依英国法在土耳其造船：新造船合同、退款保函与船厂破产

土耳其船厂为外国船东建造的船舶种类繁多，从化学品船、拖轮到渡轮、渔船、海工船和超级游艇。大多数船厂位于马尔马拉地区，尤其集中在图兹拉和亚洛瓦一带。买方往往是欧洲船东，其银行很可能在伦敦或北欧。合同通常适用英国法，并约定争议提交伦敦仲裁。

买方在船舶尚不存在时就支付了大部分价款。这笔钱流向另一个国家的公司，换来的是一项建造承诺。为其提供担保的是船厂银行出具的退款保函（refund guarantee），而这家银行在大多数情况下是土耳其银行。项目进展顺利时，没有人会再去翻阅保函。一旦船厂延误、资金紧张或申请和解程序，保函就成了卷宗中最重要的文件。

法律上的难点在于，合同在伦敦裁决，而船体、船厂，往往还有银行，都在土耳其。英国法决定当事人约定了什么。土耳其法决定船体归谁所有，以及船厂破产时会发生什么。土耳其法还决定土耳其法院能否阻止土耳其银行付款，以及伦敦仲裁裁决如何在土耳其执行。

本文说明两套法律体系在新造船项目中的交汇之处，以及买方、船厂和银行应当从一开始就作出哪些安排。本文是对我们土耳其海事与航运争议指南中造船争议部分的展开。

1. 英国法和伦敦仲裁是惯常选择，但土耳其法依然重要

新造船合同很少从零起草。大多数以某一标准格式为基础，再作大量修改。日本造船工业协会（Shipbuilders' Association of Japan）于1974年发布的SAJ格式至今仍是许多合同的起点。BIMCO的NEWBUILDCON格式发布于2007年，至今仍是其现行版本。中国船厂常用CMAC格式，挪威船东则可能提出使用SHIP 25，即2025年10月取代SHIP 2000的挪威标准格式。土耳其船厂使用上述所有格式，最终签署的文本通常是经谈判形成的混合版本。

土耳其法院尊重当事人对英国法的选择。根据第5718号《国际私法与国际民事诉讼法》（MÖHUK）第24条，合同之债适用当事人选择的法律。在英国方面，如果英国法仅因当事人选择而适用，1977年《不公平合同条款法》（Unfair Contract Terms Act 1977）对免责条款的管控即不适用，这是该法第27条的效果。因此，在土耳其船厂与外国买方之间，缺陷保证、延误违约金上限以及对其他救济的排除，一般会按照文字执行。

如果仲裁地在伦敦，仲裁协议同样适用英国法。2025年《仲裁法》（Arbitration Act 2025）于2025年8月1日生效。对于此后开始的仲裁，1996年《仲裁法》第6A条规定，除非当事人为仲裁协议明确选择了其他法律，仲裁协议适用仲裁地法。我们关于土耳其与英国合同中仲裁条款的文章说明了这一规则如何与土耳其法相互作用。

选择英国法并不能使项目脱离土耳其法。根据MÖHUK第21条和第22条，船体上的物权适用其所在地或登记地的法律，而这个地方就是土耳其。船厂的破产适用土耳其《执行与破产法》。针对土耳其银行的临时保全措施由土耳其法院依土耳其程序法作出。针对船厂的仲裁裁决或判决必须在其财产所在地土耳其执行。MÖHUK第6条保留土耳其直接适用的强制性规则，无论准据法为何。

2. 造船合同不只是买卖

英国法将造船合同视为设计、建造和交付合同，而不仅仅是未来船舶的买卖。在Hyundai Heavy Industries v Papadopoulos [1980]案中，买方未支付一期款项，船厂解除了合同。上议院认定，由于该期款项在解约前已经到期，船厂仍可向保证人追索。该合同更接近建造合同而非买卖合同。在Stocznia Gdanska v Latvian Shipping [1998]案中，上议院允许在买方违约后解除合同的船厂收取已到期的分期款。买方不能以对价完全落空（total failure of consideration）为由要求返还，因为船厂的义务包括设计和建造工作，而不仅仅是转让船舶。

土耳其法通过另一条路径得出类似的定性。通说将造船合同视为土耳其《债务法》（TBK）第470条意义上的承揽合同（eser sözleşmesi）。承揽人完成工作成果，定作人支付报酬。第471条要求承揽人忠实、谨慎地履行，第472条则使承揽人就其提供材料的瑕疵承担与出卖人相同的责任。定作人也享有特定权利。第473条允许定作人在明显无法按期完工时，于交付日之前解除合同。

这些土耳其规则不适用于受英国法管辖的合同。这一点在谈判桌两边都很容易被忽视。土耳其船厂的管理人员有时以为发生争议时《债务法》会保护他们。外国买方有时以为土耳其法院会在所有方面适用英国法。这两种假设都需要对照本文其余部分讨论的问题加以检验。

3. 船厂要求加价

新造船合同的价格通常是固定的，并按签约、钢板切割、安放龙骨、下水和交船等节点分期支付。交船时支付的最后一期款项往往金额最大。土耳其船厂的成本部分以土耳其里拉计价，部分以外币计价，钢材和设备尤其如此，而合同价格通常以美元或欧元计价。成本上涨快于预期时，船厂可能会要求加价。

根据英国法，船厂并无要求加价的一般权利。英国法没有一般性的情势变更原则，合同受挫（frustration）规则只在履行与约定发生根本性变化时才适用。以不完工相威胁而要求加价，甚至可能构成经济胁迫（economic duress）。在North Ocean Shipping v Hyundai Construction (The Atlantic Baron) [1979]案中，船厂在美元贬值后要求提价10%，并威胁不交船。法院认可该威胁构成经济胁迫。但船东仍然败诉，未能追回额外付款，因为他们在提出异议前等待太久，实际上已追认了该项变更。

土耳其法对同一情形会作不同处理。根据TBK第480条，总价承揽合同中的承揽人不得因工作耗费的劳动或费用超出预期而要求提高价款。如果无法预见的情况，或可以预见但当事人未予考虑的情况，导致无法按约定价格履行或使履行极度困难，情况就不同了。此时承揽人可以请求法官调整合同，无法调整的，可以请求解除合同。第138条载有同类的一般规则，并明确适用于外币债务。受英国法合同约束的土耳其船厂不能援引其中任何一条。

务实的做法是在合同中处理价格风险。SHIP 25提供了包含预算价格和价格调整条款的替代定价机制。如果买方在项目进行中同意多付款，该协议应采用书面形式，并按合同对修改所要求的方式签署。担保银行应确认退款保函涵盖新增金额。

4. 延误、约定违约金与解约权

大多数合同遵循同一模式。在合同交船日之后有一段较短的宽限期，之后每延误一天计付约定违约金（liquidated damages），从最后一期款项中扣除。延误达到一定天数后，买方可以解除合同，并要求连本带息退还已付款项。由船厂无法控制的事件造成的延误，即所谓允许延误（permissible delay），在船厂发出合同要求的通知后可以顺延交船日期。

通知至关重要。在Zhoushan Jinhaiwan Shipyard v Golden Exquisite [2014]案中，合同约定延误超过30天后每天减价7,000美元，延误超过210天买方有权解约。船厂主张部分延误是由买方自身违约造成的。Leggatt法官认定，买方违约造成的延误不属于合同意义上的允许延误。船厂未通知的延误也不能被视为允许延误。买方有权解约并取回其分期款。在Adyard v SD Marine Services [2011]案中，船厂援引买方要求的变更来对抗解约。Hamblen法官认定，船厂必须证明这些变更实际延误了工程，而不仅仅是可能造成延误。

约定违约金条款很少被认定无效。自Cavendish Square Holding v Makdessi [2015]案以来，只有当条款施加的不利后果与守约方的正当利益完全不成比例时，才构成违约罚金（penalty）。商业主体之间谈判确定的日费率很少达到这一标准。土耳其法对商人的保护也不更多。TBK第182条允许法官降低过高的违约金，但土耳其《商法典》（TTK）第22条规定，作为商人的债务人不得请求降低。

因延误而解约并不必然终结买方的索赔。在Stocznia Gdynia v Gearbulk [2009]案中，买方依合同解约，并从退款担保人处收回了前几期款项。船厂主张买方由此放弃了就交易利益损失（loss of bargain）请求损害赔偿的权利。上诉法院不同意。合同将严重到足以解约的延误视为触及合同根本的违约，因此买方既可取得退款，也可获得损害赔偿。特定合同约定的救济是否具有排他性取决于其措辞，这一问题应在起草合同时解决。

5. 退款保函是买方真正的担保

向另一国家的船厂支付分期款的买方，需要对款项的返还获得担保。合同通常将交付退款保函作为支付第一期款项的条件。例如在Rainy Sky v Kookmin Bank [2011]案中，价款分五期等额支付，以买方融资方可接受的格式交付保函是支付第一期款项的先决条件，而如果在规定日期前未提供保函，买方可以解除合同。保函由船厂的银行应船厂申请出具。在大多数情况下，保函适用英国法，并约定争议提交英国法院或伦敦仲裁。BIMCO也发布了一份供造船合同使用的独立退款保函格式。

根据英国法，首要问题是该文件是见索即付保函（demand guarantee），还是对船厂义务的真正从属性保证。在Wuhan Guoyu Logistics v Emporiki Bank [2012]案中，上诉法院认可了所谓的Paget推定。涉及不同国家当事人之间的交易、由银行出具并载有凭索赔付款承诺的文件，几乎总会被解释为见索即付保函。在Shanghai Shipyard v Reignwood [2021]案中，担保人是一家母公司而非银行。上诉法院仍认定该保函为见索即付保函，因为其措辞如此规定。所用措辞依然具有决定性。

第二个问题是保函涵盖哪些情形。在Rainy Sky案中，船厂进入了韩国的债务重组程序，而根据合同，买方在发生该破产事件时有权获得退款。银行主张其保函只涵盖解约和全损时的退款，不涵盖破产。最高法院认定，条款有两种可能含义时，法院可以选择符合商业常识的含义。一份恰恰不涵盖船厂破产这一买方最需要保障之情形的保函，几乎没有商业意义。

在见索即付保函下，受益人先获付款，实体问题以后再决定。Wuhan Guoyu案的后续判决[2013]显示了这一原则的适用范围。该案中保函保护的是船厂，担保的是买方的第二期款项。银行付了款，尽管仲裁庭此前已经认定该期款项从未到期。上诉法院认定，船厂在善意提出索赔时，其收款权利即已完整产生。银行对这笔钱没有任何权利。任何调整都是船厂与买方之间依其合同解决的问题。我们关于信用证与见索即付保函的文章阐述了一般原则。

船厂同样需要担保。买方通常通过一家没有其他资产的单船公司签约，而最后一期款项金额最大。如果买方不付款，合同通常允许船厂解约、保留已收款项、出售船舶并追索差额。正如Hyundai v Papadopoulos案所示，解约前已到期的分期款仍可追索。因此，为单船公司造船的船厂应要求买方的母公司或银行出具付款保函。下一节讨论的Shanghai Shipyard案中的保函正是此类保函。

6. 仲裁但书与时间节点的重要性

许多退款保函载有一项但书，在船厂对买方索赔提出异议时会改变局面。如果争议依造船合同提交仲裁，银行可以在裁决作出前暂停付款，之后按裁决支付。银行并非仲裁当事人，但书是当事人使银行责任与争议结果挂钩的方式。据已发表的评论，BIMCO格式同样允许在索赔处于仲裁争议期间推迟付款。

但书严格按照其措辞适用。Shanghai Shipyard案所审查的保函担保的是一艘钻井船1.7亿美元的最后一期款项。其但书适用于争议“由[买方]或[建造方]提交仲裁”的情形。买方一方直到船厂提出索赔后才启动仲裁。上诉法院认定，只有在索赔前争议已提交仲裁的情况下，但书才会中止付款义务。担保人必须付款。

在Spliethoff's Bevrachtingskantoor v Bank of China [2015]案中，买方走了相反的路径。它先将其解约权提交仲裁，在仲裁裁决确认其享有该权利后解约，之后才要求付款。Carr法官认定，即使没有命令付款的仲裁裁决，该索赔也是有效的。应买方请求，银行曾确认保函在仲裁进行期间自动延期。

买方应在致函船厂之前阅读但书，并在退款到期后立即提出索赔。买方应密切关注保函的失效日期。对船厂而言，教训是如果打算对退款提出异议，就必须毫不拖延地启动仲裁。一份在固定日期失效、在仲裁进行期间不自动延期的保函，对买方而言是严重的弱点。

7. 土耳其法院裁定可以阻止土耳其银行付款

与英国法一样，土耳其法将银行保函（teminat mektubu）视为独立义务。它是TBK第128条意义上的担保合同，即一方承诺在第三人的行为未发生时赔偿另一方。土耳其最高上诉法院在1967年12月13日的一项统一判例决定中即作此定性。银行必须根据符合保函条件的索赔付款，而无需审查基础合同。

在破产情形之外，在土耳其阻止此类付款的唯一途径是土耳其法院作出的临时保全措施（ihtiyati tedbir）。《民事诉讼法》（HMK）第389条允许在现状变化将使权利的实现大为困难或不可能，或者迟延将造成严重损害的情况下采取临时保全措施。根据第390条，申请人必须证明其在实体上很可能有理，紧急情况下法院可以不听取对方意见即作出决定。根据第392条，申请人通常须为该措施可能造成的损失提供担保。法院不愿针对保函付款作出此类措施，一般要求有力证据证明索赔构成土耳其《民法典》（TMK）第2条意义上的权利滥用。

造船合同中的仲裁条款并不妨碍此类措施。第4686号《国际仲裁法》（MTUK）第6条规定，法院作出的临时保护措施不违反仲裁协议，而该法第1条将第6条的适用范围扩展至仲裁地在国外的仲裁。仲裁裁决可予执行或仲裁庭驳回请求时，该措施自动失效。收到措施的土耳其银行通常会拒绝付款，而土耳其学界认为，即使保函承诺无论有何法院裁定均予付款，银行也可以这样做。银行有充分理由遵守。根据HMK第398条，违反临时保全措施的人可被处以最长六个月的纪律拘留。

船厂破产则开辟了另一条途径。根据《执行与破产法》（İİK）第287条，给予和解宽限期的法院应采取其认为维护债务人财产所必需的一切措施。曾有债务人请求和解法院禁止银行支付应其申请出具的保函。Levent Börü于2025年发表的一项研究指出，各地区上诉法院意见分歧。伊斯坦布尔地区上诉法院第17民事庭于2019年6月13日认定本应作出此类措施。同一民事庭于2020年3月12日采取了相反立场，科尼亚地区上诉法院于2024年11月5日亦然。这些裁判认为，和解法院不得干预银行与受益人之间的合同。该研究未发现最高上诉法院在2018年后的和解规则下就此问题作出的裁判，主要原因是这类措施无法提交该法院审查。第287条本身规定，有关这些措施的决定不得上诉，安卡拉地区上诉法院也以此为由驳回了上诉。

对外国买方而言，这一风险是具体的。即便是适用英国法的保函，在实践中仍可能因土耳其法院向出具保函的土耳其银行发出的裁定而受阻。

8. 英国法院不会将土耳其裁定视为抗辩

英国法院已遇到过涉及其他国家法院的类似情形。在Spliethoff案中，卖方在中国取得了禁止中国银行（Bank of China）依退款保函付款的裁定，银行据此抗辩。Carr法官承认中国判决应予承认。但她仍判决银行败诉，并拒绝中止执行。该银行是一家收取费用和担保后出具保函的国际机构。在担保英国法合同的英国法保函下，银行凭索赔付款的义务本不应受中国裁定这类外部因素的影响。上诉法院早在Power Curber v National Bank of Kuwait [1981]案中就得出了类似结论。该案涉及科威特对银行依信用证付款所作的临时扣押令。

英国判决的价值取决于其能触及的财产。在英格兰或土耳其以外其他地方设有分行、子公司或资金的土耳其银行，可以在当地被追索。在土耳其执行判决则更为困难。原告需要依MÖHUK第50条至第57条提起承认与执行之诉。在土耳其的诉讼中，与英国之间的互惠问题曾有正反两种主张，公共秩序也可能被援引。土耳其并非2005年海牙《选择法院协议公约》的缔约国，因此英国法院专属管辖条款并不能带来基于条约的执行。此外，土耳其法院也不太可能执行一项要求土耳其银行支付另一土耳其法院已禁止之款项的判决。

保函中的争议解决地选择值得比通常更多的考虑。针对银行的伦敦仲裁裁决将依两国均为缔约国的《纽约公约》在土耳其执行，互惠之争由此消失。但基于相冲突的土耳其裁定提出的公共秩序抗辩仍然存在。英国法院专属管辖条款会阻止买方在伊斯坦布尔起诉银行，因为根据MÖHUK第47条，若银行提出管辖异议，土耳其法院不会受理。我们关于在土耳其承认与执行外国判决和仲裁裁决的文章讨论了这些条件。

解决之道在于担保结构。买方可以要求由土耳其境外的银行出具或保兑保函，并由土耳其银行向保兑行出具反担保。保兑行的承诺是其自身的承诺，适用英国法，针对土耳其当事人的裁定对其没有约束力。保兑需要成本，船厂也会抵制，但它将土耳其裁定的风险从买方转移给更有能力承担这一风险的银行。

9. 建造期间船体归谁所有

许多合同规定船舶所有权何时转移。有些格式允许买方随船体建造进度逐步取得所有权。SHIP 25以可选附件的形式提供这一安排，并将其作为退款保函的替代方案。在适用英国法的合同中，这类条款在当事人之间可能有效。但它能否使买方对船体享有可对抗土耳其船厂债权人的权利，属于土耳其法的问题。

根据TMK第763条，动产所有权随占有转移，而船体由船厂占有。第766条允许在出让人基于特别法律关系继续占有的情况下不经交付而转移所有权（占有改定）。同一条规定，如果此类转移旨在损害第三人或规避动产质押规则，则不发生效力；而在船厂保留船体的同时旨在担保买方分期款的转移，恰恰容易受到这种异议。无论如何，土耳其实务中的通行观点是，船体在交船前归船厂所有，买方因支付分期款而成为债权人而非所有人。希望在船体上获得真正担保的买方，需要的是按土耳其法设计的交易，而不是英国法下的所有权条款。

船体在土耳其有其专门的登记簿。TTK第986条至第992条规定了在建船舶专门登记簿（yapı hâlindeki gemilere özgü sicil）。船体应所有人申请，或在设立抵押、被扣押时，或在船厂希望保全其自身抵押权时予以登记。登记记载所有人和船厂。第1054条允许在安放龙骨并以名称或编号清楚标记船体后设立船体抵押。完工船舶的总吨位不得少于18。抵押通过签名经公证认证的书面协议并随后登记而设立（第1055条）。抵押及于存放在船厂、已标记用于该船的材料，并依第1057条以原有顺位存续于完工船舶之上。

因此，以银行贷款为建造融资的船厂，可能在安放龙骨后不久、远在交船之前，就已将船体抵押给其贷款银行。TTK第1013条赋予船厂就建造或修理所生债权登记抵押的法定权利，且该权利不得事先放弃。在买方已成为船体所有人时，这一权利尤为重要，因为船厂届时可以在买方的财产上为其未付价款设立担保。第992条规定，在船厂报告船舶已交付国外，或所有人与船厂共同申请时，注销船体登记，而注销须经任何抵押权人同意。买方应在签约前、每期付款前和交船前查询登记簿。

买方提供的设备同样需要注意。船东常常自行提供主机、起重机或导航系统。根据TMK第684条，物的所有人也是其组成部分的所有人。根据第776条，一项动产与另一动产结合而成为其次要组成部分时，整体归主物所有人所有，原所有人只保留损害赔偿或不当得利请求权。因此，买方的设备在安装后可能成为归船厂所有的船体的一部分。合同应处理这一风险，退款保函除分期款外还应涵盖买方供应品的价值。

保险遵循同样的逻辑。船厂以建造险保单（builder's risks）为船体投保。根据大多数格式，交船前发生全损时，船厂须退还分期款，或经双方同意建造替代船舶。根据TTK第1056条，在建船舶抵押仅在所有人的利益单独投保时才及于保险赔款。买方应在保单中被列为共同被保险人或赔款受领人，其贷款银行也会对此有所要求。

10. 船厂申请和解程序时

陷入财务困境的土耳其船厂更有可能申请和解程序，而不是进入破产。根据İİK第287条，法院首先给予三个月的临时宽限期，最多可延长两个月。根据第289条，如果和解看来有望成功，随后给予一年的最终宽限期。根据第294条，宽限期内不得对债务人启动执行程序，已启动的程序中止，临时保全措施和扣押也不予执行。

İİK第296条是买方最关心的条款。对债务人业务延续具有重要意义的合同继续有效。将和解申请视为违约、解约事由或加速到期事由的条款不予适用。不得以债务人申请和解为由终止合同。新造船合同对船厂业务显然具有重要意义。因此，仅依据破产条款作出的解约，即Rainy Sky案中所审查的那类解约，不太可能得到土耳其法院的承认。基于已达合同门槛之延误的解约则另当别论，因为它并不依赖和解申请。

第297条限制船厂处分其财产。宽限期内，未经法院许可，债务人不得设立担保、提供保证或进行无偿处分，也不得转让或在对其业务延续具有重要意义的动产上设定负担。因此，将未完工船体转让给买方，或安排买方在别处完工，通常需要在听取专员意见后取得法院许可。

买方必须参与程序。根据İİK第299条，债权人应在专员公告之日起十五日内申报债权。未申报债权的债权人不得参加和解方案的协商，除非其债权已列入船厂的资产负债表。仅依赖与船厂往来函件的外国买方很容易错过这一期限。

在伦敦，情况有所不同。适用英国法的LMAA仲裁庭通常会依合同裁决买方的解约权。在Fibria Celulose v Pan Ocean [2014]案中，英国法院虽然承认了韩国的重整程序，但仍拒绝将韩国关于限制解约的规定适用于受英国法管辖的合同。依2006年《跨境破产条例》（Cross-Border Insolvency Regulations 2006）在英格兰承认土耳其和解程序，可能会中止在当地针对船厂的程序，但不会及于银行。根据Gibbs规则，土耳其和解程序不能免除受英国法管辖的债务。我们关于英国法债务与土耳其重组的文章解释了这一规则。英国法立场的实际价值取决于土耳其境外的财产，而船厂在境外的财产通常不多。

退款保函仍然是买方的主要保障。它是银行自身的义务，和解程序不会将其解除。İİK第303条保留了不同意和解的债权人对与债务人共同承担责任者的权利。风险在于和解法院依第287条采取措施的权力，以及上文所述的判例分歧。如果和解失败、船厂被宣告破产，船体将归入破产财产，没有登记担保的买方只是普通债权人。我们的土耳其和解程序指南从债权人角度介绍了该程序。

11. 交船、单证与缺陷保证

交船既是实物交付，也是单证交付。双方签署交接议定书，船厂交付卖据（bill of sale）和建造证书（builder's certificate），船级社和船旗国的文件也必须齐备。对于在土耳其建造的船体，买方需要取得证据，证明在建船舶登记簿中的任何登记均已注销且不存在任何抵押。最后一期款项常被存入托管账户（escrow），凭上述单证放款。

买方很少有权因轻微缺陷拒收船舶。大多数合同规定以遗留项目清单接收船舶，有时还从最后一期款项中保留部分款项，直至这些项目完成。交船后，船厂的缺陷责任通常限于保证期，一般为十二个月，在此期间船厂必须修复缺陷或支付修理费用。标准格式称之为保证，但它与银行的退款保函毫无关系。大多数格式将其规定为买方就缺陷享有的唯一救济。如果没有此类条款，根据1980年《时效法》（Limitation Act 1980）第5条，违反英国法合同的索赔可在违约后六年内提出。土耳其法则依TBK第478条给予自交付起两年的期间。

船舶离开土耳其后，缺陷索赔更难追究。修理在船舶所在地进行，而船厂的财产仍留在土耳其。买方应考虑要求质保保函（warranty bond）或从最后一期款项中保留部分款项，约定在国外修理的程序，并在运营的最初几个月安排保证工程师随船。

12. 伦敦解决争议，土耳其执行

根据大多数合同，买方与船厂之间的争议提交伦敦LMAA仲裁。针对船厂的裁决依据《纽约公约》以及MÖHUK第60条至第63条在土耳其执行，土耳其于1992年加入该公约，并作出互惠保留和商事保留。如果船厂处于和解宽限期内，İİK第294条中止对其执行，买方的债权将在和解方案框架内处理。

船厂有时会不顾仲裁条款在伊斯坦布尔起诉，例如请求确认买方的解约无效。根据仲裁地在国外时同样适用的MTUK第5条以及HMK第413条，如果被告提出异议，土耳其法院将驳回属于有效仲裁协议范围的案件。异议必须及时提出。在适当情况下，买方还可以在伦敦申请禁诉令（anti-suit injunction）。我们关于伊斯坦布尔与伦敦平行诉讼的文章讨论了这两种途径。

针对银行的索赔通常依保函的管辖条款在英国法院提出。如果合同赋予英国法院管辖权，向境外送达起诉文书无需取得许可。但向土耳其送达通常须通过海牙《送达公约》进行，而土耳其已对该公约第10条规定的替代途径（包括邮寄送达）提出反对。已在英格兰指定送达代理人的银行可以快得多地完成送达。这一条款在起草阶段不需任何成本。

13. 一个实例

一家总部位于伦敦的船东向图兹拉的一家船厂订造两艘7,000载重吨的化学品船，每艘价格2,600万美元。合同为经修改的SAJ格式，适用英国法并约定LMAA仲裁。价款分为交船前四期各10%，以及交船时支付的60%最后一期款项。交船延误超过180天的，买方可以解约。一家伊斯坦布尔银行出具适用英国法、见索即付、载有仲裁但书、失效日期为合同交船日后八个月的退款保函。买方的贷款银行受让了保函权益。

第一艘船进度落后。延误达到150天时，船厂在伊斯坦布尔申请和解程序，并获得临时宽限期。买方请其土耳其律师关注专员公告，以便在十五日期限内申报债权。买方的第一反应是依据破产条款解约。但在土耳其，İİK第296条使这种解约无效。买方等到延误超过180天的门槛后，以此为由解约。买方先向船厂、在船厂不付款后再向银行要求退还1,040万美元及利息。保函约两个月后失效，因此索赔不能再等。

此时有两件事决定买方能否收回款项。第一是时间节点。船厂称钢材交付延误，其中40天属于允许延误。如果船厂在买方向银行索赔之前启动了仲裁，但书允许银行等待裁决。如果船厂在此之后才启动仲裁，Shanghai Shipyard案的判决表明银行必须立即付款。第二是土耳其法院。船厂请求和解法院命令银行不得付款。法院是否这样做，取决于其遵循哪一派上诉判例，而其决定不得上诉。如果作出措施，银行将拒绝付款。买方可以在伦敦起诉银行并胜诉，但判决可能只能针对银行在土耳其境外的财产执行。

第二艘船处于更早的阶段。其龙骨于三个月前安放，船厂随后依TTK第1054条将船体抵押给自己的贷款银行。买方已支付三期款项。买方对船体没有任何权利，唯一现实的收回途径是第二份退款保函。

如果保函曾由伦敦的银行保兑，伊斯坦布尔法院的裁定就不会阻止付款。如果保函在交船日后一年失效，并在仲裁期间自动延期，买方就不必与失效日期赛跑。如果买方在安放龙骨后查询过登记簿，就会在抵押登记时得知，而不是在和解程序之后才知道。

14. 签约前应解决的问题

第一组问题涉及保函。由谁出具，是否有土耳其境外的银行加具保兑？是否涵盖合同下所有应予退款的情形，包括破产、全损和拒收？失效时间是否足够晚，并在仲裁期间自动延期？仲裁但书的措辞是否能让双方确切知道何时适用？保函金额是否随每期付款递增，是否涵盖买方的供应品？可能允许银行拒绝付款的制裁条款范围有多宽？银行是否已在英格兰指定送达代理人？以约定格式交付保函应作为支付第一期款项的条件。

第二组问题涉及延误和款项。合同应明确规定何为允许延误、船厂须在何时发出哪些通知，以及如何计算达到解约门槛的天数。合同应说明延误的合同救济是否具有排他性，还是为交易利益损失的赔偿留有余地。如果船厂需要防范成本上涨，应通过价格调整条款给予保护，而不是留待在压力下重新谈判。

第三组问题涉及土耳其法。买方应了解船体是否已经或将会被抵押、如何查询在建船舶登记簿，以及船厂进入和解程序时船体将如何处理。破产条款应辅以不依赖和解申请、基于延误的解约权。交船单证应包括已从土耳其登记簿注销的证据。

最后一个问题是如何解决争议和执行裁判。伦敦仲裁是合同的惯常选择。保函可以约定由英国法院管辖或提交伦敦仲裁。在土耳其，仲裁裁决比英国判决更容易执行，当事人在作出选择前应了解银行的财产所在。

结论

与土耳其船厂签订的新造船合同，在大多数情况下是在土耳其履行的英国法合同。英国法决定当事人约定了什么、保函如何解释以及买方是否有权解约。土耳其法决定船体归谁所有、和解程序对合同有何影响，以及能否阻止土耳其银行付款。

退款保函是两套体系冲突最为尖锐之处。根据英国法，它是先付款、后解决实体问题的见索即付工具。在土耳其，法院裁定仍可能在实践中使其受阻，而土耳其法院对和解法院能否这样做意见不一。

买方应以无需土耳其法院协助即可兑付、最好在土耳其境外加具保兑的保函为其分期款提供担保，并在付款前查询土耳其登记簿。船厂应当明白，英国法会要求其遵守价格和交船日期。银行则应假定，英国法院不会因伊斯坦布尔的一项裁定而免除其责任。

Terziolu & Partners 如何提供协助

Terziolu & Partners在海商法业务范围内，就新造船和修船合同为船东、土耳其船厂、银行和融资方提供咨询。这包括英国法合同和退款保函所涉及的土耳其法问题，以及在建船舶登记簿的查询和登记。也包括与保函有关的临时保全措施，以及船厂和解程序中的债权申报。

有些项目涉及伦敦仲裁、英国法院诉讼或在多个国家执行。在这种情况下，我们通过跨境法律协调业务，在伊斯坦布尔与伦敦之间协调土耳其和英国的各项步骤，并由各法域具备相应资格的律师处理。如需在签约前审查合同或保函，或就延误项目采取行动，请联系我们。

主要立法、判例与资料

土耳其

第6102号土耳其《商法典》（TTK）：第22条（商人约定的违约金）、第986条至第992条（在建船舶登记簿）、第1013条（船厂的抵押权）以及第1054条至第1058条（在建船舶抵押）。

第6098号土耳其《债务法》（TBK）：第128条（为第三人行为的承诺）、第138条（履行极度困难）、第182条（违约金数额）、第470条至第473条（承揽合同）、第478条（瑕疵请求权时效）以及第480条（总价）。

第4721号土耳其《民法典》（TMK）：第2条（诚实信用与权利滥用）、第684条（组成部分）、第763条（动产所有权转移）、第766条（占有改定）以及第776条（动产的附合与混合）。

第2004号《执行与破产法》（İİK）：第287条（临时宽限期与保护措施）、第289条（最终宽限期）、第294条（宽限期的效力）、第296条（合同）、第297条（对债务人的限制）、第299条（债权申报）以及第303条（对共同债务人的权利）。

第6100号《民事诉讼法》（HMK）：第389条、第390条和第392条（临时保全措施）、第398条（违反临时保全措施）以及第413条（仲裁异议）。

第5718号《国际私法与国际民事诉讼法》（MÖHUK）：第6条（直接适用的规则）、第21条和第22条（物权）、第24条（合同）、第47条（管辖协议）、第50条至第57条（外国判决的执行）以及第60条至第63条（外国仲裁裁决的执行）。

第4686号《国际仲裁法》（MTUK）：第1条第3款（仲裁地在国外时第5条和第6条的适用）、第5条（仲裁异议）以及第6条（法院和仲裁庭的临时措施）。

土耳其最高上诉法院统一判例大会，1967年12月13日，第16/7号决定：银行保函的法律性质。

伊斯坦布尔地区上诉法院第17民事庭2019年6月13日和2020年3月12日的裁判，以及科尼亚地区上诉法院第3民事庭2024年11月5日的裁判：和解程序中针对保函付款的临时保全措施。

Levent Börü, “Konkordatoda Teminat Mektuplarının Paraya Çevrilmesinin Değerlendirilmesi”, Hacettepe Hukuk Fakültesi Dergisi 15(3), 2025：和解程序中的银行保函。

《纽约公约》缔约国状况（联合国国际贸易法委员会），以及海牙国际私法会议关于2005年《选择法院协议公约》和1965年《送达公约》的缔约状况表。

英国

Unfair Contract Terms Act 1977，第27条：法律选择条款。

Arbitration Act 1996，第6A条：仲裁协议的准据法，由Arbitration Act 2025增设。

Limitation Act 1980，第5条：基于简单合同之诉的时效期间。

Rainy Sky SA v Kookmin Bank [2011] UKSC 50：退款保函的解释与商业常识。

Wuhan Guoyu Logistics Group Co Ltd v Emporiki Bank of Greece SA [2012] EWCA Civ 1629：Paget推定与见索即付保函；以及[2013] EWCA Civ 1679：基础款项未到期时依见索即付保函所作的付款。

Shanghai Shipyard Co Ltd v Reignwood International Investment (Group) Co Ltd [2020] EWHC 803 (Comm)，后被上诉法院以[2021] EWCA Civ 1147推翻：见索即付保函与仲裁但书。

Spliethoff's Bevrachtingskantoor BV v Bank of China Ltd [2015] EWHC 999 (Comm)：作为履约保函的退款保函、外国法院裁定与中止执行。

Stocznia Gdynia SA v Gearbulk Holdings Ltd [2009] EWCA Civ 75：依合同解约与交易利益损失赔偿。

Zhoushan Jinhaiwan Shipyard Co Ltd v Golden Exquisite Inc [2014] EWHC 4050 (Comm)：允许延误、通知与解约。

Adyard Abu Dhabi v SD Marine Services [2011] EWHC 848 (Comm)：阻碍原则（prevention principle）与实际延误。

Cavendish Square Holding BV v Makdessi [2015] UKSC 67：违约罚金规则。

Fibria Celulose S/A v Pan Ocean Co Ltd [2014] EWHC 2124 (Ch)：外国破产程序的承认与英国法合同下的解约权；以及Cross-Border Insolvency Regulations 2006, SI 2006/1030。

Hyundai Heavy Industries Co Ltd v Papadopoulos [1980] 1 WLR 1129 (HL)；Stocznia Gdanska SA v Latvian Shipping Co [1998] 1 WLR 574 (HL)；North Ocean Shipping Co Ltd v Hyundai Construction Co Ltd (The Atlantic Baron) [1979] QB 705；Power Curber International Ltd v National Bank of Kuwait SAK [1981] 1 WLR 1233 (CA)。

BIMCO, NEWBUILDCON以及BIMCO, Refund Guarantee for Shipbuilding Contracts。