El Convenio HNS de 2010 y Turquía: responsabilidad, seguro e indemnización por siniestros con carga peligrosa

Durante muchos años, el Derecho marítimo internacional ha contado con regímenes de responsabilidad desarrollados para la contaminación por hidrocarburos procedente de petroleros, la contaminación por combustible de los buques, las reclamaciones de pasajeros y los restos de naufragio peligrosos.

La carga nociva y potencialmente peligrosa constituía una laguna evidente.

Un siniestro con productos químicos, gases licuados u otra carga peligrosa puede tener consecuencias mucho más amplias que un vertido contaminante ordinario. Puede implicar contaminación tóxica, incendio, explosión, muerte o lesiones personales, destrucción de bienes, interrupción de la pesca o del turismo, gastos de respuesta de emergencia y una restauración ambiental a largo plazo.

El Convenio internacional sobre responsabilidad e indemnización de daños en relación con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, 2010 (el Convenio HNS de 2010, también conocido como Convenio SNP) se concibió para situar esas pérdidas dentro de un régimen internacional de indemnización específico.

Ese régimen pasa ahora de la teoría a la práctica.

El 29 de mayo de 2026 se cumplieron las últimas condiciones convencionales para su entrada en vigor. La OMI ha confirmado que el Convenio entrará en vigor el 29 de noviembre de 2027. Turquía es uno de los Estados Contratantes y depositó su instrumento de ratificación ante la OMI el 23 de abril de 2018.

Para el comercio marítimo turco, la relevancia va más allá de los armadores.

El Convenio reparte la carga financiera entre el sector naviero y las industrias que reciben carga nociva y potencialmente peligrosa. Crea obligaciones de seguro obligatorio, concede a los reclamantes una acción directa contra los aseguradores y establece un Fondo HNS internacional financiado a través de los intereses de la carga.

Por ello, el Convenio interesa a los armadores y a los clubes de P&I, pero también a empresas químicas, energéticas, importadores, operadores de terminales y entidades que reciben carga HNS en Turquía. Además, añade una nueva capa al panorama general de las disputas marítimas y de transporte marítimo en Turquía.

1. Turquía ya es Estado Contratante; el régimen comienza en 2027

La participación de Turquía no es una decisión reciente tomada porque el Convenio vaya a entrar en vigor.

La aprobación parlamentaria se otorgó mediante la Ley n.º 6949, publicada en el Boletín Oficial el 3 de abril de 2017, y Turquía depositó su instrumento de ratificación ante el Secretario General de la OMI en abril de 2018. Los trabajos parlamentarios turcos señalaron expresamente la posición de Turquía como Estado importador tanto de petróleo como de carga HNS y se refirieron a los riesgos derivados del volumen de buques extranjeros y de sustancias peligrosas que transitan por aguas turcas.

Lo que cambió en 2026 fue la situación internacional.

El Convenio exigía al menos 12 Estados, cuatro de ellos con no menos de 2 millones de unidades de arqueo bruto cada uno, y al menos 40 millones de toneladas de carga sujeta a contribución recibida en esos Estados. El último requisito se cumplió en mayo de 2026, cuando la carga sujeta a contribución notificada para el año de referencia 2025 superó el umbral, lo que puso en marcha el plazo de 18 meses previo a la entrada en vigor.

Finlandia se convirtió después, el 30 de junio de 2026, en el decimotercer Estado Contratante.

La consecuencia práctica es que las empresas ya no necesitan preguntarse si el régimen HNS llegará a aplicarse.

Necesitan prepararse para una fecha conocida.

2. «HNS» es mucho más amplio que la contaminación química

El Convenio no crea una definición comercial autónoma de «carga peligrosa».

Las HNS se identifican por remisión a sustancias reguladas en convenios y códigos de la OMI ya existentes. Las categorías incluyen hidrocarburos, sustancias líquidas nocivas y peligrosas, gases licuados, líquidos con un punto de inflamación no superior a 60 °C, mercancías peligrosas transportadas en bultos y determinados materiales sólidos a granel con riesgos químicos. La OMI indica que el Convenio puede abarcar más de 2.000 sustancias, entre ellas productos químicos, ácidos, fertilizantes, alcoholes, GNL y GLP.

Esa amplitud es importante porque el Convenio no es un mero tratado sobre contaminación.

Los daños comprendidos incluyen:

• muerte y lesiones personales;
• daños a bienes situados fuera del buque;
• pérdidas económicas causadas por la contaminación del medio ambiente;
• medidas preventivas razonables y las pérdidas causadas por ellas; y
• medidas razonables de restauración del medio ambiente.

El ámbito geográfico también varía según el tipo de pérdida. Están cubiertos los daños en el territorio o el mar territorial de un Estado Parte; la contaminación ambiental puede extenderse a su zona económica exclusiva o zona marítima equivalente; y determinados daños distintos de la contaminación, sufridos fuera del mar territorial de cualquier Estado, pueden quedar cubiertos si las HNS se transportaban en un buque matriculado en un Estado Parte. Las medidas preventivas pueden quedar comprendidas dondequiera que se adopten.

Esa distinción cobra importancia en grandes siniestros en los que la contaminación, los daños por explosión y los gastos preventivos pueden producirse en lugares distintos.

3. El Convenio canaliza la responsabilidad principal hacia el propietario inscrito del buque

El primer nivel del régimen es deliberadamente sencillo desde la perspectiva del reclamante.

Conforme al artículo 7, el propietario del buque responde objetivamente de los daños comprendidos causados por HNS en relación con su transporte marítimo. El reclamante no tiene que empezar probando una navegación negligente, una gestión deficiente u otra culpa marítima tradicional del propietario o de la tripulación.

No obstante, el Convenio reconoce causas de exoneración limitadas.

El propietario puede quedar exonerado en circunstancias determinadas, como actos de guerra o fenómenos naturales excepcionales, actos intencionados de terceros, ciertas deficiencias relativas a las ayudas a la navegación y algunos supuestos en que el cargador u otra persona no comunicó la naturaleza peligrosa de la carga. Esta última causa es especialmente relevante cuando la información deficiente sobre la carga causó el daño o impidió al propietario contratar el seguro HNS obligatorio, y ni el propietario ni sus empleados o agentes conocían, ni razonablemente debían conocer, la naturaleza peligrosa de la carga.

Ello plantea una cuestión documental importante para los intereses de la carga.

La clasificación y la comunicación exactas de la naturaleza de la sustancia no son solo una función de cumplimiento en materia de mercancías peligrosas. En un gran siniestro pueden pasar a formar parte del análisis de la responsabilidad.

El Convenio también aparta las reclamaciones de una serie de participantes marítimos, entre ellos la tripulación, los prácticos, los fletadores, los gestores, los operadores, los salvadores y las personas que adoptan medidas preventivas, salvo que se acredite el elevado umbral legal de conducta personal intencionada o temeraria.

El objetivo es concentrar la principal reclamación indemnizatoria en el propietario del buque y en la estructura de garantía financiera que respalda esa responsabilidad.

4. La responsabilidad es limitada, pero el límite es sustancialmente mayor para las HNS envasadas

El propietario del buque tiene normalmente derecho a limitar su responsabilidad constituyendo un fondo de limitación conforme al Convenio.

La cuantía depende tanto del arqueo del buque como de si el siniestro afecta a HNS a granel o envasadas:

• HNS a granel: el límite parte de 10 millones de DEG para buques de hasta 2.000 GT, con una responsabilidad máxima del propietario de 100 millones de DEG.
• HNS envasadas, HNS a granel y envasadas mezcladas, o supuestos en que no puede distinguirse el origen: el límite parte de 11,5 millones de DEG para buques de hasta 2.000 GT, con una responsabilidad máxima del propietario de 115 millones de DEG.

Entre el límite inicial y el máximo, la cuantía aumenta según la fórmula de arqueo prevista en el artículo 9.

La distinción se introdujo deliberadamente con el Protocolo de 2010.

Las mercancías peligrosas envasadas pueden ser más difíciles de identificar y generar condiciones de respuesta especialmente complejas tras un siniestro. Por ello, el régimen de 2010 elevó el límite del primer nivel cuando intervienen HNS envasadas.

El derecho del propietario a limitar no es absoluto. Se pierde si el reclamante prueba que el daño resultó de una acción u omisión personal del propietario, cometida con la intención de causar el daño o temerariamente y a sabiendas de que probablemente se produciría.

Se trata de un criterio deliberadamente exigente.

Un error náutico ordinario o la negligencia de la tripulación no bastan, por sí solos, para romper la limitación.

5. El fondo de limitación puede afectar también a la estrategia de embargo de buques

El Convenio HNS guarda una relación procesal directa con las garantías marítimas.

Una vez que el propietario con derecho a limitar ha constituido el fondo del artículo 9, el artículo 10 le protege frente a la ejecución separada sobre sus demás bienes por reclamaciones basadas en el Convenio. En las circunstancias previstas en ese artículo, los tribunales deben liberar el buque u otros bienes del propietario embargados por la misma reclamación HNS, junto con la garantía correspondiente, siempre que el reclamante tenga acceso al tribunal que administra el fondo y que este esté efectivamente disponible para su reclamación.

Esto es especialmente relevante en Turquía, porque el embargo preventivo de buques suele ser la primera respuesta eficaz ante una reclamación marítima grave.

Tras la entrada en vigor del régimen HNS, el reclamante puede seguir necesitando actuar con urgencia para asegurar una garantía. Pero la estrategia procesal no puede detenerse en la obtención del embargo.

Los abogados también deberán valorar si se ha constituido un fondo de limitación HNS, dónde se ha constituido, si el reclamante turco tiene acceso efectivo a él y si el artículo 10 exige liberar el bien embargado.

Las reclamaciones HNS crean, por tanto, un vínculo directo entre la responsabilidad sustantiva, la limitación y las garantías marítimas.

6. El seguro obligatorio mejora sustancialmente la posición del reclamante

El Convenio no se apoya únicamente en el balance del armador.

El artículo 12 obliga al propietario inscrito de un buque que transporte efectivamente HNS a mantener un seguro u otra garantía financiera suficiente para cubrir su responsabilidad conforme al Convenio. Un certificado de seguro HNS expedido o refrendado por un Estado acredita su cumplimiento.

El efecto como Estado rector del puerto es especialmente importante.

Un Estado Contratante debe asegurarse de que exista el seguro o la garantía exigidos para los buques comprendidos, cualquiera que sea su matrícula, cuando entren en un puerto de su territorio o salgan de él, o lleguen a una instalación mar adentro situada en su mar territorial o salgan de ella. Por tanto, el pabellón de un Estado no parte no elimina automáticamente el requisito del certificado cuando el buque opera en puertos de un Estado Parte.

Para Turquía, esto significa que el régimen afecta a mucho más que la flota de pabellón turco.

Una vez operativo el Convenio, los transportistas extranjeros de HNS que hagan escala en puertos turcos también quedarán comprendidos en la arquitectura de seguros del Estado rector del puerto.

La OMI estima que aproximadamente 65.000 buques necesitarán certificados de seguro HNS.

Para los armadores y los aseguradores de P&I, la preparación para la certificación es, en consecuencia, una cuestión operativa además de aseguradora.

7. Los reclamantes tendrán acción directa contra el asegurador

Quizá el elemento más importante del artículo 12 en materia de reclamaciones sea la acción directa.

Quien tenga una reclamación indemnizatoria comprendida puede dirigirse directamente contra el asegurador u otra entidad que preste la garantía financiera del propietario. El asegurador puede invocar las causas de exoneración del propietario previstas en el Convenio y el importe de limitación aplicable, con sujeción a las reglas específicas del artículo 12, pero no puede oponer todo el abanico de defensas contractuales privadas que de otro modo podría tener frente al propietario asegurado.

Ello modifica sustancialmente el riesgo del reclamante.

Sin un régimen de acción directa, una reclamación de responsabilidad ganada puede convertirse en un problema de cobro si el armador es insolvente, está infracapitalizado o está constituido en una jurisdicción donde la ejecución resulta difícil.

El Convenio conecta directamente al perjudicado con la garantía financiera obligatoria.

Para los aseguradores de P&I y otros garantes, la misma disposición significa que la cobertura HNS no es solo una relación de indemnidad con el miembro.

Forma parte de la arquitectura legal de las reclamaciones.

8. El Fondo HNS constituye el segundo nivel, hasta 250 millones de DEG por siniestro

La responsabilidad del armador es solo la primera capa.

El Convenio establece un Fondo HNS internacional que aportará una indemnización adicional cuando la responsabilidad del propietario en el primer nivel se haya agotado o cuando la indemnización no pueda obtenerse íntegramente por otra vía en las circunstancias previstas por el Convenio.

El máximo combinado disponible en ambos niveles es de 250 millones de DEG por siniestro, incluidas las cantidades pagadas por el propietario y el asegurador.

Esta estructura refleja un reparto deliberado del riesgo marítimo.

El sector naviero financia el primer nivel mediante el seguro obligatorio del propietario.

Los intereses de la carga sostienen el segundo nivel a través del Fondo HNS.

Se prevé que el Fondo funcione mediante un sistema inspirado en gran medida en los fondos internacionales de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos. Los preparativos ya están en marcha: la sede del Fondo HNS compartirá ubicación con los FIDAC en Londres, con el mismo Director, y la estructura institucional existente de los FIDAC se está utilizando para preparar su puesta en marcha en 2027.

Esto importa a Turquía no solo como Estado ribereño y naviero, sino porque el Parlamento reconoció expresamente, al aprobar el Protocolo, el papel sustancial de Turquía como Estado importador de carga HNS.

9. Quien contribuye al Fondo puede ser el receptor de la carga, no el cargador

El segundo nivel crea una responsabilidad regulatoria situada en el lado de la carga de la operación.

El Convenio utiliza el concepto de receptor de carga HNS sujeta a contribución. En su formulación general, será normalmente la persona que recibe físicamente la carga sujeta a contribución, con sujeción a los supuestos de agencia y al enfoque nacional alternativo que permite el Convenio. La OMI y los FIDAC han destacado la definición de receptor como una cuestión central de la aplicación, porque determina tanto la notificación de la carga como la eventual obligación de contribuir.

Las denominaciones comerciales utilizadas en un contrato de suministro no son, por tanto, necesariamente decisivas.

Una entidad puede describirse como importador, comprador, operador de terminal, depositario o consignatario. A efectos HNS, deben examinarse con más detenimiento la cadena de recepción y la aplicación nacional del Convenio.

El régimen de 2010 contiene además una distinción importante entre carga cubierta y carga sujeta a contribución.

Las HNS envasadas siguen cubiertas a efectos indemnizatorios. Un accidente con mercancías peligrosas envasadas puede activar el Convenio y, como se ha indicado, incluso conlleva un límite de responsabilidad del propietario más elevado.

Pero el Protocolo de 2010 excluyó las HNS envasadas de la base de carga que contribuye financieramente al Fondo HNS. Las contribuciones al Fondo se basan principalmente en las HNS comprendidas recibidas a granel.

Es uno de los aspectos del régimen que más fácilmente se malinterpretan:

una carga puede generar una reclamación de indemnización HNS sin ser ella misma una carga sobre la que se calculan las contribuciones al Fondo HNS.

10. La notificación de la carga será una cuestión de cumplimiento para los receptores turcos

El Fondo HNS no puede funcionar sin datos fiables sobre la carga.

El Convenio obliga a los Estados Contratantes a notificar la carga sujeta a contribución, incluida la información necesaria para identificar a las personas potencialmente obligadas a contribuir. Las contribuciones se calculan después en función de la carga recibida en los Estados Contratantes durante el año anterior correspondiente.

La estructura del Fondo prevé una cuenta general y cuentas separadas para hidrocarburos, GNL y GLP, concebidas en parte para limitar las subvenciones cruzadas entre sectores HNS sustancialmente distintos. Las obligaciones de contribución dependen de la categoría y la cantidad recibida.

Para las empresas turcas, esto probablemente tendrá importancia mucho antes de que se produzca el primer gran siniestro.

Las empresas que reciben a granel productos químicos, gases licuados, hidrocarburos u otras HNS comprendidas a través de puertos y terminales turcos deberían poder identificar:

• qué sustancia se recibió;
• cómo se clasifica conforme al Convenio;
• el volumen recibido;
• la entidad que constituye el receptor pertinente;
• el puerto o terminal de recepción final; y
• si la carga es carga sujeta a contribución a efectos del Fondo.

La OMI y los FIDAC han elaborado material específico de aplicación y la herramienta HNS Finder para ayudar a los Estados y al sector en la clasificación y la notificación.

El mecanismo administrativo turco concreto de notificación debe verificarse frente a las medidas nacionales vigentes a medida que la aplicación avance hacia noviembre de 2027. El Convenio crea únicamente el marco internacional; las empresas no deben dar por hecho que un manifiesto de carga comercial cumplirá automáticamente todas las futuras exigencias nacionales de notificación, razón por la cual la notificación HNS debe integrarse en un programa riguroso de cumplimiento regulatorio.

11. El régimen HNS no sustituye a los regímenes existentes de contaminación por hidrocarburos

Uno de los aspectos más difíciles de un siniestro marítimo puede ser determinar qué régimen internacional de responsabilidad se aplica.

El Convenio HNS se concibió para colmar una laguna, no para desplazar los convenios ya consolidados.

Los daños por contaminación ya comprendidos en el régimen del Convenio de Responsabilidad Civil y del Convenio del Fondo para los hidrocarburos persistentes transportados como carga quedan excluidos del régimen HNS para evitar solapamientos. La contaminación por combustible de los buques se rige igualmente, cuando procede, por su propio marco internacional. Los materiales radiactivos de la categoría excluida pertinente también quedan fuera del régimen HNS.

La distinción puede resultar sutil, porque los propios hidrocarburos pueden calificarse como HNS a ciertos efectos.

La OMI señala expresamente que, aunque los daños por contaminación de hidrocarburos procedentes de petroleros cubiertos por el régimen CLC/Fondo están excluidos, el Convenio HNS puede cubrir otros tipos de pérdidas derivadas de la misma carga peligrosa, como lesiones personales o daños por incendio y explosión.

Por ello, un siniestro con un buque quimiquero o con carga peligrosa mixta no debe clasificarse de manera apresurada.

La primera tarea jurídica es identificar la sustancia, el tipo de daño y el régimen internacional aplicable.

12. Los plazos son estrictos y deben tratarse como plazos de caducidad

El artículo 37 contiene un plazo importante para las reclamaciones.

Los derechos frente al propietario del buque conforme al Convenio se extinguen si no se ejercita la acción dentro de los tres años siguientes a la fecha en que el reclamante conoció o debió razonablemente conocer tanto el daño como la identidad del propietario.

Las reclamaciones contra el Fondo HNS están sujetas a un régimen equivalente de tres años.

En todo caso rige un plazo máximo absoluto de diez años desde el siniestro, con un tratamiento especial cuando el siniestro consista en una serie de sucesos.

Esto es importante porque la redacción es más contundente que la de un plazo procesal ordinario.

El Convenio habla de la extinción del derecho a indemnización.

Por tanto, las reclamaciones por contaminación o lesiones de manifestación tardía no deben quedar en suspenso mientras las partes negocian informalmente con el propietario, el club de P&I o el Fondo.

La conservación de la prueba y el análisis de los plazos deben comenzar con el siniestro.

13. La competencia sigue al siniestro y al Convenio, no necesariamente al contrato

El artículo 38 establece un marco de competencia específico para las reclamaciones contra el propietario y el proveedor de la garantía financiera.

Cuando el daño HNS se produce en el territorio, el mar territorial o la zona marítima pertinente de un Estado Parte, las reclamaciones se ejercitan normalmente ante los tribunales del Estado Parte afectado. Una vez constituido un fondo de limitación, el tribunal del Estado en que se haya constituido adquiere competencia exclusiva sobre su distribución.

Esto es significativo en un sector en el que los documentos comerciales pueden contener cláusulas de sumisión a tribunales extranjeros o de arbitraje.

La reclamación de una víctima HNS no es simplemente una controversia contractual sobre la carga.

El Convenio establece su propio demandado responsable, el seguro obligatorio, la acción directa y sus propias reglas de competencia.

Los documentos turcos de ratificación contienen un punto adicional que puede ser relevante en la ejecución transfronteriza de resoluciones. Turquía formuló una declaración relativa al artículo 40, según la cual aplicará la disposición del Convenio sobre reconocimiento de sentencias únicamente respecto de los Estados que Turquía reconoce y con los que mantiene relaciones diplomáticas.

Es una cuestión acotada, pero en un siniestro verdaderamente internacional puede tener importancia, junto con las reglas generales sobre el reconocimiento y la ejecución de sentencias extranjeras en Turquía.

El análisis del foro debe completarse, por tanto, conforme al propio Convenio y no deducirse únicamente de la póliza de fletamento, del conocimiento de embarque o del contrato de compraventa subyacente.

14. Las reclamaciones por lesiones personales gozan de prioridad legal

El Convenio no distribuye necesariamente un fondo de limitación a prorrata entre todas las categorías de reclamaciones desde el principio.

El artículo 11 otorga a las reclamaciones por muerte y lesiones personales prioridad legal sobre las demás, con sujeción al mecanismo de los dos tercios previsto en el Convenio.

Ello puede afectar sustancialmente a la previsión de recobro tras un siniestro catastrófico.

Un solo siniestro puede generar reclamaciones de tripulantes o terceros lesionados, empresas costeras, propietarios de bienes, autoridades públicas y organismos de respuesta ambiental.

Por tanto, el importe de limitación no indica a un reclamante individual por daños materiales o pérdidas económicas qué porcentaje recuperará finalmente.

Lo decisivo es la composición del conjunto de reclamaciones.

15. El Convenio no elimina las acciones de regreso entre las partes comerciales

La responsabilidad objetiva canalizada simplifica la reclamación de la víctima.

Pero no determina necesariamente quién soporta en última instancia cada consecuencia económica entre las partes de la cadena de transporte.

El artículo 7 preserva expresamente los derechos de regreso del propietario frente a terceros, incluidos el cargador o el receptor de la sustancia.

Ello mantiene la importancia de las obligaciones de la póliza de fletamento, las declaraciones de mercancías peligrosas, la información sobre la carga, las indemnidades y la asignación contractual del riesgo.

Supongamos que un propietario responde objetivamente frente a terceros tras un siniestro, pero la pérdida estaba relacionada de forma relevante con información inexacta facilitada sobre la carga.

El Convenio puede determinar la reclamación externa frente a las víctimas.

No pone fin necesariamente al análisis interno de las acciones de regreso, que con frecuencia discurre en paralelo a las reclamaciones de subrogación y recobro de los aseguradores que han pagado.

Para propietarios, fletadores, cargadores e intereses de la carga, la redacción contractual relativa a las HNS debe revisarse junto con el nuevo régimen legal, en lugar de considerarla superada por él.

16. Las empresas turcas tienen un periodo de preparación, no un motivo para esperar a 2027

Queda más de un año hasta la entrada en vigor.

Para algunas empresas, eso puede parecer que elimina cualquier urgencia inmediata.

En la práctica, la preparación necesaria es estructural.

Los armadores deberían identificar los buques que efectivamente transportan HNS comprendidas, revisar sus coberturas de P&I y seguir el proceso de certificación turco y del Estado de abanderamiento para los certificados del artículo 12.

Los aseguradores y los clubes de P&I deberían prepararse para un régimen de acción directa en el que los reclamantes tienen acceso legal al proveedor de la garantía financiera.

Los receptores de carga y los importadores deberían cartografiar los volúmenes de HNS a granel que reciben y determinar qué entidades pueden ser consideradas receptoras a efectos de notificación y contribución.

Las terminales y los operadores de almacenamiento deberían examinar si su papel contractual podría situarlos dentro del análisis del receptor y si sus sistemas conservan los datos necesarios para la notificación.

Los cargadores y los fletadores deberían revisar sus procedimientos de descripción de la carga, sus declaraciones y sus estructuras de indemnidad, porque los fallos relativos a la naturaleza peligrosa de la carga pueden ser directamente relevantes conforme al artículo 7.

Y los tramitadores de siniestros y los litigantes marítimos deberían integrar la nueva estructura de limitación, seguro, Fondo, competencia y plazos en la práctica turca existente de embargo de buques y siniestros marítimos.

No es un régimen que pueda aplicarse modificando una sola cláusula de seguro en noviembre de 2027.

Conclusión

La importancia del Convenio HNS de 2010 no reside en que cree otra categoría de reclamación por contaminación marina.

Cambia la arquitectura del recobro tras un siniestro con carga peligrosa.

A partir del 29 de noviembre de 2027, las reclamaciones HNS comprendidas vinculadas a Turquía se integrarán en un sistema internacional de dos niveles. El propietario inscrito responderá objetivamente, respaldado por una garantía financiera obligatoria. Las víctimas podrán reclamar directamente contra el asegurador. La responsabilidad del propietario quedará normalmente limitada conforme a una fórmula sensible a la carga y al arqueo, mientras que el Fondo HNS podrá elevar la indemnización total disponible a 250 millones de DEG por siniestro.

Al mismo tiempo, el régimen alcanza al lado de la carga.

Los receptores de HNS a granel sujeta a contribución pasan a formar parte de la estructura de financiación del Fondo internacional, y el sistema de notificación depende de la identificación exacta de la carga, las cantidades y los receptores responsables. Las HNS envasadas ilustran la sofisticación del compromiso alcanzado en 2010: siguen pudiendo dar lugar a un siniestro HNS indemnizable y conllevan un límite de responsabilidad del armador más elevado, pero ya no forman parte de la base de carga sujeta a contribución del Fondo.

Para Turquía, esto es especialmente relevante. Los propios documentos parlamentarios de ratificación identificaron la posición del país como gran Estado importador de HNS y la exposición creada por la carga peligrosa transportada por aguas turcas.

Por tanto, el Convenio no es solo una novedad en materia de responsabilidad del armador.

Es, a la vez, un régimen de seguros, carga, puertos, reclamaciones y cumplimiento en la importación industrial.

La fecha de entrada en vigor ya está fijada.

El trabajo jurídico previo a esa fecha consiste en determinar en qué lado del régimen se sitúa cada empresa.

Cómo puede ayudar Terziolu & Partners

Terziolu & Partners asesora a armadores, fletadores, intereses de la carga, aseguradores, intereses de P&I, importadores, terminales y empresas internacionales en reclamaciones de Derecho marítimo y en asuntos de transporte marítimo transfronterizo relacionados con Turquía.

El trabajo del despacho puede incluir la aplicabilidad del Convenio HNS y la clasificación de sustancias; la responsabilidad y la limitación del armador; el seguro obligatorio y la acción directa; la documentación de la carga peligrosa y la asignación contractual del riesgo; el análisis del receptor de la carga y de las contribuciones; la respuesta ante siniestros; los fondos de limitación; el embargo y la liberación de buques; las reclamaciones por lesiones personales, daños materiales, ambientales y pérdidas económicas; el análisis de plazos y competencia; las cuestiones de seguros y subrogación; y la coordinación de los procedimientos turcos con armadores, aseguradores, peritos y abogados de otras jurisdicciones mediante la coordinación jurídica transfronteriza.

En un gran siniestro HNS, la responsabilidad, el seguro, las garantías, la respuesta ambiental y la documentación de la carga deben tratarse desde el principio como una única estrategia de reclamación y no como líneas de trabajo jurídico separadas. Para analizar cómo se aplica el régimen a su flota, sus flujos de carga o su posición en una reclamación, póngase en contacto con el despacho.

Fuentes seleccionadas

Organización Marítima Internacional

OMI, Convenio internacional sobre responsabilidad e indemnización de daños en relación con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas. Página oficial del tratado en la OMI que confirma el ámbito del Convenio, el régimen de indemnización de dos niveles, los límites de responsabilidad del armador y la entrada en vigor el 29 de noviembre de 2027.

OMI, «IMO treaty on hazardous and noxious cargo to enter into force in 2027», junio de 2026. Confirma el cumplimiento de las condiciones de entrada en vigor el 29 de mayo de 2026, la fecha de 29 de noviembre de 2027, el seguro obligatorio, la indemnización del Fondo y la estructura de la carga sujeta a contribución.

Texto del Convenio

Convenio HNS de 2010, texto refundido, en particular los artículos 3, 7 a 12 y 37 a 40. El texto del Convenio regula el ámbito territorial, la responsabilidad objetiva del armador, la canalización, la limitación, el seguro obligatorio, la acción directa, los plazos y la competencia.

Turquía

Ley n.º 6949 por la que se aprueba el Protocolo HNS de 2010 (Boletín Oficial de 3 de abril de 2017) y documentos legislativos de la Gran Asamblea Nacional (TBMM, S. Sayısı 555). Los documentos parlamentarios identifican la exposición de Turquía como Estado importador de HNS y la justificación de su participación en el sistema internacional de indemnización.

Declaración de Turquía relativa al artículo 40 del Convenio, recogida en los documentos de ratificación de la TBMM.

OMI y FIDAC, «Canada and Turkey ratify the 2010 HNS Protocol», 23 de abril de 2018.

Fondo HNS y aplicación

OMI y FIDAC, materiales de aplicación del Convenio HNS. Orientaciones institucionales oficiales sobre carga sujeta a contribución, receptores de carga, notificación, seguros y preparación del Fondo HNS.

Portal de situación y aplicación del Convenio HNS (hnsconvention.org), mantenido en el marco del proceso de aplicación de la OMI y los FIDAC, que confirma la entrada en vigor el 29 de noviembre de 2027 y recoge las ratificaciones posteriores, incluida la de Finlandia el 30 de junio de 2026.