2010年HNS公约与土耳其：危险货物事故中的责任、保险与赔偿

多年来，国际海事法已针对油轮造成的油污、燃油污染、旅客索赔以及危险沉船形成了较为完善的责任制度。

有害有毒货物却一直是一个明显的空白。

涉及化学品、液化气或其他危险货物的海上事故，其后果可能远远超出一般的污染泄漏。事故可能导致有毒污染、火灾、爆炸、人身伤亡、财产毁损、渔业或旅游业中断、应急响应支出以及长期的环境修复。

《2010年国际海上运输有害有毒物质的损害责任和赔偿公约》（以下简称2010年HNS公约）的设计目的，正是将上述损失纳入一个专门的国际赔偿制度。

这一制度如今正从理论走向实践。

2026年5月29日，公约生效的最后条件得到满足。IMO已确认，公约将于2027年11月29日生效。土耳其是缔约国之一，并已于2018年4月23日向IMO交存批准书。

对土耳其海上贸易而言，其意义远不止于船舶所有人。

公约在航运业与接收有害有毒货物的行业之间分配经济负担。它设立强制保险义务，赋予索赔人直接向保险人追偿的权利，并设立由货方利益出资的国际HNS基金。

因此，公约不仅与船舶所有人和保赔协会相关，也与化工企业、能源企业、进口商、码头经营人以及在土耳其接收HNS货物的主体相关。它还为土耳其海事与航运争议的整体格局增添了新的层面。

1. 土耳其已是缔约国；制度本身将于2027年启动

土耳其的加入并非因公约即将生效才作出的新近决定。

议会批准是通过2017年4月3日在《官方公报》公布的第6949号法律作出的，土耳其于2018年4月向IMO秘书长交存了批准书。土耳其议会文件明确指出，土耳其在石油和HNS货物方面均为进口国，并提到大量外国船舶及危险物质经过土耳其水域所带来的风险。

2026年发生变化的是国际层面的状况。

公约要求至少12个国家加入，其中4个国家的船舶总吨位各不少于200万，并要求这些国家接收的应摊款货物合计不少于4,000万吨。最后一项条件于2026年5月满足：2025报告年度申报的应摊款货物超过了门槛，从而启动了生效前的18个月期间。

随后，芬兰于2026年6月30日成为第13个缔约国。

其现实意义在于：企业已无需再问HNS制度是否终将运作。

它们需要为一个确定的生效日期做好准备。

2. "HNS"的范围远比化学污染广泛

公约并未为"危险货物"创设一个独立的商业定义。

HNS是通过援引现行IMO公约和规则所规范的物质来确定的。其类别包括油类、有毒及危险液体物质、液化气体、闪点不超过60°C的液体、以包装形式运输的危险货物，以及部分具有化学危险性的散装固体物质。据IMO介绍，公约可能涵盖2,000多种物质，包括化学品、酸类、化肥、醇类、液化天然气和液化石油气。

这一广度之所以重要，是因为公约并不仅仅是一项污染条约。

公约涵盖的损害包括：

• 人身伤亡；
• 船舶以外的财产损害；
• 环境污染造成的经济损失；
• 合理的预防措施及因该等措施造成的损失；以及
• 合理的环境恢复措施。

地理适用范围也因损失类型而异。在缔约国领土或领海内发生的损害属于涵盖范围；环境污染可延及其专属经济区或同等海域；对于在任何国家领海以外发生的部分非污染损害，如HNS由在缔约国登记的船舶运输，亦可能被涵盖。预防措施无论在何处采取，均可纳入该制度。

在污染、爆炸损害和预防费用可能发生于不同地点的重大事故中，这一区分尤为重要。

3. 公约将主要责任集中于登记船舶所有人

从索赔人的角度看，制度的第一层级被刻意设计得较为简单。

根据第7条，船舶所有人对与HNS海上运输有关的、公约所涵盖的损害承担严格责任。索赔人无需首先证明所有人或船员存在过失航行、管理缺陷或其他传统海事过失。

不过，公约也承认有限的免责事由。

在特定情形下，所有人可以免责，包括战争或特殊自然现象、第三方的故意行为、助航设施方面的特定缺陷，以及托运人或其他人未披露货物危险性质的某些情形。在货物信息缺陷导致损害，或使所有人未能取得强制HNS保险，且所有人及其受雇人或代理人既不知道也不应合理知道货物危险性质的情况下，最后这一免责事由尤为重要。

这为货方利益带来了重要的单证问题。

对物质的准确分类和对其性质的准确告知，不仅是危险货物合规层面的事务。在重大事故中，它可能成为责任分析的一部分。

公约还将索赔从一系列海事参与者身上引开，包括船员、引航员、承租人、管理人、经营人、救助人以及采取预防措施的人，除非能够证明其本人存在故意或轻率行为这一较高的法定门槛。

其目的是将主要赔偿请求集中于船舶所有人及支撑该责任的财务担保结构。

4. 责任受到限制，但包装HNS的限额明显更高

船舶所有人原则上有权通过设立公约规定的责任限制基金来限制其责任。

限额取决于船舶吨位，也取决于事故涉及的是散装HNS还是包装HNS：

• 散装HNS： 2,000总吨以下船舶的限额起点为1,000万特别提款权，所有人最高责任为1亿特别提款权。
• 包装HNS、散装与包装HNS混合，或无法区分来源的情形： 2,000总吨以下船舶的限额起点为1,150万特别提款权，所有人最高责任为1.15亿特别提款权。

在起点限额与最高限额之间，金额按第9条规定的吨位公式递增。

这一区分是2010年议定书有意引入的。

包装危险货物可能更难识别，并可能在事故发生后造成尤为复杂的应急处置条件。因此，2010年制度在涉及包装HNS时提高了第一层级的限额。

所有人的责任限制权利并非绝对。如索赔人证明损害系由所有人本人故意造成损害的作为或不作为所致，或系其明知可能造成损害而轻率地作为或不作为所致，则丧失该权利。

这是一项刻意从严的标准。

一般的航行过失或船员疏忽，本身并不足以打破责任限制。

5. 责任限制基金还可能影响船舶扣押策略

HNS公约与海事请求担保存在直接的程序联系。

有权限制责任的所有人一旦设立了第9条规定的基金，第10条即保护其其他财产免于因公约项下的索赔而被另行执行。在该条规定的情形下，法院必须释放因同一HNS索赔而被扣押的船舶或所有人的其他财产及相应担保，前提是索赔人能够向管理基金的法院主张权利，且该基金确实可用于其索赔。

这一点在土耳其尤为重要，因为船舶扣押往往是应对重大海事请求的第一项有效措施。

HNS制度生效后，索赔人仍可能需要迅速采取行动以取得担保。但诉讼策略不能止步于取得扣押令。

律师还需要考虑是否已设立HNS责任限制基金、在何处设立、土耳其索赔人能否实际向该基金主张权利，以及第10条是否要求释放被扣押的财产。

因此，HNS索赔在实体责任、责任限制与海事担保之间建立了直接联系。

6. 强制保险显著改善索赔人的地位

公约并不仅仅依赖船舶所有人的资产负债状况。

第12条要求实际运输HNS的船舶的登记所有人，维持足以覆盖其公约责任的保险或其他财务担保。由国家签发或核证的HNS保险证书用以证明其已履行该义务。

港口国效应尤为重要。

缔约国必须确保，所涵盖的船舶无论在何处登记，在进出其领土内的港口，或抵离其领海内的近海设施时，均具备所要求的保险或担保。因此，船舶悬挂非缔约国国旗，并不能在其驶往缔约国港口时自动免除证书要求。

对土耳其而言，这意味着该制度所涉及的远不止土耳其籍船队。

公约一旦生效，停靠土耳其港口的外国HNS承运船舶也将纳入港口国的保险架构。

据IMO估计，约65,000艘船舶将需要HNS保险证书。

因此，对船舶所有人和保赔保险人而言，证书准备既是保险问题，也是运营问题。

7. 索赔人将享有对保险人的直接诉讼权

就索赔而言，第12条最重要的特点或许是直接诉讼。

享有公约所涵盖赔偿请求的人，可以直接向保险人或提供所有人财务担保的其他主体主张权利。保险人可以援引所有人依公约享有的抗辩和适用的责任限额，但须遵守第12条的特别规则，且不得援引其原本可能对被保险所有人享有的全部私法合同抗辩。

这实质性地改变了索赔人的风险。

如果没有直接诉讼制度，即便责任索赔胜诉，如船舶所有人已破产、资本不足或在难以执行的法域设立，仍可能演变为执行难题。

公约使受害人与强制财务担保直接相连。

对保赔保险人和其他担保人而言，同一条款意味着HNS保险并不仅仅是与会员之间的补偿关系。

它构成法定索赔架构的一部分。

8. HNS基金构成第二层级，每起事故最高2.5亿特别提款权

船舶所有人的责任只是第一层。

公约设立国际HNS基金，在所有人的第一层级责任已用尽，或在公约所规定的情形下无法通过其他途径获得全额赔偿时，提供补充赔偿。

两个层级合计可获得的最高赔偿为每起事故2.5亿特别提款权，包括所有人及保险人已支付的金额。

这一结构体现了对海上风险的有意分担。

航运业通过所有人的强制保险为第一层级提供资金。

货方利益通过HNS基金支撑第二层级。

预计基金将以大体参照国际油污赔偿基金（IOPC基金）的机制运作。筹备工作已在进行：HNS基金总部将与IOPC基金在伦敦合署办公，由同一位局长领导，并利用IOPC现有的机构体系为2027年启动做准备。

这对土耳其而言意义重大，不仅因为它是沿海国和航运国，还因为议会在批准议定书时明确承认土耳其作为HNS货物进口国的重要地位。

9. 向基金摊款的一方可能是货物接收人，而非托运人

第二层级在交易的货方一侧设定了监管责任。

公约使用应摊款HNS货物接收人这一概念。按照其标准表述，接收人通常是实际接收应摊款货物的人，但须考虑代理安排以及公约允许的国内替代做法。IMO和IOPC基金已将接收人的定义列为实施中的核心问题，因为它同时决定货物报告和最终摊款责任。

因此，供货合同中使用的商业称谓未必具有决定性。

某一主体可能自称为进口商、买方、码头经营人、仓储服务提供者或收货人。就HNS而言，则需要更审慎地审查接收链条以及公约在国内的实施方式。

2010年制度还对受保障货物与应摊款货物作了重要区分。

包装HNS在赔偿方面仍受公约涵盖。涉及包装危险货物的事故可以触发公约，并且如前所述，甚至会适用更高的所有人责任限额。

但2010年议定书将包装HNS从为HNS基金出资的货物基数中剔除。基金摊款主要以散装接收的受涵盖HNS为基础。

这是该制度中最容易被误解的方面之一：

某项货物可以引发HNS赔偿索赔，但其本身并不属于计算HNS基金摊款的货物。

10. 货物报告将成为土耳其接收人的合规事项

没有可靠的货物数据，HNS基金就无法运作。

公约要求缔约国报告应摊款货物，包括识别潜在摊款义务人所需的信息。随后，摊款将根据相关上一年度在缔约国接收的货物计算。

基金结构设有一个普通账户，以及分别针对油类、液化天然气和液化石油气的独立账户，部分目的在于限制性质差异明显的HNS行业之间的交叉补贴。摊款义务取决于所接收货物的类别和数量。

对土耳其企业而言，这一问题很可能早在首起重大事故发生之前就会显现。

通过土耳其港口和码头接收散装化学品、液化气、油类或其他受涵盖HNS的企业，应当能够确定：

• 接收的是何种物质；
• 该物质在公约下如何分类；
• 接收的数量；
• 构成相关接收人的主体；
• 最终接收的港口或码头；以及
• 该货物在基金意义上是否属于应摊款货物。

IMO和IOPC基金已编制专门的实施材料及HNS Finder工具，协助各国和业界进行分类和报告。

随着实施工作向2027年11月推进，土耳其具体的行政报告机制应当对照届时有效的国内措施加以核实。公约本身仅确立国际框架；企业不应假定商业货物舱单会自动满足未来所有的国内报告要求，因此HNS报告应纳入严谨的监管与合规体系。

11. HNS制度并不取代现行的油污制度

在海上事故中，确定适用哪一国际责任制度可能是最困难的问题之一。

HNS公约旨在填补空白，而非取代既有公约。

已属于《民事责任公约》和《基金公约》制度、涉及作为货物运输的持久性油类的污染损害，被排除在HNS制度之外，以避免重叠。燃油污染在适用时同样受其自身的国际框架规范。属于相关排除类别的放射性物质也不在HNS制度之内。

由于油类本身在某些情况下也可能属于HNS，这一区分可能相当微妙。

IMO明确指出，尽管CLC/基金制度所涵盖的油轮油污损害被排除在外，但HNS公约仍可涵盖同一危险货物引起的其他类型损失，例如人身伤害或火灾、爆炸损害。

因此，涉及化学品船或混装危险货物的事故，不应草率定性。

首要的法律任务是确定物质、损害类型以及适用的国际制度。

12. 期限严格，应视为权利消灭期间

第37条规定了重要的索赔期限。

依公约对船舶所有人享有的权利，若未在索赔人知道或理应知道损害及所有人身份之日起三年内提起诉讼，即告消灭。

对HNS基金的索赔适用相应的三年期限。

无论如何，自事故发生之日起适用十年的绝对最长期限；如事故由一系列事件构成，另有特别规定。

这一点之所以重要，是因为其措辞比一般的程序期限更为严格。

公约所使用的是赔偿权利消灭的表述。

因此，在当事方与所有人、保赔协会或基金进行非正式协商期间，不应任由长期显现的污染或人身伤害索赔拖延。

证据保全与期限分析应从事故发生之时即开始。

13. 管辖权取决于事故和公约，而不一定取决于合同

第38条为针对所有人及财务担保提供者的索赔设立了专门的管辖框架。

HNS损害发生于缔约国领土、领海或相关海域时，索赔原则上应向受影响缔约国的法院提出。责任限制基金一经设立，基金设立地国家的法院即对基金的分配享有专属管辖权。

在相关商业单证可能载有外国管辖或仲裁条款的行业中，这一点意义重大。

HNS受害人的索赔并不只是合同项下的货物争议。

公约确立了其自身的责任被告、强制保险、直接诉讼以及管辖规则。

土耳其的批准文件中还有一点可能在跨境判决执行中具有意义。土耳其就第40条作出声明，表示仅对其承认且与其有外交关系的国家适用公约关于判决承认的条款。

这一点范围较窄，但在真正的国际性事故中，它可能与土耳其承认与执行外国判决的一般规则一并发挥作用。

因此，管辖分析应依据公约本身完成，而不应仅从租船合同、提单或基础买卖合同中推导。

14. 人身伤害索赔享有法定优先权

公约并不一定从一开始就将责任限制基金按比例分配给各类索赔。

第11条赋予死亡和人身伤害索赔优先于其他索赔的法定地位，但须遵守公约规定的三分之二机制。

这可能实质性影响灾难性事故后的受偿预测。

单起事故可能引发受伤船员或第三方、沿海企业、财产所有人、公共机构以及环境应急机构的索赔。

因此，公布的责任限额并不能告诉某一财产损害或经济损失索赔人其最终能够受偿的比例。

关键在于整体索赔池的构成。

15. 公约并不排除商业当事方之间的追偿

集中化的严格责任简化了受害人的索赔。

但它并不必然决定运输链各方之间的每一项经济后果最终由谁承担。

第7条明确保留了所有人对第三方的追偿权，包括对托运人或该物质接收人的追偿。

这使租船合同义务、危险货物申报、货物信息、补偿承诺以及合同风险分配仍然具有重要意义。

假设事故发生后，所有人对第三方承担了严格责任，但损失与有关货物的不准确信息存在实质关联。

公约可以决定面向受害人的外部索赔。

但它并不必然终结内部追偿分析，后者往往与已赔付保险人提出的保险代位求偿与追偿索赔同步进行。

因此，对船舶所有人、承租人、托运人和货方利益而言，与HNS相关的合同条款应当结合新的法定制度加以审查，而不应视为已被其取代。

16. 土耳其企业有一个准备窗口，而不是等到2027年的理由

距离生效还有一年多时间。

对一些企业来说，这似乎意味着并无迫切需要。

但实践中，所需的准备是结构性的。

船舶所有人应确定实际运输受涵盖HNS的船舶，审查保赔安排，并跟进土耳其及船旗国就第12条证书的签发程序。

保险人和保赔协会应为直接诉讼制度做好准备，在该制度下，索赔人可依法直接向财务担保提供者主张权利。

货物接收人和进口商应梳理进口的散装HNS货量，并确定哪些主体可能被视为报告和摊款意义上的接收人。

码头和仓储经营人应审查其合同角色是否可能使其落入接收人分析范围，以及其系统是否保存了报告所需的数据。

托运人和承租人应审查货物描述程序、申报以及补偿安排，因为与货物危险性质有关的疏失可能在第7条下直接产生影响。

此外，理赔人员和海事诉讼律师应将新的责任限制、保险、基金、管辖及期限结构，与土耳其现有的船舶扣押和海上事故实践相结合。

这不是一个可以在2027年11月修改一条保险条款就能落实的制度。

结论

2010年HNS公约的意义，并不在于它创设了又一类海洋污染索赔。

它改变了危险货物事故发生后的赔偿架构。

自2027年11月29日起，与土耳其相关的受涵盖HNS索赔将纳入两层级的国际体系。登记所有人将承担有强制财务担保支撑的严格责任。受害人可以直接向保险人索赔。所有人的责任原则上将按照与货物类型和吨位相关的公式加以限制，而HNS基金可将每起事故可获得的总赔偿提高至2.5亿特别提款权。

与此同时，该制度也延伸至货方。

应摊款散装HNS的接收人将成为国际基金融资结构的一部分，而报告制度依赖于对货物、数量及责任接收人的准确识别。包装HNS体现了2010年所达成妥协的精妙之处：它仍完全可能引发应予赔偿的HNS事故，并适用更高的船舶所有人责任上限，但已不再属于基金的应摊款货物基数。

这对土耳其尤为重要。议会自身的批准文件已经指出，土耳其是重要的HNS进口国，经土耳其水域运输的危险货物会带来相应风险。

因此，公约不仅是船舶所有人责任领域的一项发展。

它同时也是一个涉及保险、货物、港口、索赔以及工业进口合规的制度。

生效日期现已确定。

在此之前的法律工作，就是确定每家企业处于该制度的哪一方。

Terziolu & Partners 如何提供协助

Terziolu & Partners 就与土耳其相关的海商法索赔及跨境航运事务，为船舶所有人、承租人、货方利益、保险人、保赔利益方、进口商、码头以及国际企业提供咨询。

本所的工作可包括：HNS公约的适用性及物质分类；船舶所有人责任及责任限制；强制保险与直接诉讼问题；危险货物单证及合同风险分配；货物接收人及摊款分析；事故应对；责任限制基金；船舶扣押与释放；人身伤害、财产、环境及经济损失索赔；期限与管辖分析；保险及代位求偿问题；以及通过跨境法律协调，将土耳其程序与船舶所有人、保险人、专家及其他法域律师的工作相衔接。

在重大HNS事故中，责任、保险、担保、环境应对和货物单证应当从一开始就作为统一的索赔策略处理，而非彼此分离的法律工作。如需讨论该制度如何适用于贵方的船队、货物流向或索赔立场，请联系本所。

主要参考资料

国际海事组织

IMO，《国际海上运输有害有毒物质的损害责任和赔偿公约》。IMO官方条约页面，确认公约的适用范围、两层级赔偿制度、船舶所有人责任限额以及2027年11月29日的生效日期。

IMO，"IMO treaty on hazardous and noxious cargo to enter into force in 2027"，2026年6月。确认生效条件于2026年5月29日满足、2027年11月29日的生效日期、强制保险、基金赔偿以及应摊款货物结构。

公约文本

2010年HNS公约综合文本，特别是第3条、第7至12条以及第37至40条。公约文本规范地域范围、船舶所有人的严格责任、责任集中、责任限制、强制保险、直接诉讼、期限及管辖。

土耳其

批准2010年HNS议定书的第6949号法律（《官方公报》，2017年4月3日）及土耳其大国民议会立法文件（TBMM，S. Sayısı 555）。议会文件指出了土耳其作为HNS进口国所面临的风险，以及参与国际赔偿体系的理由。

土耳其关于公约第40条的声明，载于TBMM批准文件。

IMO与IOPC基金，"Canada and Turkey ratify the 2010 HNS Protocol"，2018年4月23日。

HNS基金与实施

IMO与IOPC基金，HNS公约实施材料。关于应摊款货物、货物接收人、报告、保险及HNS基金筹备的官方机构指引。

HNS公约状态与实施门户网站（hnsconvention.org），由IMO与IOPC基金在实施进程中维护，确认公约将于2027年11月29日生效，并记录其后的批准情况，包括芬兰于2026年6月30日的批准。