Das HNS-Übereinkommen 2010 und die Türkei: Haftung, Versicherung und Entschädigung bei Gefahrgutunfällen

Das internationale Seerecht kennt seit vielen Jahren ausgebaute Haftungsregime für Ölverschmutzung durch Tanker, Bunkerölverschmutzung, Ansprüche von Fahrgästen und gefährliche Wracks.

Gefährliche und schädliche Ladung bildete dagegen eine auffällige Lücke.

Ein Unfall mit Chemikalien, Flüssiggasen oder anderer gefährlicher Ladung kann weit über eine gewöhnliche Verschmutzung hinausgehen. Er kann toxische Kontamination, Brand, Explosion, Tod oder Körperverletzung, Sachzerstörung, die Unterbrechung von Fischerei oder Tourismus, Kosten für Notfallmaßnahmen und eine langwierige Wiederherstellung der Umwelt nach sich ziehen.

Das Internationale Übereinkommen von 2010 über Haftung und Entschädigung für Schäden bei der Beförderung gefährlicher und schädlicher Stoffe auf See (HNS-Übereinkommen 2010) soll diese Schäden einem eigenen internationalen Entschädigungsregime unterstellen.

Dieses Regime bewegt sich nun von der Theorie in die Praxis.

Am 29. Mai 2026 waren die letzten völkerrechtlichen Voraussetzungen für das Inkrafttreten erfüllt. Die IMO hat bestätigt, dass das Übereinkommen am 29. November 2027 in Kraft tritt. Die Türkei ist einer der Vertragsstaaten und hinterlegte ihre Ratifikationsurkunde am 23. April 2018 bei der IMO.

Für den türkischen Seehandel reicht die Bedeutung weit über die Reeder hinaus.

Das Übereinkommen verteilt die finanzielle Last zwischen der Schifffahrt und den Industrien, die gefährliche und schädliche Ladung empfangen. Es begründet Versicherungspflichten, gewährt Anspruchstellern einen Direktanspruch gegen Versicherer und errichtet einen internationalen HNS-Fonds, der über die Ladungsseite finanziert wird.

Damit ist das Übereinkommen für Reeder und P&I-Clubs relevant, aber ebenso für Chemieunternehmen, Energieunternehmen, Importeure, Terminalbetreiber und Gesellschaften, die in der Türkei HNS-Ladung empfangen. Zugleich fügt es dem Gesamtbild der See- und Schifffahrtsstreitigkeiten in der Türkei eine neue Ebene hinzu.

1. Die Türkei ist bereits Vertragsstaat; das Regime selbst beginnt 2027

Die Beteiligung der Türkei ist keine neue politische Entscheidung, die erst wegen des bevorstehenden Inkrafttretens getroffen wurde.

Die parlamentarische Zustimmung erfolgte durch das Gesetz Nr. 6949, veröffentlicht im Amtsblatt vom 3. April 2017, und die Türkei hinterlegte ihre Ratifikationsurkunde im April 2018 beim Generalsekretär der IMO. Die türkischen Parlamentsunterlagen hoben ausdrücklich die Stellung der Türkei als Einfuhrstaat sowohl für Öl als auch für HNS-Ladung hervor und verwiesen auf die Risiken, die durch die Zahl ausländischer Schiffe und gefährlicher Stoffe in türkischen Gewässern entstehen.

Was sich 2026 geändert hat, ist die internationale Lage.

Das Übereinkommen setzte mindestens 12 Staaten voraus, darunter vier mit jeweils mindestens 2 Millionen Einheiten Bruttoraumzahl, sowie mindestens 40 Millionen Tonnen beitragspflichtiger Ladung, die in diesen Staaten empfangen wurde. Die letzte Voraussetzung wurde im Mai 2026 erfüllt, als die für das Berichtsjahr 2025 gemeldete beitragspflichtige Ladung den Schwellenwert überschritt; damit begann die 18-monatige Frist bis zum Inkrafttreten.

Finnland wurde anschließend am 30. Juni 2026 dreizehnter Vertragsstaat.

Die praktische Folge: Unternehmen müssen nicht mehr fragen, ob das HNS-Regime jemals wirksam wird.

Sie müssen sich auf ein feststehendes Datum vorbereiten.

2. „HNS“ ist viel weiter als Chemikalienverschmutzung

Das Übereinkommen schafft keine eigenständige kaufmännische Definition von „gefährlicher Ladung“.

HNS werden durch Verweis auf Stoffe bestimmt, die in bestehenden IMO-Übereinkommen und Codes geregelt sind. Zu den Kategorien gehören Öle, schädliche und gefährliche flüssige Stoffe, verflüssigte Gase, Flüssigkeiten mit einem Flammpunkt von höchstens 60 °C, verpackt beförderte gefährliche Güter sowie bestimmte chemisch gefährliche feste Massengüter. Nach Angaben der IMO kann das Übereinkommen mehr als 2.000 Stoffe erfassen, darunter Chemikalien, Säuren, Düngemittel, Alkohole, LNG und LPG.

Diese Breite ist wichtig, weil das Übereinkommen nicht bloß ein Verschmutzungsabkommen ist.

Erfasste Schäden sind unter anderem:

• Tod und Körperverletzung;
• Schäden an Sachen außerhalb des Schiffes;
• wirtschaftliche Verluste infolge von Umweltverschmutzung;
• angemessene Schutzmaßnahmen und durch diese verursachte Schäden; und
• angemessene Maßnahmen zur Wiederherstellung der Umwelt.

Auch der räumliche Anwendungsbereich hängt von der Art des Schadens ab. Schäden im Hoheitsgebiet einschließlich des Küstenmeers eines Vertragsstaats sind erfasst; Umweltverschmutzung kann sich auf dessen ausschließliche Wirtschaftszone oder ein gleichwertiges Seegebiet erstrecken; und bestimmte Schäden, die keine Verschmutzung sind, können auch außerhalb des Küstenmeers jedes Staates erfasst sein, wenn die HNS auf einem in einem Vertragsstaat eingetragenen Schiff befördert wurden. Schutzmaßnahmen können unabhängig vom Ort ihrer Ergreifung unter das Regime fallen.

Diese Unterscheidung wird bei schweren Unfällen bedeutsam, bei denen Kontamination, Explosionsschäden und Kosten für Schutzmaßnahmen an verschiedenen Orten anfallen können.

3. Das Übereinkommen kanalisiert die primäre Haftung auf den eingetragenen Schiffseigentümer

Die erste Stufe des Regimes ist aus Sicht des Anspruchstellers bewusst einfach gehalten.

Nach Artikel 7 haftet der Schiffseigentümer verschuldensunabhängig für erfasste Schäden, die durch HNS im Zusammenhang mit ihrer Beförderung auf See verursacht werden. Der Anspruchsteller muss nicht zunächst fahrlässige Navigation, mangelhafte Betriebsführung oder ein anderes herkömmliches nautisches Verschulden des Eigentümers oder der Besatzung nachweisen.

Gleichwohl erkennt das Übereinkommen begrenzte Einwendungen an.

Der Eigentümer kann sich in bestimmten Fällen entlasten, etwa bei außergewöhnlichen Kriegs- oder Naturereignissen, vorsätzlichem Handeln Dritter, bestimmten Mängeln bei Navigationshilfen und in Fällen, in denen der Ablader oder eine andere Person die gefährliche Beschaffenheit der Ladung nicht offengelegt hat. Die letztgenannte Einwendung hat besonderes Gewicht, wenn fehlerhafte Ladungsangaben den Schaden verursacht oder den Eigentümer daran gehindert haben, die vorgeschriebene HNS-Versicherung abzuschließen, und weder der Eigentümer noch seine Bediensteten oder Beauftragten die gefährliche Beschaffenheit der Ladung kannten oder vernünftigerweise hätten kennen müssen.

Daraus folgt eine wichtige Dokumentationsfrage für die Ladungsseite.

Die richtige Einstufung und Mitteilung der Beschaffenheit eines Stoffes ist nicht nur eine Aufgabe der Gefahrgut-Compliance. Bei einem schweren Unfall kann sie Teil der Haftungsanalyse werden.

Zudem lenkt das Übereinkommen Ansprüche von einer Reihe von Beteiligten ab, darunter Besatzung, Lotsen, Charterer, Manager, Betreiber, Berger und Personen, die Schutzmaßnahmen ergreifen, sofern nicht die hohe gesetzliche Schwelle für vorsätzliches oder leichtfertiges eigenes Fehlverhalten nachgewiesen wird.

Ziel ist es, den wesentlichen Entschädigungsanspruch beim Schiffseigentümer und der dahinterstehenden Sicherheitsstruktur zu bündeln.

4. Die Haftung ist beschränkt, doch die Grenze liegt bei verpackten HNS deutlich höher

Der Schiffseigentümer ist grundsätzlich berechtigt, seine Haftung durch Errichtung eines Haftungsbeschränkungsfonds nach dem Übereinkommen zu beschränken.

Der Betrag hängt sowohl von der Tonnage des Schiffes ab als auch davon, ob der Unfall HNS als Massengut oder verpackte HNS betrifft:

• HNS als Massengut: Die Grenze beginnt bei 10 Millionen SZR für Schiffe bis 2.000 BRZ; die Höchsthaftung des Eigentümers beträgt 100 Millionen SZR.
• Verpackte HNS, gemischte Massengut- und verpackte HNS oder Fälle, in denen sich die Quelle nicht unterscheiden lässt: Die Grenze beginnt bei 11,5 Millionen SZR für Schiffe bis 2.000 BRZ; die Höchsthaftung des Eigentümers beträgt 115 Millionen SZR.

Zwischen Ausgangs- und Höchstbetrag steigt die Summe nach der in Artikel 9 festgelegten Tonnageformel.

Diese Unterscheidung wurde mit dem Protokoll von 2010 bewusst eingeführt.

Verpackte gefährliche Güter sind mitunter schwerer zu identifizieren und können nach einem Unfall besonders komplexe Einsatzbedingungen schaffen. Das Regime von 2010 hat daher die Grenze der ersten Stufe angehoben, wenn verpackte HNS beteiligt sind.

Das Beschränkungsrecht des Eigentümers ist nicht absolut. Es entfällt, wenn der Anspruchsteller nachweist, dass der Schaden auf eine persönliche Handlung oder Unterlassung des Eigentümers zurückzuführen ist, die in der Absicht, den Schaden herbeizuführen, oder leichtfertig und in dem Bewusstsein begangen wurde, dass ein solcher Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde.

Das ist ein bewusst strenger Maßstab.

Gewöhnliche nautische Fehler oder Fahrlässigkeit der Besatzung genügen für sich allein nicht, um die Beschränkung zu durchbrechen.

5. Der Haftungsfonds kann auch die Strategie beim Schiffsarrest beeinflussen

Das HNS-Übereinkommen steht in einer unmittelbaren verfahrensrechtlichen Beziehung zur Sicherung maritimer Forderungen.

Hat ein zur Beschränkung berechtigter Eigentümer den Fonds nach Artikel 9 errichtet, schützt Artikel 10 vor einer gesonderten Vollstreckung in das übrige Vermögen des Eigentümers wegen Ansprüchen aus dem Übereinkommen. Unter den dort genannten Voraussetzungen müssen Gerichte ein wegen desselben HNS-Anspruchs arrestiertes Schiff oder sonstiges Vermögen des Eigentümers samt der entsprechenden Sicherheit freigeben, sofern der Anspruchsteller Zugang zu dem Gericht hat, das den Fonds verwaltet, und der Fonds für den Anspruch tatsächlich zur Verfügung steht.

Das ist in der Türkei besonders relevant, weil der Schiffsarrest oft die erste wirksame Reaktion auf eine ernsthafte maritime Forderung ist.

Auch nach Inkrafttreten des HNS-Regimes kann ein Anspruchsteller rasch handeln müssen, um eine Sicherheit zu erlangen. Die Prozessstrategie darf aber nicht beim Erwirken des Arrests enden.

Die Berater müssen auch prüfen, ob ein HNS-Haftungsbeschränkungsfonds errichtet wurde, wo er errichtet wurde, ob der türkische Anspruchsteller tatsächlich Zugang zu ihm hat und ob Artikel 10 die Freigabe des arrestierten Vermögens verlangt.

HNS-Ansprüche verknüpfen daher materielle Haftung, Haftungsbeschränkung und maritime Sicherung unmittelbar miteinander.

6. Die Versicherungspflicht stärkt die Stellung des Anspruchstellers erheblich

Das Übereinkommen verlässt sich nicht allein auf die Bilanz des Schiffseigentümers.

Artikel 12 verpflichtet den eingetragenen Eigentümer eines Schiffes, das tatsächlich HNS befördert, eine Versicherung oder sonstige finanzielle Sicherheit zu unterhalten, die seine Haftung nach dem Übereinkommen abdeckt. Eine staatlich ausgestellte oder bestätigte HNS-Versicherungsbescheinigung belegt die Erfüllung dieser Pflicht.

Besonders wichtig ist die Wirkung als Hafenstaat.

Ein Vertragsstaat muss sicherstellen, dass für erfasste Schiffe, gleich wo sie eingetragen sind, die erforderliche Versicherung oder Sicherheit besteht, wenn sie einen Hafen in seinem Hoheitsgebiet anlaufen oder verlassen oder an einer Offshore-Anlage in seinem Küstenmeer ankommen oder diese verlassen. Die Flagge eines Nichtvertragsstaats beseitigt das Erfordernis einer Bescheinigung also nicht automatisch, wenn das Schiff Häfen eines Vertragsstaats anläuft.

Für die Türkei bedeutet das: Das Regime betrifft weit mehr als die türkische Flotte.

Sobald das Übereinkommen gilt, fallen auch ausländische HNS-Transporte, die türkische Häfen anlaufen, unter die Versicherungsarchitektur des Hafenstaats.

Die IMO schätzt, dass rund 65.000 Schiffe HNS-Versicherungsbescheinigungen benötigen werden.

Für Reeder und P&I-Versicherer ist die Vorbereitung auf die Bescheinigung daher ebenso eine operative wie eine versicherungsrechtliche Frage.

7. Anspruchsteller erhalten einen Direktanspruch gegen den Versicherer

Das vielleicht wichtigste anspruchsbezogene Element in Artikel 12 ist der Direktanspruch.

Wer einen erfassten Entschädigungsanspruch hat, kann unmittelbar gegen den Versicherer oder sonstigen Geber der finanziellen Sicherheit des Eigentümers vorgehen. Der Versicherer kann sich, vorbehaltlich der besonderen Regeln in Artikel 12, auf die Einwendungen des Eigentümers aus dem Übereinkommen und auf den maßgeblichen Haftungshöchstbetrag berufen, nicht aber auf die gesamte Palette privatvertraglicher Einwendungen, die ihm gegenüber dem versicherten Eigentümer sonst zustünden.

Das verändert das Risiko des Anspruchstellers erheblich.

Ohne Direktanspruch kann selbst ein erfolgreicher Haftungsanspruch zum Beitreibungsproblem werden, wenn der Schiffseigentümer insolvent oder unterkapitalisiert ist oder in einer Rechtsordnung sitzt, in der die Vollstreckung schwierig ist.

Das Übereinkommen verbindet den Geschädigten unmittelbar mit der vorgeschriebenen finanziellen Sicherheit.

Für P&I-Versicherer und andere Sicherheitsgeber bedeutet dieselbe Vorschrift, dass die HNS-Deckung nicht bloß ein Freistellungsverhältnis zum Mitglied ist.

Sie ist Teil der gesetzlichen Anspruchsarchitektur.

8. Der HNS-Fonds bildet die zweite Stufe, bis zu 250 Millionen SZR je Ereignis

Die Haftung des Schiffseigentümers ist nur die erste Schicht.

Das Übereinkommen errichtet einen internationalen HNS-Fonds, der zusätzliche Entschädigung leistet, wenn die Haftung des Eigentümers auf der ersten Stufe erschöpft ist oder die Entschädigung in den vom Übereinkommen vorgesehenen Fällen sonst nicht vollständig erlangt werden kann.

Der Gesamthöchstbetrag beider Stufen beläuft sich auf 250 Millionen SZR je Ereignis, einschließlich der Zahlungen von Eigentümer und Versicherer.

Diese Struktur spiegelt eine bewusste Teilung des maritimen Risikos wider.

Die Schifffahrt finanziert die erste Stufe über die Pflichtversicherung des Eigentümers.

Die Ladungsseite trägt die zweite Stufe über den HNS-Fonds.

Der Fonds soll nach einem System arbeiten, das sich weitgehend an den internationalen Ölverschmutzungs-Entschädigungsfonds orientiert. Die Vorbereitungen laufen bereits: Der Sitz des HNS-Fonds wird mit den IOPC Funds in London zusammengelegt, mit demselben Direktor, und die bestehende IOPC-Organisation wird genutzt, um den Start im Jahr 2027 vorzubereiten.

Für die Türkei ist das nicht nur als Küsten- und Schifffahrtsstaat von Bedeutung, sondern auch, weil das Parlament bei der Zustimmung zum Protokoll die erhebliche Rolle der Türkei als Einfuhrstaat für HNS-Ladung ausdrücklich anerkannt hat.

9. Beitragspflichtig kann der Ladungsempfänger sein, nicht der Ablader

Die zweite Stufe begründet eine regulatorische Verantwortung auf der Ladungsseite des Geschäfts.

Das Übereinkommen verwendet den Begriff des Empfängers beitragspflichtiger HNS-Ladung. In der Grundregel ist das die Person, die die beitragspflichtige Ladung physisch übernimmt, vorbehaltlich der Regeln über Vertreter und des vom Übereinkommen zugelassenen abweichenden nationalen Ansatzes. IMO und IOPC Funds haben die Empfängerdefinition als zentrale Umsetzungsfrage hervorgehoben, weil sie sowohl die Ladungsmeldung als auch die spätere Beitragspflicht bestimmt.

Die in einem Liefervertrag verwendeten kaufmännischen Bezeichnungen sind daher nicht ohne Weiteres entscheidend.

Ein Unternehmen mag sich als Importeur, Käufer, Terminalbetreiber, Lagerhalter oder Empfänger bezeichnen. Für HNS-Zwecke sind die Empfangskette und die nationale Umsetzung des Übereinkommens genauer zu prüfen.

Das Regime von 2010 enthält zudem eine wichtige Unterscheidung zwischen erfasster und beitragspflichtiger Ladung.

Verpackte HNS bleiben für Entschädigungszwecke erfasst. Ein Unfall mit verpackten gefährlichen Gütern kann das Übereinkommen auslösen und führt, wie oben dargestellt, sogar zu einer höheren Haftungsgrenze des Eigentümers.

Mit dem Protokoll von 2010 wurden verpackte HNS jedoch aus der Ladungsbasis herausgenommen, die den HNS-Fonds finanziert. Die Fondsbeiträge beruhen im Wesentlichen auf HNS, die als Massengut empfangen werden.

Das ist einer der am leichtesten missverstandenen Aspekte des Regimes:

Eine Ladung kann einen HNS-Entschädigungsanspruch auslösen, ohne selbst zu den Ladungen zu gehören, auf die Beiträge zum HNS-Fonds berechnet werden.

10. Die Ladungsmeldung wird für türkische Empfänger zur Compliance-Frage

Der HNS-Fonds kann ohne verlässliche Ladungsdaten nicht arbeiten.

Das Übereinkommen verpflichtet die Vertragsstaaten, beitragspflichtige Ladung zu melden, einschließlich der Angaben, die zur Ermittlung möglicher Beitragsschuldner erforderlich sind. Die Beiträge werden sodann anhand der Ladung berechnet, die im jeweils vorangegangenen Jahr in den Vertragsstaaten empfangen wurde.

Die Fondsstruktur sieht ein allgemeines Konto und gesonderte Konten für Öl, LNG und LPG vor, unter anderem um Quersubventionen zwischen wesentlich unterschiedlichen HNS-Sektoren zu begrenzen. Die Beitragspflichten hängen von Kategorie und Menge der empfangenen Ladung ab.

Für türkische Unternehmen dürfte das lange vor dem ersten schweren Unfall Bedeutung erlangen.

Unternehmen, die über türkische Häfen und Terminals Chemikalien, Flüssiggase, Öle oder andere erfasste HNS als Massengut empfangen, sollten feststellen können:

• welcher Stoff empfangen wurde;
• wie er nach dem Übereinkommen eingestuft ist;
• welche Menge empfangen wurde;
• welche Gesellschaft maßgeblicher Empfänger ist;
• in welchem Hafen oder Terminal die Ladung endgültig übernommen wurde; und
• ob es sich für Fondszwecke um beitragspflichtige Ladung handelt.

IMO und IOPC Funds haben eigene Umsetzungsmaterialien und den HNS Finder entwickelt, um Staaten und Wirtschaft bei Einstufung und Meldung zu unterstützen.

Das genaue türkische Verwaltungsverfahren für die Meldung sollte im Zuge der Umsetzung bis November 2027 anhand der jeweils geltenden nationalen Vorschriften überprüft werden. Das Übereinkommen schafft nur den internationalen Rahmen; Unternehmen sollten nicht davon ausgehen, dass ein kaufmännisches Ladungsmanifest automatisch jede künftige nationale Meldepflicht erfüllt. Deshalb gehört die HNS-Meldung in ein diszipliniertes Programm für Regulierung & Compliance.

11. Das HNS-Regime ersetzt die bestehenden Ölverschmutzungsregime nicht

Bei einem Seeunfall kann es besonders schwierig sein, das anwendbare internationale Haftungsregime zu bestimmen.

Das HNS-Übereinkommen soll eine Lücke schließen, nicht die etablierten Übereinkommen verdrängen.

Verschmutzungsschäden, die bereits unter das Regime des Haftungs- und des Fondsübereinkommens für als Ladung beförderte persistente Öle fallen, sind vom HNS-Regime ausgenommen, um Überschneidungen zu vermeiden. Bunkerölverschmutzung unterliegt, soweit anwendbar, ebenfalls ihrem eigenen internationalen Rahmen. Radioaktive Stoffe der maßgeblichen ausgeschlossenen Kategorie liegen ebenfalls außerhalb des HNS-Regimes.

Die Abgrenzung kann heikel werden, weil Öl selbst für manche Zwecke als HNS gelten kann.

Die IMO weist ausdrücklich darauf hin, dass Ölverschmutzungsschäden durch Tanker, die unter das CLC/Fonds-Regime fallen, zwar ausgeschlossen sind, das HNS-Übereinkommen aber andere Schadensarten aus derselben gefährlichen Ladung erfassen kann, etwa Personenschäden oder Brand- und Explosionsschäden.

Ein Unfall mit einem Chemikalientanker oder gemischter gefährlicher Ladung sollte daher nicht vorschnell eingeordnet werden.

Die erste rechtliche Aufgabe besteht darin, den Stoff, die Schadensart und das anwendbare internationale Regime zu bestimmen.

12. Die Fristen sind streng und als Ausschlussfristen zu behandeln

Artikel 37 enthält eine wichtige Anspruchsfrist.

Ansprüche gegen den Schiffseigentümer aus dem Übereinkommen erlöschen, wenn nicht innerhalb von drei Jahren ab dem Zeitpunkt Klage erhoben wird, zu dem der Anspruchsteller sowohl von dem Schaden als auch von der Identität des Eigentümers Kenntnis erlangt hat oder vernünftigerweise hätte erlangen müssen.

Für Ansprüche gegen den HNS-Fonds gilt eine entsprechende Dreijahresregelung.

In jedem Fall gilt eine absolute Höchstfrist von zehn Jahren ab dem Ereignis, mit einer Sonderregel für Ereignisse, die aus einer Reihe von Vorfällen bestehen.

Das ist wichtig, weil der Wortlaut stärker ist als eine gewöhnliche Verfahrensfrist.

Das Übereinkommen spricht vom Erlöschen des Entschädigungsanspruchs.

Langfristig auftretende Kontaminations- oder Personenschäden dürfen daher nicht liegen bleiben, während die Parteien informell mit dem Eigentümer, dem P&I-Club oder dem Fonds verhandeln.

Beweissicherung und Fristenanalyse müssen mit dem Ereignis beginnen.

13. Die Zuständigkeit folgt dem Unfall und dem Übereinkommen, nicht unbedingt dem Vertrag

Artikel 38 schafft einen eigenen Zuständigkeitsrahmen für Ansprüche gegen den Eigentümer und den Sicherheitsgeber.

Tritt ein HNS-Schaden im Hoheitsgebiet, im Küstenmeer oder in der maßgeblichen Meereszone eines Vertragsstaats ein, sind Ansprüche grundsätzlich vor den Gerichten des betroffenen Vertragsstaats geltend zu machen. Ist ein Haftungsbeschränkungsfonds errichtet, erlangt das Gericht des Staates, in dem der Fonds errichtet wurde, die ausschließliche Zuständigkeit für seine Verteilung.

Das ist bedeutsam in einem Sektor, in dem die begleitenden Handelsdokumente ausländische Gerichtsstands- oder Schiedsklauseln enthalten können.

Ein HNS-Anspruch eines Geschädigten ist nicht einfach eine vertragliche Ladungsstreitigkeit.

Das Übereinkommen bestimmt seinen eigenen Haftungsschuldner, die Pflichtversicherung, den Direktanspruch und eigene Zuständigkeitsregeln.

Die türkischen Ratifikationsunterlagen enthalten einen weiteren Punkt, der für die grenzüberschreitende Vollstreckung von Urteilen relevant werden kann. Die Türkei hat eine Erklärung zu Artikel 40 abgegeben, wonach sie die Vorschrift des Übereinkommens über die Anerkennung von Urteilen nur im Verhältnis zu Staaten anwendet, die sie anerkennt und mit denen sie diplomatische Beziehungen unterhält.

Das ist ein enger Punkt, kann aber bei einem echten internationalen Unfall neben den allgemeinen Regeln zur Anerkennung und Vollstreckung ausländischer Urteile in der Türkei Bedeutung erlangen.

Die Gerichtsstandsanalyse sollte daher anhand des Übereinkommens selbst vorgenommen und nicht allein aus dem Chartervertrag, dem Konnossement oder dem zugrunde liegenden Kaufvertrag abgeleitet werden.

14. Personenschäden haben gesetzlichen Vorrang

Das Übereinkommen verteilt einen Haftungsbeschränkungsfonds nicht zwingend von Beginn an anteilig auf alle Anspruchskategorien.

Artikel 11 räumt Ansprüchen wegen Tod und Körperverletzung einen gesetzlichen Vorrang vor anderen Ansprüchen ein, vorbehaltlich des Zwei-Drittel-Mechanismus des Übereinkommens.

Das kann die Prognose der Befriedigungsquote nach einem katastrophalen Unfall erheblich beeinflussen.

Ein einziges Ereignis kann Ansprüche verletzter Besatzungsmitglieder oder Dritter, von Unternehmen an der Küste, Eigentümern, Behörden und Stellen der Umweltgefahrenabwehr auslösen.

Der Haftungshöchstbetrag allein sagt einem einzelnen Sach- oder Vermögensschadensgläubiger daher nicht, welchen Anteil er letztlich erhält.

Entscheidend ist die Zusammensetzung des gesamten Anspruchspools.

15. Das Übereinkommen schließt den Regress zwischen den Handelsparteien nicht aus

Die kanalisierte verschuldensunabhängige Haftung vereinfacht den Anspruch des Geschädigten.

Sie bestimmt aber nicht zwingend, wer am Ende jede wirtschaftliche Folge zwischen den Beteiligten der Transportkette trägt.

Artikel 7 wahrt ausdrücklich die Rückgriffsrechte des Eigentümers gegen Dritte, einschließlich des Abladers oder des Empfängers des Stoffes.

Damit behalten Pflichten aus dem Chartervertrag, Gefahrguterklärungen, Ladungsangaben, Freistellungen und die vertragliche Risikoverteilung ihre Bedeutung.

Angenommen, ein Eigentümer haftet nach einem Ereignis Dritten gegenüber verschuldensunabhängig, der Schaden hängt aber wesentlich mit unrichtigen Angaben zur Ladung zusammen.

Das Übereinkommen mag den Außenanspruch der Geschädigten bestimmen.

Es beendet nicht zwingend die Regressanalyse im Innenverhältnis, die oft parallel zu den Ansprüchen der zahlenden Versicherer aus Versicherungsregress und Forderungsübergang verläuft.

Für Eigentümer, Charterer, Ablader und Ladungsbeteiligte sollte die HNS-bezogene Vertragsgestaltung daher neben dem neuen gesetzlichen Regime überprüft und nicht als durch dieses überholt betrachtet werden.

16. Türkische Unternehmen haben ein Vorbereitungsfenster, keinen Grund, bis 2027 zu warten

Bis zum Inkrafttreten bleibt mehr als ein Jahr.

Manchem Unternehmen mag das jede Dringlichkeit zu nehmen scheinen.

In der Praxis ist die erforderliche Vorbereitung struktureller Natur.

Reeder sollten Schiffe ermitteln, die tatsächlich erfasste HNS befördern, ihre P&I-Deckung überprüfen und das türkische Verfahren sowie das des Flaggenstaats für die Bescheinigungen nach Artikel 12 verfolgen.

Versicherer und P&I-Clubs sollten sich auf ein Regime mit Direktanspruch einstellen, in dem Anspruchsteller gesetzlichen Zugriff auf den Sicherheitsgeber haben.

Ladungsempfänger und Importeure sollten die eingehenden HNS-Massengutmengen erfassen und klären, welche Gesellschaften für Meldung und Beiträge als Empfänger gelten können.

Terminals und Lagerbetreiber sollten prüfen, ob ihre vertragliche Rolle sie in die Empfängeranalyse einbeziehen könnte und ob ihre Systeme die für die Meldung erforderlichen Daten vorhalten.

Ablader und Charterer sollten ihre Verfahren zur Ladungsbeschreibung, ihre Erklärungen und Freistellungsstrukturen überprüfen, weil Versäumnisse bei der gefährlichen Beschaffenheit der Ladung nach Artikel 7 unmittelbar relevant werden können.

Und Schadenbearbeiter sowie Prozessanwälte im Seerecht sollten die neue Struktur aus Haftungsbeschränkung, Versicherung, Fonds, Zuständigkeit und Fristen in die bestehende türkische Praxis zu Schiffsarrest und Seeunfällen einbinden.

Dieses Regime lässt sich nicht im November 2027 durch die Änderung einer einzigen Versicherungsklausel umsetzen.

Fazit

Die Bedeutung des HNS-Übereinkommens 2010 liegt nicht darin, dass es eine weitere Kategorie von Ansprüchen wegen Meeresverschmutzung schafft.

Es verändert die Architektur der Schadensregulierung nach einem Gefahrgutunfall.

Ab dem 29. November 2027 werden erfasste HNS-Ansprüche mit Türkeibezug in ein zweistufiges internationales System eingebettet sein. Der eingetragene Eigentümer haftet verschuldensunabhängig, abgesichert durch eine vorgeschriebene finanzielle Sicherheit. Geschädigte können den Versicherer unmittelbar in Anspruch nehmen. Die Haftung des Eigentümers ist grundsätzlich nach einer ladungs- und tonnageabhängigen Formel beschränkt, während der HNS-Fonds die insgesamt verfügbare Entschädigung auf 250 Millionen SZR je Ereignis erhöhen kann.

Zugleich erfasst das Regime die Ladungsseite.

Empfänger beitragspflichtiger HNS-Massengutladung werden Teil der Finanzierungsstruktur des internationalen Fonds, und das Meldesystem hängt von der genauen Bestimmung von Ladung, Mengen und verantwortlichen Empfängern ab. Verpackte HNS zeigen, wie fein austariert der Kompromiss von 2010 ist: Sie können ohne Weiteres ein entschädigungspflichtiges HNS-Ereignis auslösen und führen zu einer höheren Haftungsgrenze des Eigentümers, gehören aber nicht mehr zur beitragspflichtigen Ladungsbasis des Fonds.

Für die Türkei ist das besonders relevant. Die Ratifikationsunterlagen des Parlaments selbst haben die Stellung des Landes als bedeutender HNS-Einfuhrstaat und die Risiken gefährlicher Ladung in türkischen Gewässern festgehalten.

Das Übereinkommen ist daher nicht nur eine Entwicklung im Recht der Reederhaftung.

Es ist zugleich ein Regime für Versicherung, Ladung, Häfen, Ansprüche und die Compliance industrieller Einfuhren.

Das Datum des Inkrafttretens steht fest.

Die rechtliche Arbeit bis dahin besteht darin festzustellen, auf welcher Seite des Regimes jedes Unternehmen steht.

Wie Terziolu & Partners unterstützen kann

Terziolu & Partners berät Reeder, Charterer, Ladungsbeteiligte, Versicherer, P&I-Beteiligte, Importeure, Terminals und internationale Unternehmen zu Ansprüchen im Seerecht und zu grenzüberschreitenden Schifffahrtsangelegenheiten mit Türkeibezug.

Die Tätigkeit der Kanzlei kann umfassen: die Anwendbarkeit des HNS-Übereinkommens und die Einstufung von Stoffen; Reederhaftung und Haftungsbeschränkung; Pflichtversicherung und Direktanspruch; Gefahrgutdokumentation und vertragliche Risikoverteilung; die Analyse von Ladungsempfängern und Beitragspflichten; Maßnahmen nach einem Unfall; Haftungsbeschränkungsfonds; Schiffsarrest und Freigabe; Ansprüche wegen Personen-, Sach-, Umwelt- und Vermögensschäden; Fristen- und Zuständigkeitsanalyse; Fragen der Versicherung und des Forderungsübergangs; sowie die Koordination türkischer Verfahren mit Reedern, Versicherern, Sachverständigen und Beratern in anderen Rechtsordnungen im Wege der grenzüberschreitenden rechtlichen Koordination.

Bei einem schweren HNS-Unfall sollten Haftung, Versicherung, Sicherung, Umweltmaßnahmen und Ladungsdokumentation von Anfang an als eine einzige Anspruchsstrategie behandelt werden und nicht als getrennte rechtliche Arbeitsstränge. Um zu besprechen, wie das Regime auf Ihre Flotte, Ihre Ladungsströme oder Ihre Anspruchsposition anzuwenden ist, nehmen Sie Kontakt mit der Kanzlei auf.

Ausgewählte Quellen

Internationale Seeschifffahrtsorganisation

IMO, Internationales Übereinkommen über Haftung und Entschädigung für Schäden bei der Beförderung gefährlicher und schädlicher Stoffe auf See. Offizielle IMO-Vertragsseite, die Anwendungsbereich, das zweistufige Entschädigungsregime, die Haftungsgrenzen des Reeders und das Inkrafttreten am 29. November 2027 bestätigt.

IMO, „IMO treaty on hazardous and noxious cargo to enter into force in 2027“, Juni 2026. Bestätigt die Erfüllung der Voraussetzungen für das Inkrafttreten am 29. Mai 2026, das Datum 29. November 2027, die Pflichtversicherung, die Fondsentschädigung und die Struktur der beitragspflichtigen Ladung.

Text des Übereinkommens

HNS-Übereinkommen 2010, konsolidierte Fassung, insbesondere Artikel 3, 7 bis 12 und 37 bis 40. Der Text regelt räumlichen Anwendungsbereich, verschuldensunabhängige Reederhaftung, Kanalisierung, Haftungsbeschränkung, Pflichtversicherung, Direktanspruch, Fristen und Zuständigkeit.

Türkei

Gesetz Nr. 6949 über die Billigung des HNS-Protokolls von 2010 (Amtsblatt vom 3. April 2017) und die Gesetzgebungsunterlagen der Großen Nationalversammlung (TBMM, S. Sayısı 555). Die Parlamentsunterlagen benennen die Risikolage der Türkei als HNS-Einfuhrstaat und die Gründe für die Teilnahme am internationalen Entschädigungssystem.

Erklärung der Türkei zu Artikel 40 des Übereinkommens, wiedergegeben in den Ratifikationsunterlagen der TBMM.

IMO und IOPC Funds, „Canada and Turkey ratify the 2010 HNS Protocol“, 23. April 2018.

HNS-Fonds und Umsetzung

IMO und IOPC Funds, Umsetzungsmaterialien zum HNS-Übereinkommen. Offizielle institutionelle Leitlinien zu beitragspflichtiger Ladung, Ladungsempfängern, Meldung, Versicherung und Vorbereitung des HNS-Fonds.

Status- und Umsetzungsportal zum HNS-Übereinkommen (hnsconvention.org), betrieben im Rahmen des Umsetzungsprozesses von IMO und IOPC Funds; es bestätigt das Inkrafttreten am 29. November 2027 und verzeichnet spätere Ratifikationen, darunter die Finnlands vom 30. Juni 2026.