اتفاقية HNS لعام 2010 وتركيا: المسؤولية والتأمين والتعويض في حوادث الشحنات الخطرة

ظلّ القانون البحري الدولي منذ سنوات طويلة يتضمّن أنظمة متطوّرة للمسؤولية عن التلوث النفطي الصادر عن الناقلات، وتلوث وقود السفن، ومطالبات الركاب، والحطام الخطر.

أما الشحنات الخطرة والضارة فقد شكّلت فجوة واضحة.

فالحادث الذي يشمل مواد كيميائية أو غازات مسيّلة أو شحنات خطرة أخرى قد تكون له عواقب أوسع بكثير من تسرّب تلوث عادي. فقد ينطوي على تلوث سام، وحريق، وانفجار، ووفيات أو إصابات شخصية، وإتلاف ممتلكات، وتعطّل الصيد أو السياحة، ونفقات استجابة طارئة، وإعادة تأهيل بيئي طويلة الأمد.

وقد صُمّمت الاتفاقية الدولية بشأن المسؤولية والتعويض عن الأضرار الناجمة عن نقل المواد الخطرة والضارة بحرًا لعام 2010 (اتفاقية HNS لعام 2010) لإدراج هذه الخسائر ضمن نظام دولي مخصّص للتعويض.

وهذا النظام ينتقل الآن من النظرية إلى التطبيق.

ففي 29 مايو 2026 استُوفيت آخر الشروط التعاهدية لبدء النفاذ، وأكدت المنظمة البحرية الدولية أن الاتفاقية ستدخل حيز النفاذ في 29 نوفمبر 2027. وتركيا إحدى الدول المتعاقدة، وقد أودعت وثيقة تصديقها لدى المنظمة في 23 أبريل 2018.

وتتجاوز أهمية ذلك بالنسبة إلى التجارة البحرية التركية مالكي السفن.

فالاتفاقية توزّع العبء المالي بين قطاع النقل البحري والصناعات التي تستلم الشحنات الخطرة والضارة. وهي تُنشئ التزامات تأمين إلزامي، وتمنح أصحاب المطالبات حق الرجوع المباشر على المؤمِّنين، وتؤسّس صندوقًا دوليًا لـ HNS يُموَّل من أصحاب المصالح في الشحنات.

ولذلك تعني الاتفاقية مالكي السفن ونوادي الحماية والتعويض (P&I)، كما تعني شركات الكيماويات ومؤسسات الطاقة والمستوردين ومشغّلي المحطات والجهات التي تستلم شحنات HNS في تركيا. وهي تضيف أيضًا طبقة جديدة إلى المشهد الأوسع للنزاعات البحرية ونزاعات الشحن في تركيا.

1. تركيا دولة متعاقدة بالفعل؛ أما النظام نفسه فيبدأ عام 2027

ليست مشاركة تركيا قرارًا سياسيًا حديثًا اتُّخذ لأن الاتفاقية توشك على النفاذ.

فقد صدرت الموافقة البرلمانية بالقانون رقم 6949 المنشور في الجريدة الرسمية في 3 أبريل 2017، وأودعت تركيا وثيقة تصديقها لدى الأمين العام للمنظمة البحرية الدولية في أبريل 2018. وأبرزت الوثائق البرلمانية التركية صراحةً موقع تركيا بوصفها دولة مستوردة للنفط ولشحنات HNS على السواء، وأشارت إلى المخاطر الناشئة عن حجم السفن الأجنبية والمواد الخطرة التي تعبر المياه التركية.

أما ما تغيّر في 2026 فهو الوضع الدولي.

فقد اشترطت الاتفاقية ما لا يقل عن 12 دولة، منها أربع تملك كل منها ما لا يقل عن مليوني وحدة من الحمولة الإجمالية، وما لا يقل عن 40 مليون طن من الشحنات الخاضعة للمساهمة المستلمة في تلك الدول. وتحقّق الشرط الأخير في مايو 2026 حين تجاوزت الشحنات الخاضعة للمساهمة المبلَّغ عنها لسنة الإبلاغ 2025 العتبةَ المطلوبة، فبدأت مهلة الثمانية عشر شهرًا السابقة لبدء النفاذ.

ثم أصبحت فنلندا في 30 يونيو 2026 الدولة المتعاقدة الثالثة عشرة.

والنتيجة العملية أن الشركات لم تعد بحاجة إلى التساؤل عمّا إذا كان نظام HNS سيصبح نافذًا يومًا ما.

بل عليها أن تستعد لتاريخ نفاذ معلوم.

2. مفهوم «HNS» أوسع بكثير من التلوث الكيميائي

لا تُنشئ الاتفاقية تعريفًا تجاريًا مستقلًا لـ«الشحنة الخطرة».

إذ تُحدَّد المواد الخطرة والضارة بالإحالة إلى المواد المنظَّمة في اتفاقيات المنظمة البحرية الدولية ومدوّناتها القائمة. وتشمل الفئات الزيوت، والمواد السائلة الضارة والخطرة، والغازات المسيّلة، والسوائل التي لا تتجاوز نقطة وميضها 60 درجة مئوية، والبضائع الخطرة المنقولة في عبوات، وبعض المواد الصلبة السائبة ذات المخاطر الكيميائية. وتذكر المنظمة أن الاتفاقية قد تشمل أكثر من 2,000 مادة، منها مواد كيميائية وأحماض وأسمدة وكحوليات والغاز الطبيعي المسيّل وغاز البترول المسيّل.

ولهذا الاتساع أهميته، لأن الاتفاقية ليست مجرد معاهدة بشأن التلوث.

وتشمل الأضرار المشمولة ما يلي:

• الوفاة والإصابة الشخصية؛
• الأضرار التي تلحق بالممتلكات خارج السفينة؛
• الخسائر الاقتصادية الناجمة عن تلوث البيئة؛
• التدابير الوقائية المعقولة والخسائر الناجمة عنها؛
• التدابير المعقولة لإعادة البيئة إلى حالتها.

ويختلف النطاق الجغرافي كذلك بحسب نوع الخسارة. فالأضرار الواقعة في إقليم دولة طرف أو بحرها الإقليمي مشمولة؛ ويمكن أن يمتد تلوث البيئة إلى منطقتها الاقتصادية الخالصة أو منطقة بحرية مماثلة؛ وقد تُشمل بعض الأضرار غير المتعلقة بالتلوث خارج البحر الإقليمي لأي دولة إذا كانت المواد منقولة على سفينة مسجّلة في دولة طرف. أما التدابير الوقائية فيمكن أن تدخل في النظام أينما اتُّخذت.

ويكتسب هذا التمييز أهمية في الحوادث الكبرى التي قد يقع فيها التلوث وأضرار الانفجار ونفقات الوقاية في أماكن مختلفة.

3. الاتفاقية توجّه المسؤولية الأساسية إلى المالك المسجَّل للسفينة

المستوى الأول من النظام بسيط عمدًا من منظور صاحب المطالبة.

فبموجب المادة 7، يتحمّل مالك السفينة مسؤولية موضوعية، أي دون حاجة إلى إثبات خطأ، عن الأضرار المشمولة التي تسبّبها المواد الخطرة والضارة في سياق نقلها بحرًا. ولا يلزم صاحب المطالبة أن يبدأ بإثبات ملاحة مهملة أو إدارة معيبة أو أي خطأ بحري تقليدي آخر من جانب المالك أو الطاقم.

ومع ذلك تعترف الاتفاقية بأوجه دفع محدودة.

فيجوز للمالك أن يتخلّص من المسؤولية في ظروف محدّدة، منها أعمال الحرب أو الظواهر الطبيعية الاستثنائية، والفعل المتعمَّد من الغير، وبعض أوجه الإخفاق المتعلقة بوسائل المساعدة الملاحية، وبعض الحالات التي لم يفصح فيها الشاحن أو شخص آخر عن الطبيعة الخطرة للشحنة. ولهذا الدفع الأخير أهمية خاصة حين تكون المعلومات المعيبة عن الشحنة قد تسبّبت في الضرر أو حالت دون حصول المالك على تأمين HNS الإلزامي، ولم يكن المالك ولا تابعوه أو وكلاؤه يعلمون، أو كان ينبغي أن يعلموا بصورة معقولة، بالطبيعة الخطرة للشحنة.

وهذا يطرح مسألة مستندية مهمة لأصحاب المصالح في الشحنات.

فالتصنيف الدقيق للمادة والإبلاغ الصحيح عن طبيعتها ليسا مجرد وظيفة امتثال تتعلق بالبضائع الخطرة، بل قد يصبحان جزءًا من تحليل المسؤولية في حادث كبير.

كما تُبعد الاتفاقية المطالبات عن طائفة من المشاركين في النشاط البحري، منهم الطاقم والمرشدون والمستأجرون والمديرون والمشغّلون والمنقذون ومن يتخذون تدابير وقائية، ما لم تثبت العتبة القانونية المرتفعة للتصرّف الشخصي المتعمَّد أو المتهوّر.

والغاية تركيز مطالبة التعويض الرئيسية على مالك السفينة وعلى بنية الضمان المالي التي تدعم هذه المسؤولية.

4. المسؤولية محدودة، لكن الحد أعلى بكثير في المواد الخطرة والضارة المعبّأة

يحقّ لمالك السفينة عادةً تحديد مسؤوليته بإنشاء صندوق لتحديد المسؤولية وفقًا للاتفاقية.

ويتوقّف المبلغ على حمولة السفينة وعلى ما إذا كان الحادث يتعلق بمواد سائبة أو معبّأة:

• المواد الخطرة والضارة السائبة: يبدأ الحد من 10 ملايين وحدة من حقوق السحب الخاصة للسفن حتى 2,000 طن إجمالي، ويبلغ الحد الأقصى لمسؤولية المالك 100 مليون وحدة.
• المواد المعبّأة، أو المزيج من السائبة والمعبّأة، أو الحالات التي يتعذّر فيها تمييز المصدر: يبدأ الحد من 11.5 مليون وحدة من حقوق السحب الخاصة للسفن حتى 2,000 طن إجمالي، ويبلغ الحد الأقصى لمسؤولية المالك 115 مليون وحدة.

وبين الحد الابتدائي والحد الأقصى يزداد المبلغ وفق معادلة الحمولة المنصوص عليها في المادة 9.

وقد أُدخل هذا التمييز عمدًا ببروتوكول 2010.

فالبضائع الخطرة المعبّأة قد يصعب تحديدها، وقد تخلق ظروف استجابة معقّدة بشكل خاص بعد الحادث. ولذلك رفع نظام 2010 حد المستوى الأول حين تكون المواد المعبّأة طرفًا في الحادث.

وحق المالك في تحديد المسؤولية ليس مطلقًا، إذ يسقط إذا أثبت صاحب المطالبة أن الضرر نتج عن فعل أو امتناع شخصي من المالك ارتُكب بقصد إحداث الضرر، أو بتهوّر مع العلم بأن الضرر سيقع على الأرجح.

وهذا معيار صارم عمدًا.

فالخطأ الملاحي العادي أو إهمال الطاقم لا يكفي بذاته لإسقاط التحديد.

5. صندوق تحديد المسؤولية قد يؤثّر أيضًا في استراتيجية الحجز على السفن

ترتبط اتفاقية HNS ارتباطًا إجرائيًا مباشرًا بالضمانات البحرية.

فبمجرد أن يُنشئ المالك المستحق للتحديد الصندوق المنصوص عليه في المادة 9، توفّر المادة 10 حماية من التنفيذ المنفصل على أموال المالك الأخرى بشأن المطالبات الخاضعة للاتفاقية. وفي الظروف التي تحدّدها هذه المادة، يتعيّن على المحاكم الإفراج عن السفينة أو غيرها من أموال المالك المحجوز عليها بسبب مطالبة HNS ذاتها، مع الضمان المقابل، بشرط أن يتمكّن صاحب المطالبة من اللجوء إلى المحكمة التي تدير الصندوق، وأن يكون الصندوق متاحًا فعلًا لمطالبته.

وهذه النقطة وثيقة الصلة بتركيا بوجه خاص، لأن الحجز التحفظي على السفن كثيرًا ما يكون أول استجابة فعّالة لمطالبة بحرية جدّية.

وبعد نفاذ نظام HNS، قد يظل صاحب المطالبة بحاجة إلى التحرك العاجل للحصول على ضمان، لكن استراتيجية التقاضي لا يمكن أن تتوقف عند استصدار الحجز.

إذ سيتعيّن على المستشارين أيضًا تقدير ما إذا كان قد أُنشئ صندوق لتحديد مسؤولية HNS، وأين أُنشئ، وهل يملك صاحب المطالبة التركي إمكانية فعلية للوصول إليه، وهل تقتضي المادة 10 الإفراج عن المال المحجوز.

وبذلك تُنشئ مطالبات HNS صلة مباشرة بين المسؤولية الموضوعية وتحديد المسؤولية والضمان البحري.

6. التأمين الإلزامي يحسّن موقف صاحب المطالبة تحسينًا كبيرًا

لا تعتمد الاتفاقية على الملاءة المالية لمالك السفينة وحدها.

فالمادة 12 تُلزم المالك المسجَّل لسفينة تنقل فعلًا مواد خطرة وضارة بالاحتفاظ بتأمين أو ضمان مالي آخر يكفي لتغطية مسؤوليته بموجب الاتفاقية. وتُثبت شهادة تأمين HNS الصادرة عن الدولة أو المصدَّقة منها الامتثال لهذا الالتزام.

ويكتسب أثر دولة الميناء أهمية خاصة.

إذ يجب على الدولة المتعاقدة أن تتأكد من وجود التأمين أو الضمان المطلوب للسفن المشمولة، أيًا كان مكان تسجيلها، عند دخولها ميناءً في إقليمها أو مغادرتها له، أو عند وصولها إلى منشأة بحرية في بحرها الإقليمي أو مغادرتها لها. ولذلك لا يُسقط علم دولة غير طرف شرط الشهادة تلقائيًا حين تتردّد السفينة على موانئ دولة طرف.

وهذا يعني بالنسبة إلى تركيا أن النظام يعني ما هو أوسع بكثير من الأسطول الحامل للعلم التركي.

فبمجرد أن تصبح الاتفاقية نافذة، ستدخل ناقلات HNS الأجنبية التي ترسو في الموانئ التركية بدورها في منظومة التأمين الخاصة بدولة الميناء.

وتقدّر المنظمة البحرية الدولية أن نحو 65,000 سفينة ستحتاج إلى شهادات تأمين HNS.

ولذلك تُعدّ الجاهزية للحصول على الشهادة مسألة تشغيلية لمالكي السفن ومؤمِّني الحماية والتعويض بقدر ما هي مسألة تأمينية.

7. سيتمتع أصحاب المطالبات بحق الدعوى المباشرة ضد المؤمِّن

لعل أهم عنصر في المادة 12 من زاوية المطالبات هو الدعوى المباشرة.

فيجوز لمن لديه مطالبة تعويض مشمولة أن يرجع مباشرة على المؤمِّن أو أي جهة أخرى تقدّم الضمان المالي للمالك. ويجوز للمؤمِّن التمسّك بأوجه دفع المالك المقرّرة في الاتفاقية وبمبلغ التحديد الواجب التطبيق، مع مراعاة القواعد الخاصة في المادة 12، لكن لا يجوز له التمسّك بكامل الدفوع التعاقدية الخاصة التي قد تكون له في مواجهة المالك المؤمَّن له.

وهذا يغيّر مخاطر صاحب المطالبة تغييرًا جوهريًا.

فبدون نظام للدعوى المباشرة، قد تتحوّل مطالبة المسؤولية الناجحة إلى مشكلة تحصيل إذا كان مالك السفينة معسرًا، أو ضعيف رأس المال، أو مؤسَّسًا في دولة يصعب فيها التنفيذ.

والاتفاقية تربط المتضرّر مباشرة بالضمان المالي الإلزامي.

وبالنسبة إلى مؤمِّني الحماية والتعويض وغيرهم من الضامنين، يعني هذا الحكم نفسه أن غطاء HNS ليس مجرد علاقة تعويض مع العضو.

بل هو جزء من البنية القانونية للمطالبات.

8. صندوق HNS يشكّل المستوى الثاني، حتى 250 مليون وحدة من حقوق السحب الخاصة عن كل حادث

مسؤولية مالك السفينة ليست سوى الطبقة الأولى.

فالاتفاقية تُنشئ صندوقًا دوليًا لـ HNS يقدّم تعويضًا إضافيًا حين تُستنفد مسؤولية المالك في المستوى الأول، أو حين يتعذّر الحصول على التعويض كاملًا بطريق آخر في الظروف التي تتوقّعها الاتفاقية.

ويبلغ الحد الأقصى المجمَّع المتاح في المستويين 250 مليون وحدة من حقوق السحب الخاصة عن كل حادث، بما في ذلك المبالغ التي يدفعها المالك والمؤمِّن.

ويعكس هذا الهيكل تقاسمًا مقصودًا للمخاطر البحرية.

فقطاع النقل البحري يموّل المستوى الأول عبر التأمين الإلزامي للمالك.

وأصحاب المصالح في الشحنات يدعمون المستوى الثاني عبر صندوق HNS.

ويُتوقّع أن يعمل الصندوق وفق نظام مستوحى إلى حد بعيد من الصناديق الدولية للتعويض عن أضرار التلوث النفطي (صناديق IOPC). والاستعدادات جارية بالفعل: إذ سيكون مقر صندوق HNS مشتركًا مع صناديق IOPC في لندن، وبالمدير نفسه، ويُستخدم الهيكل المؤسسي القائم لصناديق IOPC للتحضير لبدء العمل في 2027.

ولهذا أهميته بالنسبة إلى تركيا لا بوصفها دولة ساحلية وبحرية فحسب، بل لأن البرلمان أقرّ صراحةً، عند الموافقة على البروتوكول، بالدور الكبير لتركيا بوصفها دولة مستوردة لشحنات HNS.

9. قد يكون المساهم في الصندوق هو متلقي الشحنة لا الشاحن

يُنشئ المستوى الثاني مسؤولية تنظيمية تقع في جانب الشحنة من المعاملة.

فالاتفاقية تستخدم مفهوم متلقي شحنات HNS الخاضعة للمساهمة. وفي صياغتها المعيارية، سيكون المتلقي عادةً الشخص الذي يستلم الشحنة الخاضعة للمساهمة فعليًا، مع مراعاة ترتيبات الوكالة والنهج الوطني البديل الذي تجيزه الاتفاقية. وقد أبرزت المنظمة البحرية الدولية وصناديق IOPC تعريف المتلقي بوصفه مسألة محورية في التطبيق، لأنه يحدّد الإبلاغ عن الشحنات ومسؤولية المساهمة في نهاية المطاف.

ولذلك لا تكون التسميات التجارية المستخدمة في عقد التوريد حاسمة بالضرورة.

فقد تصف جهة ما نفسها بأنها مستورد أو مشترٍ أو مشغّل محطة أو مقدّم خدمات تخزين أو مرسَل إليه. أما لأغراض HNS، فينبغي فحص سلسلة الاستلام والتطبيق الوطني للاتفاقية بعناية أكبر.

ويتضمّن نظام 2010 كذلك تمييزًا مهمًا بين الشحنة المشمولة والشحنة الخاضعة للمساهمة.

فالمواد الخطرة والضارة المعبّأة تظل مشمولة لأغراض التعويض. ويمكن لحادث يتعلق ببضائع خطرة معبّأة أن يُفعّل الاتفاقية، بل إنه، كما سبق، يرفع سقف تحديد مسؤولية المالك.

غير أن بروتوكول 2010 أخرج المواد المعبّأة من قاعدة الشحنات التي تسهم ماليًا في صندوق HNS. وتقوم مساهمات الصندوق أساسًا على المواد المشمولة المستلمة سائبةً.

وهذا من أكثر جوانب النظام عرضة لسوء الفهم:

إذ يمكن لشحنة أن تُنشئ مطالبة تعويض بموجب HNS دون أن تكون هي نفسها من الشحنات التي تُحسب عليها مساهمات صندوق HNS.

10. سيصبح الإبلاغ عن الشحنات مسألة امتثال لمتلقّي الشحنات في تركيا

لا يمكن لصندوق HNS أن يعمل دون بيانات موثوقة عن الشحنات.

فالاتفاقية تُلزم الدول المتعاقدة بالإبلاغ عن الشحنات الخاضعة للمساهمة، بما في ذلك المعلومات اللازمة لتحديد الأشخاص الذين قد يلتزمون بالمساهمة. ثم تُحسب المساهمات على أساس الشحنات المستلمة في الدول المتعاقدة خلال السنة السابقة ذات الصلة.

ويتضمّن هيكل الصندوق حسابًا عامًا وحسابات منفصلة للنفط والغاز الطبيعي المسيّل وغاز البترول المسيّل، صُمّمت جزئيًا للحدّ من الإعانات المتبادلة بين قطاعات HNS المختلفة اختلافًا جوهريًا. وتتوقّف التزامات المساهمة على فئة الشحنة المستلمة وكميتها.

ومن المرجّح أن تظهر أهمية ذلك للشركات التركية قبل وقوع أول حادث كبير بوقت طويل.

وينبغي للشركات التي تستلم مواد كيميائية أو غازات مسيّلة أو زيوتًا أو غيرها من المواد المشمولة سائبةً عبر الموانئ والمحطات التركية أن تكون قادرة على تحديد:

• المادة التي استُلمت؛
• كيفية تصنيفها بموجب الاتفاقية؛
• الكمية المستلمة؛
• الجهة التي تُعدّ المتلقي المعني؛
• ميناء الاستلام النهائي أو محطته؛
• ما إذا كانت الشحنة خاضعة للمساهمة لأغراض الصندوق.

وقد أعدّت المنظمة البحرية الدولية وصناديق IOPC مواد تطبيقية مخصّصة وأداة HNS Finder لمساعدة الدول والقطاع في التصنيف والإبلاغ.

وينبغي التحقق من الآلية الإدارية التركية الدقيقة للإبلاغ في ضوء التدابير الوطنية النافذة مع تقدّم التطبيق نحو نوفمبر 2027. فالاتفاقية لا تُنشئ سوى الإطار الدولي، ولا ينبغي للشركات أن تفترض أن بيان الشحنة التجاري سيفي تلقائيًا بكل متطلبات الإبلاغ الوطنية المستقبلية؛ ولهذا ينبغي أن يندرج الإبلاغ عن شحنات HNS ضمن برنامج منضبط للتنظيم والامتثال.

11. نظام HNS لا يحلّ محل أنظمة التلوث النفطي القائمة

من أصعب جوانب الحادث البحري تحديد النظام الدولي للمسؤولية الواجب التطبيق.

وقد صُمّمت اتفاقية HNS لسدّ فجوة، لا لإزاحة الاتفاقيات الراسخة.

فأضرار التلوث الداخلة أصلًا في نظام اتفاقيتي المسؤولية المدنية والصندوق بشأن النفط الثابت المنقول بوصفه شحنة مستبعدة من نظام HNS منعًا للتداخل. ويخضع تلوث وقود السفن كذلك لإطاره الدولي الخاص حيثما ينطبق. كما تقع المواد المشعّة الداخلة في الفئة المستبعدة ذات الصلة خارج نظام HNS.

وقد يصبح التمييز دقيقًا، لأن النفط ذاته قد يُعدّ من المواد الخطرة والضارة لبعض الأغراض.

وتلاحظ المنظمة البحرية الدولية صراحةً أنه رغم استبعاد أضرار التلوث النفطي الصادرة عن الناقلات والمشمولة بنظام CLC/الصندوق، فإن اتفاقية HNS قد تغطي أنواعًا أخرى من الخسائر الناشئة عن الشحنة الخطرة ذاتها، كالإصابة الشخصية أو أضرار الحريق والانفجار.

ولذلك لا ينبغي تصنيف حادث يتعلق بناقلة مواد كيميائية أو بشحنة خطرة مختلطة بطريقة مختصرة.

فالمهمة القانونية الأولى هي تحديد المادة ونوع الضرر والنظام الدولي الواجب التطبيق.

12. المهل صارمة وينبغي معاملتها بوصفها مهل سقوط

تتضمّن المادة 37 مهلة مهمة للمطالبات.

فالحقوق في مواجهة مالك السفينة بموجب الاتفاقية تسقط ما لم تُرفع الدعوى خلال ثلاث سنوات من التاريخ الذي علم فيه صاحب المطالبة، أو كان ينبغي أن يعلم بصورة معقولة، بالضرر وبهوية المالك معًا.

وتخضع المطالبات ضد صندوق HNS لنظام مماثل مدته ثلاث سنوات.

وفي جميع الأحوال تسري مهلة قصوى مطلقة مدتها عشر سنوات من تاريخ الحادث، مع معاملة خاصة إذا كان الحادث سلسلة من الوقائع.

ولهذا أهميته لأن الصياغة أقوى من مهلة إجرائية عادية.

فالاتفاقية تتحدث عن سقوط الحق في التعويض.

ولذلك لا ينبغي ترك مطالبات التلوث أو الإصابة التي تظهر آثارها متأخرة دون متابعة بينما يتفاوض الأطراف بصورة غير رسمية مع المالك أو نادي الحماية والتعويض أو الصندوق.

وينبغي أن يبدأ حفظ الأدلة وتحليل المهل منذ وقوع الحادث.

13. الاختصاص يتبع الحادث والاتفاقية، لا العقد بالضرورة

تُرسي المادة 38 إطارًا خاصًا للاختصاص في المطالبات ضد المالك ومقدّم الضمان المالي.

فإذا وقع ضرر HNS في إقليم دولة طرف أو بحرها الإقليمي أو منطقتها البحرية ذات الصلة، تُرفع المطالبات عادةً أمام محاكم الدولة الطرف المتضرّرة. وبمجرد إنشاء صندوق لتحديد المسؤولية، تكتسب محكمة الدولة التي أُنشئ فيها الصندوق اختصاصًا حصريًا بتوزيعه.

ولهذا دلالته في قطاع قد تتضمّن فيه المستندات التجارية ذات الصلة شروطًا تمنح الاختصاص لمحاكم أجنبية أو شروط تحكيم.

فمطالبة المتضرّر بموجب HNS ليست مجرد نزاع تعاقدي بشأن شحنة.

إذ تحدّد الاتفاقية المدعى عليه المسؤول، والتأمين الإلزامي، والدعوى المباشرة، وقواعد الاختصاص الخاصة بها.

وتتضمّن وثائق التصديق التركية نقطة إضافية قد تكتسب أهمية في تنفيذ الأحكام عبر الحدود. فقد أصدرت تركيا إعلانًا بشأن المادة 40 مفاده أنها لن تطبّق حكم الاتفاقية الخاص بالاعتراف بالأحكام إلا في مواجهة الدول التي تعترف بها وتقيم معها علاقات دبلوماسية.

وهي نقطة ضيّقة، لكنها قد تكون مهمة في حادث دولي حقيقي، إلى جانب القواعد العامة للاعتراف بالأحكام الأجنبية وتنفيذها في تركيا.

ولذلك ينبغي استكمال تحليل جهة الاختصاص وفقًا للاتفاقية ذاتها، لا استخلاصه فقط من مشارطة الإيجار أو سند الشحن أو عقد البيع الأساسي.

14. مطالبات الإصابة الشخصية تتمتع بأولوية قانونية

لا توزّع الاتفاقية صندوق تحديد المسؤولية بالضرورة توزيعًا تناسبيًا على جميع فئات المطالبات منذ البداية.

فالمادة 11 تمنح مطالبات الوفاة والإصابة الشخصية أولوية قانونية على غيرها من المطالبات، مع مراعاة آلية الثلثين في الاتفاقية.

وقد يؤثّر ذلك تأثيرًا جوهريًا في تقدير نسب الاسترداد بعد حادث كارثي.

فحادث واحد قد يولّد مطالبات من الطاقم أو الغير المصابين، والمنشآت الساحلية، ومالكي الممتلكات، والسلطات العامة، وجهات الاستجابة البيئية.

ولذلك لا يُخبر مبلغُ التحديد المعلن صاحبَ مطالبة فرديًا بشأن أضرار الممتلكات أو الخسائر الاقتصادية بالنسبة التي سيستردها في النهاية.

فتركيبة مجمل المطالبات هي العامل الحاسم.

15. الاتفاقية لا تلغي حق الرجوع بين الأطراف التجارية

المسؤولية الموضوعية الموجَّهة تبسّط مطالبة المتضرّر.

لكنها لا تحدّد بالضرورة من يتحمّل في النهاية كل أثر اقتصادي بين أطراف سلسلة النقل.

فالمادة 7 تحفظ صراحةً حقوق المالك في الرجوع على الغير، بما في ذلك الشاحن أو متلقي المادة.

وهذا يحفظ أهمية التزامات مشارطة الإيجار، وإقرارات البضائع الخطرة، ومعلومات الشحنة، وتعهّدات التعويض، والتوزيع التعاقدي للمخاطر.

لنفترض أن مالكًا أصبح مسؤولًا مسؤولية موضوعية تجاه الغير بعد حادث، لكن الخسارة كانت مرتبطة جوهريًا بمعلومات غير دقيقة قُدّمت عن الشحنة.

فقد تحدّد الاتفاقية المطالبة الخارجية في مواجهة المتضرّرين.

لكنها لا تُنهي بالضرورة تحليل الرجوع الداخلي، الذي كثيرًا ما يسير بالتوازي مع مطالبات الحلول التأميني والرجوع والاسترداد التي يرفعها المؤمِّنون الذين دفعوا التعويض.

ولذلك ينبغي للمالكين والمستأجرين والشاحنين وأصحاب المصالح في الشحنات مراجعة صياغة عقودهم المتعلقة بـ HNS إلى جانب النظام القانوني الجديد، لا اعتبارها قد تجاوزها هذا النظام.

16. أمام الشركات التركية فترة للاستعداد، لا سبب لانتظار 2027

يتبقّى أكثر من عام على بدء النفاذ.

وقد يبدو لبعض الشركات أن ذلك يُزيل أي إلحاح فوري.

لكن الاستعداد المطلوب في الواقع العملي هيكلي.

فينبغي لمالكي السفن تحديد السفن التي تنقل فعلًا مواد خطرة وضارة مشمولة، ومراجعة ترتيبات الحماية والتعويض، ومتابعة إجراءات إصدار شهادات المادة 12 لدى تركيا ودولة العلم.

وينبغي للمؤمِّنين ونوادي الحماية والتعويض الاستعداد لنظام دعوى مباشرة يتمتع فيه أصحاب المطالبات بحق قانوني في الرجوع على مقدّم الضمان المالي.

وينبغي لمتلقّي الشحنات والمستوردين رصد كميات شحنات HNS السائبة الواردة، وتحديد الجهات التي قد تُعدّ متلقية لأغراض الإبلاغ والمساهمة.

وينبغي للمحطات ومشغّلي التخزين فحص ما إذا كان دورهم التعاقدي قد يُدخلهم في تحليل المتلقي، وما إذا كانت أنظمتهم تحتفظ بالبيانات اللازمة للإبلاغ.

وينبغي للشاحنين والمستأجرين مراجعة إجراءات وصف الشحنات والإقرارات وهياكل التعويض، لأن الإخفاق في بيان الطبيعة الخطرة للشحنة قد يصبح ذا صلة مباشرة بموجب المادة 7.

وأخيرًا، ينبغي لمسؤولي المطالبات والمتقاضين في المجال البحري دمج البنية الجديدة لتحديد المسؤولية والتأمين والصندوق والاختصاص والمهل في الممارسة التركية القائمة في الحجز على السفن والحوادث البحرية.

فهذا ليس نظامًا يمكن تطبيقه بتعديل شرط تأميني واحد في نوفمبر 2027.

الخلاصة

لا تكمن أهمية اتفاقية HNS لعام 2010 في أنها تُنشئ فئة أخرى من مطالبات التلوث البحري.

بل إنها تغيّر بنية التعويض بعد حادث يتعلق بشحنة خطرة.

فابتداءً من 29 نوفمبر 2027، ستندرج مطالبات HNS المشمولة المرتبطة بتركيا ضمن نظام دولي من مستويين. وسيتحمّل المالك المسجَّل مسؤولية موضوعية مدعومة بضمان مالي إلزامي. وسيتمكّن المتضرّرون من الرجوع مباشرة على المؤمِّن. وستكون مسؤولية المالك محدودة عادةً وفق معادلة تراعي نوع الشحنة والحمولة، بينما يمكن لصندوق HNS أن يرفع إجمالي التعويض المتاح إلى 250 مليون وحدة من حقوق السحب الخاصة عن كل حادث.

وفي الوقت نفسه يمتد النظام إلى جانب الشحنة.

فمتلقّو شحنات HNS السائبة الخاضعة للمساهمة يصبحون جزءًا من بنية تمويل الصندوق الدولي، ويعتمد نظام الإبلاغ على التحديد الدقيق للشحنات والكميات والمتلقّين المسؤولين. وتوضّح المواد المعبّأة دقة التسوية التي تم التوصل إليها في 2010: فهي تظل قادرة تمامًا على إحداث حادث HNS قابل للتعويض، وترفع سقف مسؤولية مالك السفينة، لكنها لم تعد جزءًا من قاعدة الشحنات الخاضعة للمساهمة في الصندوق.

ولهذا أهمية خاصة بالنسبة إلى تركيا، إذ حدّدت وثائق التصديق البرلمانية ذاتها موقع البلاد بوصفها دولة رئيسية مستوردة لمواد HNS، والمخاطر الناشئة عن الشحنات الخطرة المنقولة عبر المياه التركية.

ولذلك فالاتفاقية ليست مجرد تطوّر في مسؤولية مالك السفينة.

بل هي في الوقت ذاته نظام للتأمين والشحنات والموانئ والمطالبات والامتثال في الواردات الصناعية.

لقد تحدّد تاريخ النفاذ.

والعمل القانوني قبل هذا التاريخ هو تحديد الجانب الذي تقف فيه كل شركة من هذا النظام.

كيف يمكن لـ Terziolu & Partners المساعدة

يقدّم مكتب Terziolu & Partners المشورة لمالكي السفن والمستأجرين وأصحاب المصالح في الشحنات والمؤمِّنين وأصحاب مصالح الحماية والتعويض والمستوردين والمحطات والشركات الدولية بشأن المطالبات في القانون البحري والمسائل البحرية العابرة للحدود المرتبطة بتركيا.

وقد يشمل عمل المكتب: مدى انطباق اتفاقية HNS وتصنيف المواد؛ ومسؤولية مالك السفينة وتحديدها؛ والتأمين الإلزامي والدعوى المباشرة؛ ومستندات الشحنات الخطرة والتوزيع التعاقدي للمخاطر؛ وتحليل متلقّي الشحنات والمساهمات؛ والاستجابة للحوادث؛ وصناديق تحديد المسؤولية؛ والحجز على السفن والإفراج عنها؛ ومطالبات الإصابة الشخصية والممتلكات والبيئة والخسائر الاقتصادية؛ وتحليل المهل والاختصاص؛ ومسائل التأمين والحلول؛ وتنسيق الإجراءات في تركيا مع مالكي السفن والمؤمِّنين والخبراء والمستشارين في الدول الأخرى عبر التنسيق القانوني العابر للحدود.

وفي حادث HNS كبير، ينبغي معاملة المسؤولية والتأمين والضمان والاستجابة البيئية ومستندات الشحنة منذ البداية بوصفها استراتيجية مطالبات واحدة، لا مسارات عمل قانونية منفصلة. ولمناقشة كيفية انطباق النظام على أسطولكم أو تدفقات شحناتكم أو موقفكم في المطالبات، تواصلوا مع المكتب.

مراجع مختارة

المنظمة البحرية الدولية

المنظمة البحرية الدولية، الاتفاقية الدولية بشأن المسؤولية والتعويض عن الأضرار الناجمة عن نقل المواد الخطرة والضارة بحرًا. الصفحة الرسمية للمعاهدة لدى المنظمة، وتؤكد نطاق الاتفاقية ونظام التعويض ذا المستويين وحدود مسؤولية مالك السفينة وبدء النفاذ في 29 نوفمبر 2027.

المنظمة البحرية الدولية، «IMO treaty on hazardous and noxious cargo to enter into force in 2027»، يونيو 2026. تؤكد استيفاء شروط بدء النفاذ في 29 مايو 2026، وتاريخ 29 نوفمبر 2027، والتأمين الإلزامي، وتعويض الصندوق، وبنية الشحنات الخاضعة للمساهمة.

نص الاتفاقية

اتفاقية HNS لعام 2010، النص الموحّد، ولا سيما المواد 3 و7 إلى 12 و37 إلى 40. وينظّم نص الاتفاقية النطاق الإقليمي، والمسؤولية الموضوعية لمالك السفينة، وتوجيه المسؤولية، وتحديدها، والتأمين الإلزامي، والدعوى المباشرة، والمهل، والاختصاص.

تركيا

القانون رقم 6949 بالموافقة على بروتوكول HNS لعام 2010 (الجريدة الرسمية، 3 أبريل 2017)، والوثائق التشريعية للمجلس الوطني الكبير التركي (TBMM، الرقم التسلسلي 555). وتحدّد الوثائق البرلمانية تعرّض تركيا بوصفها دولة مستوردة لمواد HNS ومبرّرات المشاركة في نظام التعويض الدولي.

إعلان تركيا بشأن المادة 40 من الاتفاقية، الوارد في وثائق التصديق لدى المجلس الوطني الكبير التركي.

المنظمة البحرية الدولية وصناديق IOPC، «Canada and Turkey ratify the 2010 HNS Protocol»، 23 أبريل 2018.

صندوق HNS والتطبيق

المنظمة البحرية الدولية وصناديق IOPC، مواد تطبيق اتفاقية HNS. إرشادات مؤسسية رسمية بشأن الشحنات الخاضعة للمساهمة، ومتلقّي الشحنات، والإبلاغ، والتأمين، والتحضير لصندوق HNS.

بوابة حالة اتفاقية HNS وتطبيقها (hnsconvention.org)، التي تُدار في إطار عملية التطبيق لدى المنظمة البحرية الدولية وصناديق IOPC، وتؤكد بدء النفاذ في 29 نوفمبر 2027 وتسجّل التصديقات اللاحقة، ومنها تصديق فنلندا في 30 يونيو 2026.