Морские и судоходные споры в Турции: юридическое руководство по грузам и судам

Турция давно является значимой морской юрисдикцией благодаря своей географии, портам, судостроительным верфям, торговым путям и связи с Чёрным морем, Средиземным морем, Эгейским морем и международными судоходными рынками.

Морская торговля быстра, документоориентирована и в высшей степени практична. Один рейс может вовлекать судовладельца, фрахтователя, заинтересованное в грузе лицо, грузополучателя, экспедитора, перевозчика, страховщика, клуб P&I, портового оператора, агента, банк, таможенный орган и несколько юрисдикций.

И когда что-то идёт не так, время начинает иметь значение.

Груз может быть повреждён. Фрахт может остаться неоплаченным. Чартер может быть нарушен. Судно может задержаться. Может накапливаться демередж. Коносамент может быть оспорен. Судно, возможно, придётся арестовать до выхода из порта. Морской страховщик может отказать в покрытии. Грузополучатель может отказаться принять груз. Перевозчик может ссылаться на исключения. Банк может удерживать документы по аккредитиву. Позднее может потребоваться исполнение иностранного судебного решения или арбитражного решения.

Поэтому морские споры требуют большего, чем общий опыт коммерческого судебного процесса. Они требуют юридической скорости, технического понимания, дисциплины в документах и коммерческого здравомыслия.

Это руководство разъясняет ключевые юридические вопросы, которые сторонам следует учитывать в морских и судоходных спорах, связанных с Турцией.

1. Морские споры отличаются от обычных коммерческих споров

Морские споры часто срочны. Суда перемещаются. Груз портится. Документы обращаются. Пресекательные сроки истекают. Обеспечение может исчезнуть. Доказательства могут быть распределены между несколькими юрисдикциями. Коммерчески ответственная сторона может не быть той, кто фактически владеет грузом или эксплуатирует судно.

Именно это отличает морские споры от обычных коммерческих. Их характерные черты — множество сторон, международные договоры, короткие сроки уведомления, специализированные документы, быстро перемещающиеся активы, портовые и таможенные процедуры, вопросы сохранения груза, потенциальный арест судов, участие страхования и P&I, оговорки об иностранном праве или арбитраже, а также трансграничное исполнение.

Первые часы или дни после морской проблемы могут определить юридический исход. Сторона, которая ждёт слишком долго, может утратить доказательства, обеспечение, переговорную позицию или юридические права.

2. Распространённые виды морских и судоходных споров

Морские споры могут возникать во многих формах. К распространённым относятся претензии по повреждению груза; недостача и утрата груза; задержка доставки; споры по фрахту; претензии по демереджу и задержанию (detention); споры по чартеру; споры по коносаменту; арест и освобождение судов; неоплаченные бункерные требования; споры по судоремонту; споры по портовым услугам; претензии по столкновениям и морским авариям; претензии по спасанию; общая авария; споры по морскому страхованию; претензии P&I; споры по купле-продаже судов; претензии по судостроению и судоремонту; исполнение иностранных судебных или арбитражных решений; а также споры, связанные с санкциями, торговыми ограничениями или заблокированными платежами.

У каждой категории своя доказательственная и процессуальная логика. Грузовая претензия ведётся не так, как спор по чартеру. Претензия по демереджу ведётся не так, как арест судна. Спор по морскому страхованию ведётся не так, как вопрос взыскания фрахта.

3. Грузовые претензии: повреждение, недостача и задержка

Грузовые претензии — одни из самых частых морских споров. Они могут касаться повреждённого груза, увлажнения, теплового повреждения, загрязнения, недостачи, кражи, неправильной выдачи, задержки, ненадлежащей укладки, проблем упаковки, отсутствия вентиляции, отказа рефрижераторного контейнера (reefer), порчи груза, выдачи против неверных документов и таможенных проблем хранения.

Ключевые вопросы обычно таковы: кто владел грузом? когда произошло повреждение? был ли груз повреждён до погрузки? был ли груз надлежащим образом упакован? был ли коносамент чистым или с оговорками? были ли заявлены оговорки при выдаче? проводился ли сюрвей? было ли уведомление своевременным? какой режим ответственности применяется? у кого есть право на иск? несёт ли перевозчик ответственность? участвует ли страховщик или клуб P&I?

Грузовые претензии чувствительны к доказательствам. Фотографии, акты сюрвея, расписки о выдаче, штурманские расписки (mate's receipt), коносаменты, температурные журналы, упаковочные записи, коммерческие счета и переписка могут оказаться решающими.

Сторона, получающая повреждённый груз, должна действовать немедленно. Задержка проверки или незаявление надлежащих оговорок может ослабить претензию.

4. Коносаменты и контроль над документами

Коносамент — один из центральных документов морской торговли. Он может выступать как расписка в приёме груза, доказательство договора перевозки, товарораспорядительный документ и инструмент, используемый в банковской деятельности и торговом финансировании.

Споры по коносаменту могут касаться личности перевозчика, чистого коносамента против оговорённого, неверного описания груза, даты погрузки, выдачи без оригинала, замены коносамента (switch), поддельных документов, прав грузополучателя, вопросов уведомляемой стороны (notify party), инкорпорации условий чартера, оговорки о подсудности или арбитраже, а также условий об ограничении и исключении ответственности.

В документарной торговле небольшие расхождения могут иметь большие последствия. Коносамент не следует рассматривать как рутинную транспортную форму. Он может определять, кто вправе предъявить иск, кто несёт ответственность, где рассматривается спор и состоится ли платёж по аккредитиву.

5. Споры по чартеру

Споры по чартеру возникают между судовладельцами, фрахтователями, диспонентными владельцами (disponent owner) и иногда субфрахтователями. Они могут касаться рейсовых чартеров, тайм-чартеров, бербоут-чартеров или структур договора морской перевозки (COA).

Распространённые споры по чартеру включают непредоставление мореходного судна, задержку сдачи судна, претензии по выводу из аренды (off-hire), неоплаченную аренду, споры о небезопасном порте или причале, претензии по скорости и работе судна, бункерные споры, демередж, задержание, девиацию, проблемы пригодности груза, расчёт сталийного времени (laytime), форс-мажор, санкционные оговорки, досрочную сдачу, существенное нарушение и расторжение.

Споры по чартеру часто подчинены английскому праву и арбитражным оговоркам, но Турция может стать значимой, когда судно, груз, порт, контрагент, обеспечение или исполнение находятся в Турции.

Поэтому морские споры часто требуют трансграничной координации. Сторона может вести арбитраж в Лондоне, но нуждаться в обеспечении в турецком порту. Или турецкая компания может столкнуться с иностранной претензией по чартеру, подчинённому другому праву.

6. Сталийное время, демередж и задержание

Споры по сталийному времени и демереджу крайне технические. Обычно они требуют тщательного анализа извещения о готовности (notice of readiness), прибытия в порт или к причалу, начала отсчёта сталийного времени, рабочих дней, перерывов по погоде, забастовок, перегруженности, перешвартовок (shifting), норм погрузки и выгрузки, актов учёта стояночного времени (statement of facts), таймшитов (time sheet), исключений, ставки демереджа, задержания после сталийного времени и требований к документам.

Претензия по демереджу может казаться арифметической, но часто зависит от юридического толкования и доказательств.

Ключевые документы включают чартер, извещение о готовности, акт учёта стояночного времени, таймшит, портовые журналы, журналы терминала, метеосводки, переписку, письма-протесты и записи погрузки или выгрузки.

Сторонам не следует ждать конца рейса, чтобы организовать доказательства по демереджу. Основа закладывается во время портовых операций.

7. Фрахт и неоплаченные сборы

Споры по фрахту могут возникать, когда платёж задержан, удержан, уменьшен или оспорен. Вопросы могут касаться даты наступления фрахта, предоплаченного (prepaid) или оплачиваемого по прибытии (collect) фрахта, права удержания груза, требований о зачёте, удержаний за предполагаемый ущерб, валютных и банковских вопросов, санкционных или комплаенс-ограничений, участия агентов, экспедиторских договорённостей, неоплаченных портовых сборов, бункерных сборов, сборов за хранение и демередж.

В некоторых случаях может потребоваться быстрое действие для сохранения переговорной позиции в отношении груза, документов или связанного с судном обеспечения.

Юридическая стратегия зависит от договорной цепочки. Экспедитор, NVOCC, перевозчик, судовладелец, фрахтователь и грузовладелец — каждый может занимать иную правовую позицию.

8. Арест судов в Турции

Арест судна — один из самых мощных инструментов морского права. Поскольку суда перемещаются между юрисдикциями, заявителю может потребоваться быстро получить обеспечение до выхода судна.

Арест судна может быть значим для требований, таких как неоплаченный фрахт, претензии по чартеру, повреждение груза, столкновение, спасание, буксировка, портовые сборы, бункерные требования, заработная плата экипажа, судоремонт, ипотечные требования и требования, связанные с правом собственности или владения судном.

Арест судна — специализированная процедура. Она требует скорости, надлежащего документирования и тщательной оценки правового основания морского требования.

Перед обращением за арестом заявителю следует учесть, квалифицируется ли требование как морское, находится ли судно в турецкой юрисдикции или приближается к ней, личность судовладельца, доступен ли арест сестринского судна, размер обеспечения, требования суда, встречное обеспечение, срочность, риск неправомерного ареста, механизмы освобождения и переговорную силу.

Заявление об аресте судна следует готовить тщательно. Ошибки в собственности, квалификации требования или доказательствах могут создать задержку или риск ответственности.

9. Освобождение судна и обеспечение

Арестованное судно может быть освобождено при предоставлении достаточного обеспечения. Обеспечение может принимать разные формы, такие как банковская гарантия, гарантийное письмо клуба P&I (LOU), денежный депозит, утверждённое судом обеспечение или обязательство, подкреплённое мировым соглашением.

Заявитель хочет надёжное обеспечение. Судовладелец хочет быстрого освобождения без чрезмерного обеспечения.

Споры могут возникать о размере обеспечения, валюте, процентах, расходах, форме обеспечения, формулировке, подсудности, сроке, объёме обеспеченного требования и исполнении обеспечения.

Документ об обеспечении следует составлять очень внимательно. Он может стать практической заменой судна.

10. Морское страхование и претензии P&I

Морские споры часто вовлекают страхование. Соответствующее покрытие может включать страхование корпуса и машин судна, покрытие защиты и возмещения (P&I), страхование груза, страхование фрахта, страхование морской ответственности, военные риски, ответственность фрахтователя, страхование верфей, ответственность портового оператора и открытый полис на груз (open cover).

Вопросы страхования могут касаться уведомления, объёма покрытия по полису, исключений, мореходности, причинной связи, требований к сюрвею, уменьшения убытков, документов претензии, суброгации, франшиз, ограничения ответственности, двойного страхования, искажения или несообщения сведений.

Клубы P&I могут участвовать в грузовых претензиях, претензиях по столкновениям, загрязнении, вопросах экипажа, удалении затонувшего имущества, штрафах и иной ответственности.

Сторона должна понимать, имеет ли она дело со страховщиком, страхователем, клубом P&I, корреспондентом, сюрвейером или юристом, назначенным страховщиками. Споры по морскому страхованию требуют координации между юридическими, техническими и претензионными командами.

11. Споры, связанные с портами, терминалами и таможней

Споры по портам и терминалам могут стать коммерчески срочными. Они могут касаться сборов за хранение, терминальных сборов за обработку, выдачи груза, таможенного задержания, задержки растаможки, повреждения груза на терминале, повреждения оборудования, задержания контейнеров, ответственности портового оператора, неправильной выдачи, брошенного груза, опасных грузов и регуляторных штрафов.

Споры, связанные с портами, часто требуют координации с местными агентами, таможенными брокерами, сюрвейерами, портовыми властями и страховщиками.

Документирование и здесь решающе. Стороне следует собрать извещения о прибытии, ордера на выдачу (delivery order), журналы пропускного пункта, таможенные документы, фотографии, акты терминала, счета, записи осмотров, переписку с агентами и документы об освобождении груза.

Когда груз портится, шаги по сохранению и уменьшению убытков могут быть столь же важны, как и юридическая претензия.

12. Столкновения, морские аварии и экстренное реагирование

Претензии по морским авариям могут касаться столкновения, посадки на мель, пожара, затопления, загрязнения, телесных повреждений, утраты груза или повреждения порта. Такие происшествия требуют немедленного реагирования.

Ключевые шаги могут включать сохранение доказательств, назначение сюрвейеров, уведомление страховщиков и клубов P&I, фиксацию показаний экипажа, сбор рейсовых данных, получение портовых и официальных журналов, оценку риска загрязнения, координацию спасания, управление заинтересованными в грузе лицами, рассмотрение претензий третьих лиц, рассмотрение ограничения ответственности и управление вопросами СМИ и репутации.

Реагирование на аварии не только юридическое. Оно операционное, техническое, обусловленное страхованием и связанное с репутацией. Сторона, которая не действует рано, может утратить контроль над нарративом и доказательствами.

13. Споры по купле-продаже и регистрации судов

Сделки купли-продажи судов могут привести к спорам об осмотре, депозите, состоянии судна, документах сдачи, классе судна, ипотеках и обременениях, свидетельстве об исключении из реестра, вопросах флага, механизме платежа, санкционном комплаенсе, эскроу, месте сдачи, правах на отказ и дефектах, обнаруженных после сдачи.

Вопросы регистрации также могут возникать, когда они касаются турецких или иностранных реестров, ипотек, изменений собственности либо мероприятий по исключению из реестра или смене флага.

Покупателям следует провести юридическую и техническую due diligence до завершения сделки. Продавцам следует обеспечить чистый титул, надлежащую мореходность, документы и снятие обременений.

Судно — не просто актив. Это перемещающаяся коммерческая платформа, подчинённая вопросам реестра, финансирования, страхования, класса и государства флага.

14. Споры по судостроению и судоремонту

Турция ведёт значимую деятельность в судостроении и судоремонте. Споры могут возникать из задержки сдачи, дефектов изготовления, изменений проекта, споров по спецификации, этапов платежей, гарантий возврата, гарантий исполнения, одобрения классификационного общества, ходовых испытаний, ордеров на изменение, гарантийных претензий, задержки ремонта, прав удержания верфи, проблем поставки оборудования и расторжения.

Контракты на судостроение требуют тщательного составления, поскольку проект может включать обязательства по проектированию, инжинирингу, поставкам, классификации, флагу, финансированию и сдаче.

Надёжный контракт на судостроение или судоремонт должен определять техническую спецификацию, этапы, график платежей, права осмотра, процедуру изменений, испытания, условия сдачи, неустойки за задержку, гарантийный срок, права на отказ, гарантию возврата и разрешение споров.

Как и в строительных проектах, записи и уведомления решающи.

15. Санкции, комплаенс и торговые ограничения

Судоходство сильно подвержено риску санкций и торгового комплаенса. Сторонам может потребоваться учитывать подсанкционные суда, подсанкционный груз, ограниченных контрагентов, портовые ограничения, товары двойного назначения, платёжные маршруты, проверки собственности и контроля, страховые ограничения, санкционные оговорки чартера, ограничения документарной торговли и банковский комплаенс.

Юридически действительный договор может стать коммерчески невозможным, если банки, страховщики, порты или органы власти откажутся обрабатывать сделку.

Судоходным компаниям, трейдерам, фрахтователям и грузовладельцам следует проводить проверки контрагента и судна до принятия обязательств по сделке. Санкционные оговорки не следует включать механически — они должны отражать фактический профиль риска торговли.

16. Сохранение доказательств в морских спорах

В морских спорах доказательства могут исчезать быстро. Стороне следует сохранить коносаменты, чартеры, подтверждения бронирования, штурманские расписки, грузовые манифесты (manifest), акты сюрвея, фотографии, температурные журналы, журналы контейнеров, переписку, письма-протесты, уведомления, акты учёта стояночного времени, таймшиты, портовые журналы, таможенные документы, счета, платёжные записи, страховые уведомления, показания экипажа, данные VDR или AIS при необходимости, а также классификационные и осмотровые записи.

Подход к доказательствам должен быть проактивным. Стороне не следует предполагать, что перевозчик, агент, порт, страховщик или контрагент сохранят документы способом, защищающим её интересы.

17. Пресекательные сроки и требования об уведомлении

Морские требования часто связаны со строгими сроками и требованиями об уведомлении. Они могут вытекать из договорных положений, коносаментов, чартеров, международных конвенций, турецкого права, страховых полисов, портовых правил и арбитражных оговорок.

Стороне следует немедленно определить сроки. Потенциальные сроки могут касаться уведомлений о повреждении груза, начала арбитража, судебных процедур, подачи претензии по демереджу, страхового уведомления, периодов исковой давности/пресекательных сроков, требований о протесте, сроков обжалования или возражения.

Пресекательные сроки — одна из главных причин провала морских требований. Даже сильное требование может стать неисполнимым, если сроки пропущены.

18. Подсудность, арбитраж и применимое право

Морские договоры часто содержат оговорки об иностранной подсудности или арбитраже. Поэтому спор, связанный с Турцией, может рассматриваться в турецких судах, в лондонском арбитраже, в иных международных арбитражных форумах, в иностранных судах, в специализированных морских юрисдикциях или в местных процедурах исполнения.

Первая юридическая задача — определить правильный форум. Сторонам следует проверить применимое право, оговорку о подсудности, арбитражную оговорку, место арбитража, язык, институциональные или специальные (ad hoc) правила, инкорпорацию условий чартера в коносамент, исполнимость, обеспечительные меры, обеспечение, пресекательные сроки и стратегию исполнения.

Стороне может потребоваться действовать более чем в одной юрисдикции: например, арест судна в Турции при арбитраже по существу за рубежом.

19. Исполнение морских требований и решений

Морские споры часто заканчиваются мировым соглашением, судебным решением или арбитражным решением. Затем практический вопрос — исполнение.

Стороне следует учесть, где находятся активы должника, есть ли судно, доступное для ареста, можно ли нацелиться на груз или дебиторскую задолженность, нужно ли признавать иностранное решение, существует ли уже обеспечение, исполнимы ли банковские гарантии или обязательства P&I, есть ли риск неплатёжеспособности и влияют ли процедуры ограничения ответственности на взыскание.

Выигрыша в юридическом споре недостаточно, если взыскание не спланировано. Стратегия исполнения должна начинаться в начале спора, а не после решения.

20. Стратегия урегулирования в морских спорах

Многие морские споры урегулируются, потому что коммерческим сторонам нужна определённость. Урегулирование может быть уместным, когда освобождение судна срочно, груз скоропортящийся, юридические издержки могут превысить требование, доказательства неопределённы, сторон много, коммерческие отношения должны продолжиться, участие страхования создаёт практические ограничения или требуется чувствительный ко времени платёж.

Урегулирование должно ясно регулировать сумму платежа, валюту, срок, освобождение судна или груза, освобождение обеспечения, конфиденциальность, объём освобождаемых требований, расходы, применимое право и последствия неисполнения.

В морских делах документы урегулирования должны быть точными, поскольку несколько связанных требований могут существовать по разным договорам и сторонам.

21. Типичные ошибки в морских спорах

К типичным ошибкам относятся: слишком долгое ожидание перед обращением за юридической консультацией; несохранение доказательств; пропуск сроков уведомления; неназначение сюрвейера; незаявление оговорок к документам выдачи; опора на неформальную переписку агентов; неверное понимание коносамента; игнорирование условий чартера; необеспечение требования до выхода судна; предположение, что страхование покроет убыток; непроверка оговорок о подсудности или арбитраже; отношение к демереджу как к простому вопросу счёта; непривлечение технических экспертов; принятие обеспечения со слабой формулировкой; преследование требований без стратегии исполнения.

Этих ошибок часто можно избежать при ранней юридической координации.

22. Практический чек-лист для заинтересованных в грузе лиц

Грузовладельцам и грузополучателям следует задаться вопросами:

Повреждён ли груз, есть ли недостача или задержка?
Зафиксировано ли повреждение при выдаче?
Сделаны ли фотографии?
Назначен ли сюрвейер?
Чистый коносамент или с оговорками?
Кто договорный перевозчик?
Было ли уведомление своевременным?
Сделаны ли страховые уведомления?
Какой режим ответственности применяется?
Есть ли оговорка о подсудности или арбитраже?
Несёт ли ответственность перевозчик, экспедитор или терминал?
Продолжается ли порча груза?
Можно ли обеспечить требование?
Сохранены ли все документы?

23. Практический чек-лист для судовладельцев и фрахтователей

Судовладельцам и фрахтователям следует задаться вопросами:

Что говорит чартер?
Было ли дано действительное извещение о готовности?
Полны ли записи по сталийному времени и демереджу?
Просрочены ли платежи по аренде или фрахту?
Находится ли судно в состоянии вывода из аренды (off-hire)?
Есть ли вопросы небезопасного порта или причала?
Активированы ли санкционные или комплаенс-оговорки?
Заявлен ли протест?
Согласуются ли уведомления с договором?
Уведомлены ли клуб P&I и страховщики?
Необходимо ли обеспечение?
Необходим ли арбитраж?
Есть ли турецкие активы или суда, значимые для исполнения?
Предпочтительно ли урегулирование коммерчески?

Часто задаваемые вопросы

Что такое морские споры в Турции?

Морские споры в Турции могут включать грузовые претензии, споры по чартеру, арест судов, демередж, претензии по фрахту, портовые споры, морское страхование, вопросы P&I, столкновения, судоремонт и исполнение морских требований.

Можно ли арестовать судно в Турции?

Арест судна в Турции может быть доступен по правомерным морским требованиям, при условии соблюдения применимых правовых требований, наличия доказательств, нахождения судна в юрисдикции и соблюдения судебной процедуры.

Что делать при обнаружении повреждения груза?

Грузополучателю или заинтересованному в грузе лицу следует сохранить доказательства, сделать фотографии, заявить письменные оговорки, назначить сюрвейера, уведомить страховщиков, собрать перевозочные документы и обратиться за юридической консультацией до истечения сроков.

Всегда ли споры по чартеру рассматриваются в Турции?

Не обязательно. Многие чартеры содержат оговорки об иностранном праве или арбитраже. Тем не менее Турция может оставаться значимой для ареста судна, обеспечения, груза, исполнения или местных исков.

Важен ли коносамент в грузовой претензии?

Да. Коносамент может подтверждать получение, договорные условия, личность перевозчика, описание груза, права собственности, а также оговорки о подсудности и арбитраже.

Покрывает ли морское страхование убытки по грузу или судну?

Это зависит от полиса, объёма покрытия, исключений, обязанности уведомления, причинной связи и документов. Претензии по морскому страхованию следует рассматривать отдельно от основного морского требования.

Почему скорость важна в морских спорах?

Потому что суда перемещаются, груз может портиться, обеспечение может исчезнуть, а пресекательные сроки — истечь. Своевременные действия могут сохранить права и переговорную позицию.

Заключение

Морские споры требуют сочетания скорости, юридической точности и коммерческого понимания.

В морских делах, связанных с Турцией, сторонам может потребоваться одновременно управлять доказательствами по грузу, коносаментами, условиями чартера, арестом судов, портовыми вопросами, страховыми уведомлениями, арбитражными оговорками и стратегией исполнения.

Лучшая морская юридическая стратегия не является реактивной. Она строится с первого уведомления, первого сюрвея, первой оговорки, первого письма-требования и первого решения об обеспечении.

Сторона, которая понимает документы, сроки и коммерческую переговорную силу, обычно находится в лучшем положении, чем та, что ждёт созревания спора.

Как Terziolu & Partners может помочь

Terziolu & Partners консультирует компании, страховщиков, инвесторов, частных клиентов и коммерческие стороны по спорам, договорам и трансграничным вопросам, связанным с Турцией. Наша работа может включать консультирование по морским и судоходным спорам; помощь в претензиях по повреждению и недостаче груза; проверку коносаментов и перевозочных документов; консультирование по спорам, связанным с чартером и демереджем; координацию вопросов ареста судов и обеспечения; поддержку претензий, связанных с морским страхованием и P&I; консультирование по спорам, связанным с портами, терминалами и таможней; помощь в спорах по купле-продаже и ремонту судов; координацию с сюрвейерами, экспертами, корреспондентами и иностранными консультантами; а также поддержку стратегии судебного процесса, арбитража, исполнения и урегулирования.

Обсудите морской, судоходный, грузовой или связанный с судами спор с нашей командой.

Эта статья предоставлена только в общих информационных целях и не является юридической консультацией. Морские и судоходные споры могут значительно различаться в зависимости от договора, судна, груза, сторон, применимого права, форума, документов, уведомлений, страхования, пресекательных сроков, доказательств и времени обращения за консультацией. Не следует предпринимать действия или воздерживаться от них, опираясь только на эту публикацию. До ареста судна, освобождения груза, принятия обеспечения, начала арбитража, подачи иска или урегулирования морского требования следует получить конкретную юридическую, техническую, страховую и коммерческую консультацию. Направление запроса в Terziolu & Partners не создаёт отношений «адвокат — клиент», пока и если поручение не будет официально принято в письменной форме.