الممثّل بحسب الحال.

وهذا يعني أنّ الطلب المُعَدّ جيّدًا ينبغي أن تسنده خطّة تنفيذ جاهزة. فدائرة التنفيذ المختصّة، وموقع السفينة، والمستندات اللازمة للتنفيذ، وجهات الاتّصال التشغيلية ذات الصلة، لا ينبغي تحديدها للمرّة الأولى بعد أن تصدر المحكمة قرارها.

وتستمرّ المُهلة القانونية إلى ما بعد التنفيذ أيضًا. فالمادة 1376 تعدّل المُهَل المنصوص عليها في المادة 264 من قانون التنفيذ والإفلاس بشأن الإجراءات اللازمة لإتمام الحجز التحفظي، إذ تقرّر مدّة شهر واحد في مسائل الحجز على السفن.

لذا، في المطالبات الكبيرة، ينبغي التعامل مع الحجز وتنفيذه والإجراءات اللازمة للإبقاء عليه باعتبارها تسلسلًا إجرائيًا واحدًا، لا ثلاث تعليمات منفصلة.

10. الإفراج عن السفينة والضمان البديل

لا تحتاج السفينة المحجوزة عادةً إلى البقاء محتجَزة حتى يُحسَم الموضوع نهائيًا.

وتوفّر المواد 1370 إلى 1374 الإطار الذي يمكن من خلاله الإفراج عن السفينة أو رفع الحجز مقابل ضمان. فبموجب المادة 1370، يجوز في حالات محدَّدة ترك السفينة لدى المدين أو الحائز من الغير مع بقاء الحجز نافذًا، شريطة تقديم القيمة اللازمة أو ضمان مقبول. وتجيز المادة 1371 للمالك أو المدين طلب رفع الحجز بتقديم ضمان كافٍ للمطالبة البحرية والفائدة والمصروفات، رهنًا بالقيد القانوني المتّصل بقيمة السفينة.

وتجيز المادة 1372 للأطراف أنفسهم الاتّفاق على شكل الضمان ومقداره. ثمّ توضّح المادة 1373 أنّ تقديم ضمان للإفراج عن السفينة لا يُفسَّر إقرارًا بالمسؤولية أو تنازلًا عن الدفوع أو أوجه الدفاع أو الحقّ في تحديد المسؤولية.

والأسباب الموجِبة للمادة 1372 مفيدة بوجه خاصّ. فالمواد البرلمانية تشير صراحةً إلى ممارسة أندية P&I في تقديم هذا الشكل من الضمان عبر خطاب تعهّد، وتقرّ بأنّ كثيرًا من الدائنين البحريين يقبلون هذا الضمان. غير أنّ ذلك لا يجعل كلّ خطاب P&I مقبولًا تلقائيًا. فالشروط مهمّة، وتتوقّف مقبوليتها على مسائل التأمين البحري وP&I التي ينبغي للدائن تقييمها قبل الموافقة على الإفراج.

وبمجرّد إبحار السفينة، قد يصبح الضمان البديل أهمّ للمدّعي من السفينة نفسها. وبحسب النزاع، ينبغي إيلاء عناية دقيقة للمبلغ المضمون، والفائدة، والمصروفات القانونية، والعملة، والمدّة، وتاريخ الانتهاء، والقانون الواجب التطبيق، والاختصاص القضائي، وأحكام التخفيض، وهوية المستفيد، والإجراءات المشمولة، والظروف التي يجوز فيها المطالبة بالسداد. وكثير من مخاوف الصياغة نفسها تنشأ بشأن ضمانات الطلب وخطابات التعهّد المستخدَمة كضمان بديل.

وصكّ الضمان المتفاوَض عليه على عجل قد يحفظ الموقف التجاري لمالك السفينة بينما يُضعف دون داعٍ موقف الدائن في التحصيل. لذا ينبغي أن تحظى مرحلة الإفراج بالقدر نفسه من العناية القانونية الذي يحظى به الحجز نفسه.

11. إعادة الحجز والضمان الإضافي

يقيّد القانون التركي أيضًا تكرار الحجز للمطالبة البحرية نفسها.

وترسي المادة 1375 القاعدة العامة بأنّه متى حُجزت السفينة وأُفرج عنها، أو سبق الحصول على ضمان، لا يتاح تكرار الحجز للمطالبة نفسها إلّا في الحالات المحدَّدة في النصّ. وتشمل تلك الاستثناءات الحالات التي يكون فيها الضمان السابق غير كافٍ، أو يتخلّف مقدّمه عن أداء الالتزام ذي الصلة أو يعجز عنه، أو حين يكون الإفراج السابق قد تمّ في ظروف يعترف بها القانون. كما ينظّم النصّ الحالات التي يجوز فيها ملاحقة سفينة أخرى قابلة للحجز للمطالبة البحرية نفسها.

ولهذا أهمّية عند التفاوض على الضمان البديل. فالمدّعي الذي يقرّر الإفراج عن حجز ينبغي أن يدرك ليس فقط ما إذا كان الضمان يبدو كافيًا يوم تقديمه، بل أيضًا ما هي سبل الانتصاف التي ستبقى إذا ثبت لاحقًا أنّ ذلك الضمان معيب أو غير فعّال.

12. الحجز غير المشروع

ينطوي الحجز على السفن حتمًا على خطر مقابل حين تُمارَس هذه الوسيلة دون نجاح.

وتتناول المادة 1361 مطالبات التعويض تجاه الدائن الحاجز الذي يثبت في نهاية المطاف عدم نجاحه. فهي تمنح الاختصاص بدعوى التعويض للمحكمة التي أمرت بالحجز، وتنصّ على أنّه حين يكون الموضوع منظورًا أمام محكمة محلية أو أجنبية أو هيئة تحكيمية، يشكّل الفصل في تلك الإجراءات مسألةً أوّلية لدعوى التعويض.

ومن المهمّ عدم المبالغة في تقدير ما تفعله المادة 1361 بذاتها. فالنصّ يتناول أساسًا الاختصاص والعلاقة بين دعوى التعويض والموضوع الأساسي. وهو ليس، بمفرده، بيانًا كاملًا لكلّ شرط موضوعي للمسؤولية الناشئة عن الحجز غير المشروع. ويجب النظر في تلك الشروط مع سائر القواعد المعمول بها.

وبالنسبة إلى المدّعي، تظلّ الخلاصة العملية مهمّة. فلا ينبغي استخدام الحجز لمجرّد أنّه يمارس ضغطًا تجاريًا على المالك. وينبغي أن يكون لدى المدّعي موقف قابل للدفاع بشأن تكييف المطالبة البحرية، والمبلغ المطلوب، والمسؤولية الشخصية، وملكية السفينة، وقابلية الحجز، والاختصاص.

وبالنسبة إلى المالك كذلك، فإنّ الاضطراب التجاري الشديد لا يُثبت بذاته أنّ الحجز كان غير مشروع قانونًا.

13. الحجز والامتيازات البحرية والأولوية

الحجز الناجح يُنشئ ضمانًا على السفينة. لكنّه لا يحدّد بذاته مرتبة الدائن الحاجز إذا دخلت السفينة لاحقًا في التنفيذ الجبري والبيع. وقد يكون لهذا التمييز عواقب اقتصادية كبيرة.

فقد تكون السفينة خاضعة لامتيازات بحرية ورهون مسجَّلة وحقوق أخرى. وقد يتقدّم دائنون آخرون على الدائن الحاجز في المرتبة. ويتضمّن TCC هيكلًا تفصيليًا للأولوية بشأن الامتيازات البحرية والتنفيذ المتّصل بالسفن. فالمادة 1321 تقرّر الامتياز القانوني الذي يلحق بالسفينة بشأن المطالبات المندرجة ضمن المادة 1320، بينما تتناول أحكام التنفيذ اللاحقة توزيع الحصائل.

لذا يحتاج المدّعي إلى مراعاة ما هو أكثر من القيمة السوقية للسفينة. فالسفينة التي تفوق قيمتها المبلغ المطالَب به بكثير قد تكون مع ذلك ضمانًا ضعيفًا إذا كانت مموَّلة بكثافة وخاضعة لمطالبات أعلى مرتبة. وبالمقابل، قد يحصل حتى المدّعي البحري غير المضمون على قيمة تجارية كبيرة من الحجز حين تؤدّي حاجة المالك الملحّة إلى الإفراج عن السفينة إلى ضمان بديل مُرضٍ.

ومسألة ما إذا كان الحجز متاحًا قانونًا، ومسألة ما إذا كان مجديًا اقتصاديًا، مسألتان مختلفتان. وهذا أحد أسباب وجوب إجراء تحليل الامتياز البحري في بداية المسألة، لا بعد أن تكون السفينة محجوزة بالفعل.

14. Türkiye وإطار الاتفاقيات الدولية

ينبغي بيان الموقف التعاهدي بدقّة.

فالاتفاقية الدولية للحجز على السفن لعام 1999 دخلت حيّز النفاذ دوليًا في 14 September 2011. وأودعت Türkiye صكّ انضمامها في 11 September 2019، ودخلت الاتفاقية حيّز النفاذ بالنسبة إلى Türkiye في 11 December 2019.

كما أصدرت Türkiye إعلانًا بموجب المادة 8، محتفظةً بحقّ إعطاء الأولوية للاتفاقية الدولية لعام 1926 المتعلّقة بحصانة السفن المملوكة للدول وبروتوكولها الإضافي لعام 1934، وهي طرف فيهما. وقد يصبح هذا الإعلان ذا صلة في الحالة الأقلّ شيوعًا، وإن كانت ذات أهمّية محتملة، التي تتعلّق بسفينة مملوكة للدولة وبمسائل الحصانة.

أمّا الاتفاقية الدولية للامتيازات والرهون البحرية لعام 1993 فتقوم على أساس مختلف. فرغم أنّ أحكام الامتياز البحري في TCC تشكّلت إلى حدّ كبير باتفاقية 1993، فإنّ سجلّ الوديع الحالي لدى الأمم المتحدة لا يدرج Türkiye ضمن أطرافها. لذا يجب تحليل القواعد الداخلية والوضع التعاهدي كلٍّ على حدة.

15. استراتيجية التحصيل البحري عبر الحدود

نادرًا ما تنتمي المطالبة البحرية الكبيرة إلى نظام قانوني واحد. فقد تكون السفينة في Türkiye. وقد يكون المالك المسجَّل مؤسَّسًا في مكان آخر. وقد يكون العلم Liberian أو Marshall Islands أو ولاية قضائية أخرى. وقد تخضع مشارطة الإيجار للقانون الإنجليزي وتنصّ على التحكيم في London. وقد يكون مؤمِّن P&I موجودًا في مكان آخر. وقد يكون الرهن مسجَّلًا في الخارج.

ولا ينبغي دراسة أيّ من هذه العناصر بمعزل عن غيره. فإدارتها معًا هي جوهر التنسيق القانوني عبر الحدود في المسائل الدولية. وقبل مباشرة الحجز، ينبغي للمستشار عادةً أن يفهم ما يلي:

• الأساس القانوني للمطالبة البحرية ومقدارها؛
• الطرف المسؤول شخصيًا عن الدَّين؛
• ملكية السفينة الحالية والتاريخية؛
• ما إذا كان بالإمكان حجز السفينة المعنيّة أو سفينة أخرى مؤهَّلة؛
• القانون الواجب التطبيق على النزاع الأساسي؛
• المحكمة التي سيُفصَل فيها الموضوع؛
• الرهون والامتيازات البحرية وغيرها من الأعباء الجوهرية؛
• الضمان المطلوب من الدائن الحاجز؛
• احتمال مشاركة المؤمِّن أو P&I؛
• الضمان الذي يكون مقبولًا للإفراج؛ و
• كيفية تحويل أيّ حكم أو قرار تحكيم أو تسوية نهائية إلى سداد.

وحيث يكون رسوّ السفينة في ميناء تركي معلومًا مسبقًا، يمكن إنجاز جانب كبير من هذا العمل قبل الوصول، وقد يكون ذلك حاسمًا. فيمكن مراجعة مستندات السجلّ، وتحديد أساس المادة 1352، واختبار شروط الملكية بموجب المادة 1369، وجمع الأدلّة، وإعداد ترتيبات الضمان الخاصّة بالمدّعي، بينما لا تزال السفينة تقترب من Türkiye. وبمجرّد وصول السفينة، ينبغي إنفاق الوقت المتاح في تنفيذ استراتيجية راسخة، لا في اكتشاف البنية الأساسية للمطالبة.

الخلاصة

الحجز على السفينة في Türkiye وسيلة ضمان متخصّصة تحكمها قواعدها الموضوعية والإجرائية الخاصّة. والمطالبة الأساسية القوية لا تكفي.

فيجب أن تكون المطالبة مؤهَّلة بموجب المادة 1352. ويجب تحديد السفينة الصحيحة بموجب المادة 1369. ويجب أن يوجد الاختصاص ما دامت السفينة في المتناول. ويجب معالجة شرط الإثبات بموجب المادة 1362 وشرط ضمان مقدّم الطلب بموجب المادة 1363. وإذا صدر الأمر، فيجب طلب التنفيذ خلال مهلة أيام العمل الثلاثة المقرَّرة في المادة 1364.

وما وراء تلك الشروط المباشرة يكمن السؤال الاستراتيجي الأهمّ: ماذا يحدث بعد الحجز؟ فبالنسبة إلى الدائن، يكون الهدف عادةً الحصول على ضمان قادر على إسناد المطالبة عبر التقاضي أو التحكيم حتى التحصيل النهائي. وبالنسبة إلى المالك والمستأجر والمؤمِّنين، يكون الهدف تحديد التعرّض للحجز بسرعة، واختبار ما إذا كانت الشروط القانونية قد استُوفيت، والحصول عند الاقتضاء على الإفراج دون المساس بالدفاع الموضوعي.

لذا فإنّ أقوى استراتيجية للحجز البحري تربط إجراءات الحجز بتحليل الملكية، ومحكمة الموضوع، والضمان البديل، وأولوية الدائنين، والتنفيذ النهائي. وفي نزاع يتعلّق بأصل متحرّك، لا يمكن على نحو معقول ترك تلك المسائل حتى يكون الموضوع قد فُصِل فيه بالفعل.

كيف يمكن أن يساعد Terziolu & Partners

يقدّم Terziolu & Partners المشورة لمالكي السفن والمستأجرين وأصحاب مصالح البضائع والمؤمِّنين والمُقرِضين وأحواض بناء السفن والموردين وغيرهم من الأطراف التجارية في النزاعات البحرية ومسائل التنفيذ المتّصلة بـ Türkiye.

ويشمل عمل المكتب إجراءات حجز السفن والإفراج عنها، ونزاعات مشارطة الإيجار والبضائع، ومطالبات الوقود والتوريد، ونزاعات أحواض بناء السفن والإصلاح، والامتيازات البحرية ومسائل الأولوية، وتحليل ملكية السفن والسفينة الشقيقة، وتنسيق P&I والتأمين، والتحكيم الأجنبي المدعوم بتدابير مؤقّتة تركية، والتنفيذ والتحصيل عبر الحدود.

وحيث يمتدّ النزاع البحري عبر عدّة ولايات قضائية، ينسّق المكتب موقف الضمان والتنفيذ التركي مع القانون الواجب التطبيق والمحكمة التعاقدية والإجراءات الأجنبية ذات الصلة. ويتولّى فريقنا في Istanbul المسائل البحرية المتّصلة بـ Türkiye، بالعمل جنبًا إلى جنب مع مستشاري التحكيم والتنفيذ لدى العميل في الخارج عند الاقتضاء. وإذا كانت سفينة مرتبطة بمطالبتك متّجهة إلى ميناء تركي، تحدّث إلينا ما دام هناك وقت لصياغة الاستراتيجية قبل وصولها.

مراجع مختارة وقراءات إضافية

• قانون التجارة التركي رقم 6102، ولا سيّما المواد 1320–1327 و1350–1376، المنشور في الجريدة الرسمية عدد 27846 بتاريخ 14 February 2011؛ النصّ الرسمي متاح عبر وزارة العدل.
• الجمعية الوطنية الكبرى التركية، مشروع قانون التجارة التركي وتقرير لجنة العدل، الوثيقة البرلمانية رقم 96، بما في ذلك الإيضاحات التشريعية المتعلّقة بالامتيازات البحرية والحجز على السفن والضمان.
• الاتفاقية الدولية للحجز على السفن لعام 1999 (International Convention on Arrest of Ships, 1999)، مجموعة معاهدات الأمم المتحدة، بما في ذلك انضمام Türkiye في 11 September 2019، ودخولها حيّز النفاذ بالنسبة إلى Türkiye في 11 December 2019، وإعلان Türkiye بموجب المادة 8.
• الاتفاقية الدولية للامتيازات والرهون البحرية لعام 1993 (International Convention on Maritime Liens and Mortgages, 1993)، مجموعة معاهدات الأمم المتحدة، الحالة الراهنة للأطراف.
• Cüneyt Süzel, "Gemi Alacaklısı Hakkı ve Gemi İpoteği Hakkında 1993 Cenevre Sözleşmesinin Cebrî İcra Hukukuna Etkileri", DEHUKAM Deniz Hukuku Dergisi، المجلد 7، العدد 2 (2024).
• Ecehan Yeşilova Aras, "Bağlantılı Geminin İhtiyati Haczi Yolunda Perdenin Kaldırılması Teorisi", İstanbul Hukuk Mecmuası، المجلد 79، العدد 4 (2021)، الصفحات 1103–1125.

أُعِدَّ هذا المنشور لأغراض المعلومات العامة فقط ولا يشكّل مشورة قانونية. فالحجز على السفن والتنفيذ البحري شديدا الارتباط بالوقائع. وينبغي تقييم موقع السفينة وعلمها وملكيتها وهيكلها التعاقدي وتكييف المطالبة والقانون الواجب التطبيق ومصالح الضمان المتنافسة والمواعيد الإجرائية في ظروف كلّ مسألة على حدة. وحيث يكون القانون التركي أو الإنجليزي أو قانون ولاية قضائية أخرى معنيًّا، قد تلزم مشورة من مستشار مؤهَّل على النحو المناسب.