Schiffsarrest, Schiffsgläubigerrechte und Sicherheit in der Türkei: Sicherung einer Seeforderung, bevor das Schiff ausläuft

Ein Seegläubiger kann in jedem materiellen Punkt obsiegen und dennoch nur eine schlechte Beitreibung erreichen.

Dieses Risiko ist der Schifffahrt immanent. Der wesentliche Vermögenswert kann ein Schiff sein, das sich nur für einige Stunden oder Tage in der Türkei aufhält. Sein eingetragener Eigentümer kann eine Einschiffsgesellschaft sein. Der vertragliche Schuldner, der technische Manager und der kommerzielle Betreiber können unterschiedliche Rechtsträger sein. Der zugrunde liegende Vertrag kann englischem Recht unterliegen, ein Londoner Schiedsverfahren vorsehen und Versicherer oder P&I-Interessen betreffen, die anderswo angesiedelt sind.

Vor diesem Hintergrund ist der Arrest eines Schiffes nicht bloß eine aggressive Form des Forderungseinzugs. Er ist ein spezialisiertes Sicherungsmittel, das den praktischen Wert einer Seeforderung bewahren soll, solange ein arrestierbarer Vermögenswert erreichbar bleibt.

Das türkische Recht enthält eine ausführliche Regelung des Schiffsarrests, im Wesentlichen in den Artikeln 1352 bis 1376 des türkischen Handelsgesetzbuchs Nr. 6102 (das "TCC"). Die Türkei ist zudem Vertragspartei des Internationalen Übereinkommens über den Arrest von Schiffen von 1999, das für die Türkei am 11. Dezember 2019 in Kraft getreten ist.

Der gesetzliche Rahmen ist streng. Bevor ein Arrest beantragt wird, muss der Anspruchsteller die Art der Seeforderung, die dafür verantwortliche Person, das Eigentum am Schiff, das Verhältnis zwischen der Forderung und dem Schiff, das zuständige Gericht und die vom Antragsteller zu leistende Sicherheit bestimmen. Sobald eine Arrestanordnung ergangen ist, schreitet das Verfahren rasch voran.

Der Arrest sollte daher von Beginn der Streitigkeit an als Teil der Beitreibungsstrategie betrachtet werden und nicht als vorläufiger Antrag, der erst nach Einleitung des Hauptsacheverfahrens erwogen wird. Der Beitrag setzt eine Vertrautheit mit dem weiteren Umfeld der see- und schifffahrtsrechtlichen Streitigkeiten in der Türkei voraus und konzentriert sich auf das Arrestmittel selbst.

1. Das gesetzliche Eingangstor: Der Anspruch muss eine Seeforderung sein

Artikel 1352 TCC bestimmt die Ansprüche, die für die Zwecke der Schiffsarrestregelung als Seeforderungen gelten.

Die gesetzlichen Kategorien sind umfangreich. Sie umfassen Ansprüche aus Verlust oder Schaden durch den Betrieb eines Schiffes; Tod oder Körperverletzung im Zusammenhang mit dem Schiffsbetrieb; Bergung; Umweltschäden; Wrackbeseitigung; Verträge über die Nutzung oder Vermietung eines Schiffes; Beförderung von Gütern oder Personen; Verlust oder Beschädigung von Ladung; große Haverei; Schleppdienste; Lotsendienste; Lieferungen und Dienstleistungen für den Betrieb, die Bewirtschaftung, die Erhaltung oder die Instandhaltung des Schiffes; Schiffbau und Reparatur; Hafen- und Wasserstraßengebühren; Ansprüche der Besatzung; bestimmte Auslagen; Versicherungsprämien; Provisionen und Agenturgebühren; Streitigkeiten über Eigentum und Besitz; Hypotheken und ähnliche dingliche Sicherheiten; sowie Verträge über den Verkauf von Schiffen.

Die Bedeutung dieser Einordnung wird deutlich, wenn Artikel 1352 zusammen mit Artikel 1353 gelesen wird.

Artikel 1353 begründet eine Sonderregelung. Eine Seeforderung kann durch den vorläufigen Arrest des Schiffes gesichert werden. Dasselbe Ergebnis lässt sich in der Regel nicht durch eine einstweilige Verfügung oder eine andere Anordnung erreichen, die dem Schiff lediglich das Auslaufen verwehrt. Umgekehrt kann ein Anspruch, der außerhalb von Artikel 1352 liegt, einen vorläufigen Schiffsarrest nach diesen Vorschriften nicht tragen.

Das Gericht befasst sich somit nicht mit der allgemeinen Frage, ob dem Anspruchsteller offenbar Geld geschuldet wird. Es muss sich zunächst davon überzeugen, dass die behauptete Forderung unter die gesetzliche Seeforderungsregelung fällt.

Bei einfachen Forderungen lässt sich dies ohne Weiteres feststellen. In anderen Angelegenheiten, insbesondere bei Bunkerlieferungen, Chartervereinbarungen, Schiffsmanagementstrukturen oder Geschäften mit mehreren Vertragsparteien, verdient die Einordnung eine genauere Betrachtung.

Artikel 1353 behandelt auch Seeforderungen, die noch nicht fällig sind. Unter diesen Umständen kann ein Arrest gleichwohl möglich sein, wenn die in Artikel 257(2) des Vollstreckungs- und Konkursgesetzes genannten Voraussetzungen erfüllt sind.

Die gesetzliche Qualifikation sollte daher nach Möglichkeit geklärt werden, bevor das Schiff eintrifft, und nicht erst in Eile formuliert werden, nachdem sein türkischer Hafenaufenthalt bereits begonnen hat.

2. Eine Seeforderung ist nicht zwangsläufig ein Schiffsgläubigerrecht

Die Unterscheidung zwischen einer Seeforderung und einem Schiffsgläubigerrecht ist von grundlegender Bedeutung.

Artikel 1352 bestimmt den erheblich weiteren Kreis von Ansprüchen, die einen Arrest tragen können. Artikel 1320 betrifft die engere Kategorie von Ansprüchen, die ein gemi alacaklısı hakkı begründen, ein Schiffsgläubigerrecht nach türkischem Recht.

Artikel 1320 umfasst, vorbehaltlich seiner gesetzlichen Einschränkungen, Ansprüche auf Heuer der Besatzung und damit zusammenhängende Ansprüche; Tod oder Körperverletzung in unmittelbarem Zusammenhang mit dem Betrieb des Schiffes; Bergelohn; bestimmte Hafen-, Kanal-, Wasserstraßen-, Quarantäne- und Lotsengebühren; bestimmte deliktische Ansprüche aus dem Betrieb des Schiffes; sowie Beitragsansprüche aus großer Haverei.

Die Unterscheidung betrifft weit mehr als die Terminologie.

Ein Bunkerlieferant kann eine Seeforderung nach Artikel 1352 haben, die einen Arrest zu tragen vermag, ohne ein Schiffsgläubigerrecht nach Artikel 1320 zu besitzen. Bei einer Reparatur- oder Werftforderung kann sich dieselbe Unterscheidung stellen.

Dies wird bedeutsam, wenn sich das Eigentum geändert hat, wenn mehrere Gläubiger dasselbe Schiff verfolgen oder wenn das Schiff letztlich im Wege der Zwangsvollstreckung verkauft wird.

Der Arrest gewährt Sicherheit. Ein Schiffsgläubigerrecht betrifft die rechtliche Qualität und den Rang des Rechts des Anspruchstellers gegenüber dem Schiff. Die beiden Fragen dürfen nicht zu einer einzigen verschmolzen werden.

Die Regelung der Schiffsgläubigerrechte im TCC wurde stark vom Internationalen Übereinkommen über Schiffsgläubigerrechte und Schiffshypotheken von 1993 beeinflusst, und die Gesetzgebungsgeschichte bestätigt, dass die einschlägigen Bestimmungen des Handelsgesetzbuchs auf den Rahmen des internationalen Übereinkommens zurückgegriffen haben.

Es gibt jedoch eine wichtige Einschränkung. Die Türkei hat den Beitritt zum Übereinkommen von 1993 nicht abgeschlossen und ist im Verwahrerverzeichnis der Vereinten Nationen nicht unter den derzeitigen Vertragsparteien aufgeführt. Dementsprechend sollten die innerstaatlichen Vorschriften nicht so dargestellt werden, als wäre das Übereinkommen von 1993 selbst gegenwärtig für die Türkei bindend, nur weil es als bedeutsame gesetzgeberische Quelle diente.

3. Welches Schiff darf arrestiert werden?

Das Bestehen einer Seeforderung begründet kein allgemeines Recht, jedes mit dem Schuldner geschäftlich verbundene Schiff zu arrestieren.

Artikel 1369 TCC regelt, gegen welche Schiffe das Arrestmittel ausgeübt werden darf.

In Bezug auf das Schiff, an dem die Seeforderung entstanden ist, unterscheidet die Vorschrift mehrere Fallgestaltungen. Dazu gehören Fälle, in denen die Person, die im Zeitpunkt der Entstehung der Seeforderung Eigentümerin des Schiffes war, persönlich haftbar bleibt und im Zeitpunkt des Arrestvollzugs weiterhin Eigentümerin ist; entsprechende Fallgestaltungen mit Blick auf den betreffenden Charterer; durch eine Schiffshypothek oder ein vergleichbares dingliches Recht gesicherte Forderungen; Streitigkeiten über Eigentum oder Besitz des Schiffes; sowie Forderungen, die ein Schiffsgläubigerrecht nach Artikel 1320 tragen.

Die Identität des eingetragenen Eigentümers ist daher von großer Bedeutung.

Internationale Schifffahrtsstrukturen trennen häufig Eigentum, Betrieb und Management. Ein Schiff kann auf den Namen einer Gesellschaft eingetragen sein, von einer anderen kommerziell betrieben, von einer dritten technisch verwaltet und im Rahmen einer von einer vierten geschlossenen Charter eingesetzt werden. Der Name, unter dem eine Flotte auftritt, entscheidet die Arrestprüfung nicht.

Vor Einleitung des Verfahrens sollten aktuelle Registerauskünfte eingeholt und gemeinsam mit der Vertragskette und der Identität der für die Seeforderung rechtlich haftenden Partei berücksichtigt werden.

Auch Informationen über frühere Eigentumsverhältnisse können von Bedeutung sein. Ein Anspruchsteller, der sich auf eine bei Vertragsschluss getroffene Annahme verlässt, kann feststellen, dass sich die Vermögenslage bis zum Zeitpunkt der Arrestbeantragung geändert hat.

4. Schwesterschiff-Arrest

Artikel 1369 gestattet unter bestimmten Voraussetzungen auch den Arrest eines anderen Schiffes.

Sind die gesetzlichen Voraussetzungen erfüllt, kann ein anderes Schiff, das im Zeitpunkt des Arrests im Eigentum der für die Seeforderung verantwortlichen Person steht, als Sicherheit verfügbar werden. Die einschlägige Vorschrift stellt unter anderem auf die Stellung dieser Person im Zeitpunkt der Entstehung der Seeforderung ab.

Dies kann bedeutsam sein, wenn das an dem zugrunde liegenden Geschäft beteiligte Schiff die Türkei bereits verlassen hat oder eine nützliche Gerichtsbarkeit voraussichtlich nicht anlaufen wird.

Dies bedeutet jedoch nicht, dass jedes Schiff innerhalb desselben Konzerns für Arrestzwecke ein Schwesterschiff ist. Gemeinsame Gesellschafter, Geschäftsführer, Manager, ein gemeinsamer Marktauftritt oder eine gemeinsame kommerzielle Kontrolle sind nicht dasselbe wie gemeinsames rechtliches Eigentum.

Diese Unterscheidung ist besonders wichtig in einer Branche, in der einzelne Schiffe häufig über gesonderte Zweckgesellschaften gehalten werden.

5. Verbundene Schiffe und der gesellschaftsrechtliche Durchgriff

Die Lage wird schwieriger, wenn der Gläubiger auf ein Schiff zugreifen will, das einer anderen Gesellschaft innerhalb derselben weiteren Konzernstruktur gehört.

Artikel 1369 begründet keine unmittelbare gesetzliche Regelung zu verbundenen Schiffen. Ob außergewöhnliche Umstände es dem Gericht gestatten, über das formale gesellschaftsrechtliche Eigentum hinauszublicken und Grundsätze anzuwenden, die mit dem Durchgriff durch die juristische Person verbunden sind, ist eine gesonderte und weitaus stärker sachverhaltsabhängige Frage, die ihrem Charakter nach der Analyse im Rahmen der Strategie bei grenzüberschreitendem Betrug, Vermögensermittlung und Einfrieren näher steht als der gewöhnlichen Schwesterschiffregel.

Die Frage ist im türkischen Schrifttum eingehend untersucht worden, einschließlich einer Analyse von Artikel 1369 im Lichte von Artikel 3(2) des Arrestübereinkommens von 1999 und der Frage, ob Grundsätze des Durchgriffs in Einschiffsstrukturen eine Rolle spielen können.

Der für die Praxis wichtige Punkt ist, dass es sich hierbei um ein eigenständiges rechtliches Argument handelt, dessen Erfolgsaussichten von den gesellschaftsrechtlichen Tatsachen und den anwendbaren Grundsätzen des türkischen Rechts abhängen.

6. Der Belegenheitsort des Schiffes und die türkische Zuständigkeit

Der Schiffsarrest ist notwendigerweise territorial.

Artikel 1350 TCC bestimmt, dass der vorläufige oder der Vollstreckungsarrest eines Schiffes, sein Zwangsverkauf und die Folgen dieses Verkaufs dem Recht des Landes unterliegen, in dem sich das Schiff im Zeitpunkt der betreffenden Vollstreckungsmaßnahmen befindet.

Die Regeln über das zuständige türkische Gericht sind entsprechend spezifisch.

Für Schiffe unter türkischer Flagge sieht Artikel 1354 mehrere Zuständigkeitsanknüpfungen vor, darunter den Ort, an dem das Schiff vor Anker liegt, vertäut ist, an einem Liegeplatz liegt oder sich auf einer Helling befindet, und unter geeigneten Umständen den Registerort oder den Wohnsitz des betreffenden Eigentümers oder Charterers.

Für Schiffe unter ausländischer Flagge ist Artikel 1355 enger gefasst. Die Arrestentscheidung kann von dem Gericht des Ortes in der Türkei erlassen werden, an dem das Schiff vor Anker liegt, an einer Boje oder einem Muring festgemacht ist, an einem Liegeplatz liegt oder auf eine Helling gesetzt wurde.

Für den Praktiker ist die Folge praktischer Natur. Die IMO-Nummer des Schiffes, seine Flagge, sein aktuelles Register, seine gegenwärtigen Eigentumsverhältnisse, die ETA, der Liegeplatz und die erwartete Abfahrt sind nicht bloß logistische Einzelheiten. Sie können bestimmen, wo das Verfahren eingeleitet werden kann und ob eine Anordnung noch rechtzeitig ergehen und vollzogen werden kann.

Ist ein Hafenaufenthalt im Voraus bekannt, sollte die rechtliche Vorbereitung im Idealfall vor der Ankunft weitgehend abgeschlossen sein.

7. Ausländisches Schiedsverfahren und türkischer Schiffsarrest

Internationale Schifffahrtsverträge enthalten häufig Klauseln über ausländisches anwendbares Recht und ausländische Schiedsgerichtsbarkeit. Chartverträge können englisches Recht und ein Londoner Schiedsverfahren vorsehen. Verträge über Schiffskauf, Finanzierung, Bau und Dienstleistungen können auf andere ausländische Gerichte oder Schiedsgerichte verweisen.

Artikel 1356 TCC erkennt ausdrücklich an, dass dies ein türkisches Gericht nicht zwangsläufig daran hindert, einen Arrest anzuordnen. Selbst wenn die Hauptsache einem ausländischen Gericht oder Schiedsgericht unterliegt oder die Seeforderung ausländischem Recht unterstellt ist, behalten die nach den Artikeln 1354 und 1355 bestimmten türkischen Gerichte die Zuständigkeit, einen Arrest zum Zweck der Sicherheitserlangung anzuordnen. Artikel 1357 erhält die betreffende türkische Arrestzuständigkeit auch dann aufrecht, wenn die Hauptsache bereits vor Schiedsrichtern oder einem ausländischen Gericht anhängig ist.

Diese Trennung zwischen dem Forum der Hauptsache und dem Forum der Sicherung ist wirtschaftlich bedeutsam und gehört zur alltäglichen Arbeit einer Prozesspraxis, die sich mit einstweiligen Maßnahmen und Vollstreckung befasst. Ein Anspruchsteller kann ein Londoner Schiedsverfahren betreiben und zugleich die vorübergehende Anwesenheit des Schiffes in der Türkei nutzen, um die Forderung zu sichern.

Gleichwohl müssen die beiden Verfahren aufeinander abgestimmt werden. Der im Arrestverfahren bezeichnete Anspruchsteller, der gesicherte Betrag, die zugrunde liegenden Anspruchsgrundlagen und jedes nachfolgende Sicherungsinstrument sollten mit dem in der Hauptsache verfolgten Fall übereinstimmen.

Eine ohne Bezug zum Schiedsverfahren entworfene Arreststrategie kann später Schwierigkeiten bereiten, insbesondere wenn das Schiff freigegeben wird und die Ersatzsicherheit zum wesentlichen Vermögenswert wird, gegen den ein etwaiger Schiedsspruch im Wege der Anerkennung und Vollstreckung ausländischer Urteile und Schiedssprüche in der Türkei vollstreckt wird.

8. Nachweise und Sicherheitsleistung des Antragstellers

Der vorläufige Charakter eines Arrestantrags beseitigt nicht das Erfordernis von Nachweisen.

Artikel 1362 verlangt vom Gläubiger, Nachweise vorzulegen, die ausreichen, um das Gericht davon zu überzeugen, dass die Forderung unter Artikel 1352 fällt, sowie über ihre Höhe. Was erforderlich ist, hängt von der jeweiligen Forderung ab.

Eine Charterangelegenheit kann den Fixture Recap oder den Chartervertrag, Mitteilungen, Aufstellungen über Miete oder Fracht, Liegezeitberechnungen und Korrespondenz erfordern. Eine Bunkerforderung kann die Einkaufskette, Nominierungs- oder Bestätigungsunterlagen, Bunkerlieferscheine, Rechnungen und Nachweise über die Identität der für die Schuld haftenden Partei erfordern. Eine Ladungsforderung kann das Konnossement, Gutachten, Ablieferungsunterlagen, Vorbehalte und Schadensanzeigen betreffen und wird häufig als übergegangene Versicherungsstreitigkeit weiterverfolgt. Eine Reparatur- oder Werftforderung kann den zugrunde liegenden Werkauftrag, Spezifikationen, Angebote, Fertigstellungsnachweise und Rechnungen erfordern. Regelmäßig werden gesonderte Nachweise erforderlich sein, um die Identität und die aktuellen Eigentumsverhältnisse des Schiffes zu belegen.

Die den Arrest betreibende Partei muss zudem die Gegensicherheit bedenken. Artikel 1363 bestimmt, dass ein Anspruchsteller, der einen Arrest für eine Seeforderung erwirkt, in der Regel eine Sicherheit in Höhe von 10.000 Sonderziehungsrechten (SDR) zu leisten hat.

Das Gericht kann den Betrag erhöhen. Dabei lenkt das Gesetz die Aufmerksamkeit ausdrücklich auf die täglichen Betriebskosten des Schiffes und die entgangenen Einnahmen, solange dem Schiff das Auslaufen verwehrt bleibt. Der Anspruchsteller kann auch eine Herabsetzung beantragen, und Besatzungsgläubiger, die unter Artikel 1320(1)(a) fallen, sind von der Sicherheitspflicht befreit.

Diese Risikoverteilung ist wichtig. Der Arrest eines in Betrieb befindlichen Handelsschiffes kann rasch erhebliche Verluste hervorrufen. Ein Anspruchsteller, der einen Arrest erwägt, sollte daher nicht nur prüfen, ob die gesetzlichen Voraussetzungen erfüllt werden können, sondern auch die finanziellen Folgen, falls sich der Antrag später als nicht haltbar erweist.

9. Vollzug der Arrestanordnung

Der Verfahrensfahrplan nach einer Arrestanordnung ist ungewöhnlich wichtig.

Nach Artikel 1364 muss der Gläubiger den Vollzug der Arrestentscheidung innerhalb von drei Werktagen ab dem Tag der Entscheidung beantragen. Unterlässt der Gläubiger dies, verliert die Arrestentscheidung automatisch ihre Wirkung.

Artikel 1365 verpflichtet das Vollstreckungsamt, den Arrest sofort auf Antrag zu vollziehen, und gestattet ausdrücklich, den Arrest auch in Zeiträumen durchzuführen, die für Vollstreckungszwecke gewöhnlich als Nachtzeit oder Feiertage gelten würden.

Artikel 1366 geht näher auf die Einzelheiten der Festsetzung ein. Unabhängig von Flagge oder Register stellt der Vollstreckungsbeamte das arrestierte Schiff unter Verwahrung und verwehrt ihm das Auslaufen, wobei die erforderlichen Mitteilungen je nach Sachlage an den Kapitän, den Eigentümer, den Betreiber oder den Vertreter erfolgen.

Dies bedeutet, dass hinter einem gut vorbereiteten Antrag bereits ein Vollzugsplan stehen sollte. Das zuständige Vollstreckungsamt, die Position des Schiffes, die für den Vollzug erforderlichen Unterlagen und die maßgeblichen operativen Ansprechpartner sollten nicht erst ermittelt werden, nachdem das Gericht seine Entscheidung getroffen hat.

Die gesetzliche Frist läuft auch über den Vollzug hinaus weiter. Artikel 1376 ändert die Fristen nach Artikel 264 des Vollstreckungs- und Konkursgesetzes für die zur Vervollständigung des vorläufigen Arrests erforderlichen Verfahren und sieht in Schiffsarrestangelegenheiten eine Frist von einem Monat vor.

Bei einer bedeutenden Forderung sollten der Arrest, sein Vollzug und die zu seiner Aufrechterhaltung erforderlichen Verfahren daher als eine einheitliche Verfahrensabfolge behandelt werden und nicht als drei getrennte Mandate.

10. Freigabe des Schiffes und Ersatzsicherheit

Ein arrestiertes Schiff muss in der Regel nicht bis zur endgültigen Entscheidung in der Hauptsache festgehalten bleiben.

Die Artikel 1370 bis 1374 bilden den Rahmen, innerhalb dessen das Schiff freigegeben oder der Arrest gegen Sicherheit aufgehoben werden kann. Nach Artikel 1370 kann das Schiff unter bestimmten Umständen beim Schuldner oder einem dritten Besitzer belassen werden, während der Arrest wirksam bleibt, sofern der erforderliche Wert oder eine annehmbare Sicherheit geleistet wird. Artikel 1371 gestattet dem Eigentümer oder Schuldner, die Aufhebung des Arrests zu beantragen, indem er ausreichende Sicherheit für die Seeforderung, Zinsen und Kosten leistet, vorbehaltlich der gesetzlichen Begrenzung, die sich auf den Wert des Schiffes bezieht.

Artikel 1372 erlaubt es den Parteien, Form und Höhe der Sicherheit selbst zu vereinbaren. Artikel 1373 stellt sodann klar, dass die Leistung einer Sicherheit zur Freigabe des Schiffes nicht als Anerkenntnis der Haftung oder als Verzicht auf Einwendungen, Einreden oder Rechte zur Haftungsbeschränkung auszulegen ist.

Die Gesetzesbegründung zu Artikel 1372 ist besonders aufschlussreich. Die Parlamentsmaterialien verweisen ausdrücklich auf die Praxis der P&I-Clubs, diese Form der Sicherheit durch einen Letter of Undertaking zu stellen, und erkennen an, dass viele Seegläubiger eine solche Sicherheit akzeptieren. Das macht nicht jeden P&I-Letter automatisch annehmbar. Auf die Bedingungen kommt es an, und ihre Annehmbarkeit hängt von den see- und P&I-versicherungsrechtlichen Fragen ab, die der Gläubiger vor der Zustimmung zur Freigabe prüfen sollte.

Sobald das Schiff ausgelaufen ist, kann die Ersatzsicherheit für den Anspruchsteller wichtiger sein als das Schiff selbst. Je nach Streitigkeit sollte sorgfältig auf den gesicherten Betrag, die Zinsen, die Rechtskosten, die Währung, die Laufzeit, den Ablauf, das anwendbare Recht, den Gerichtsstand, Herabsetzungsklauseln, die Identität des Begünstigten, die erfassten Verfahren und die Umstände geachtet werden, unter denen Zahlung verlangt werden kann. Viele derselben Gestaltungsfragen stellen sich bei den Garantien auf erstes Anfordern und Letters of Undertaking, die als Ersatzsicherheit verwendet werden.

Ein hastig ausgehandeltes Sicherungsinstrument kann die kommerzielle Position des Schiffseigentümers wahren und zugleich die Beitreibungsposition des Gläubigers unnötig schwächen. Die Freigabephase sollte daher dieselbe rechtliche Aufmerksamkeit erhalten wie der Arrest selbst.

11. Erneuter Arrest und zusätzliche Sicherheit

Das türkische Recht beschränkt zudem den wiederholten Arrest für dieselbe Seeforderung.

Artikel 1375 legt den Grundsatz fest, dass ein wiederholter Arrest für dieselbe Forderung, nachdem ein Schiff arrestiert und freigegeben oder bereits eine Sicherheit erlangt wurde, nur unter den in der Vorschrift genannten Umständen möglich ist. Zu diesen Ausnahmen gehören Fälle, in denen die frühere Sicherheit unzureichend ist, die sie stellende Person die betreffende Verpflichtung nicht erfüllt oder nicht mehr erfüllen kann, oder die frühere Freigabe unter vom Gesetz anerkannten Umständen erfolgt ist. Die Vorschrift regelt auch die Umstände, unter denen ein anderes arrestierbares Schiff für dieselbe Seeforderung in Anspruch genommen werden kann.

Dies ist von Bedeutung, wenn eine Ersatzsicherheit ausgehandelt wird. Ein Anspruchsteller, der über die Aufhebung eines Arrests entscheidet, sollte nicht nur wissen, ob die Sicherheit am Tag ihres Angebots angemessen erscheint, sondern auch, welche Rechtsbehelfe verbleiben, falls sich diese Sicherheit später als mangelhaft oder unwirksam erweist.

12. Ungerechtfertigter Arrest

Der Schiffsarrest birgt unvermeidlich ein entsprechendes Risiko, wenn das Rechtsmittel erfolglos betrieben wurde.

Artikel 1361 behandelt Schadensersatzansprüche gegen einen den Arrest betreibenden Gläubiger, der letztlich unterliegt. Er weist die Zuständigkeit für die Schadensersatzklage dem Gericht zu, das den Arrest angeordnet hat, und bestimmt, dass, wenn die Hauptsache vor einem inländischen oder ausländischen Gericht oder Schiedsgericht anhängig ist, die Entscheidung dieses Verfahrens eine Vorfrage für die Schadensersatzklage darstellt.

Es ist wichtig, nicht zu überzeichnen, was Artikel 1361 selbst leistet. Die Vorschrift betrifft in erster Linie die Zuständigkeit und das Verhältnis zwischen dem Schadensersatzverfahren und der zugrunde liegenden Hauptsache. Sie ist für sich genommen keine vollständige Darstellung sämtlicher materieller Voraussetzungen der Haftung aus ungerechtfertigtem Arrest. Diese Voraussetzungen sind zusammen mit den übrigen anwendbaren Regeln zu betrachten.

Für den Anspruchsteller bleibt die praktische Schlussfolgerung wichtig. Ein Arrest sollte nicht allein deshalb eingesetzt werden, weil er kommerziellen Druck auf einen Eigentümer ausübt. Der Anspruchsteller sollte in Bezug auf die Einordnung der Seeforderung, die geltend gemachte Höhe, die persönliche Haftung, das Eigentum am Schiff, die Arrestfähigkeit und die Zuständigkeit eine vertretbare Position haben.

Ebenso begründet für den Eigentümer eine schwerwiegende geschäftliche Beeinträchtigung für sich genommen nicht, dass der Arrest rechtlich ungerechtfertigt war.

13. Arrest, Schiffsgläubigerrechte und Rang

Ein erfolgreicher Arrest begründet Sicherheit an einem Schiff. Er bestimmt für sich genommen nicht den Rang des den Arrest betreibenden Gläubigers, wenn das Schiff später in die Zwangsvollstreckung und den Zwangsverkauf gelangt. Diese Unterscheidung kann erhebliche wirtschaftliche Folgen haben.

Das Schiff kann mit Schiffsgläubigerrechten, eingetragenen Hypotheken und anderen Rechten belastet sein. Andere Anspruchsteller können dem den Arrest betreibenden Gläubiger im Rang vorgehen. Das TCC enthält eine ausführliche Rangordnung für Schiffsgläubigerrechte und die schiffsbezogene Vollstreckung. Artikel 1321 sieht das gesetzliche Pfandrecht am Schiff für Forderungen im Sinne von Artikel 1320 vor, während die späteren Vollstreckungsvorschriften die Verteilung des Erlöses regeln.

Ein Anspruchsteller muss daher mehr als den Marktwert des Schiffes berücksichtigen. Ein Schiff, das erheblich mehr wert ist als die geltend gemachte Forderung, kann gleichwohl eine schlechte Sicherheit sein, wenn es stark fremdfinanziert und mit vorrangigen Forderungen belastet ist. Umgekehrt kann selbst ein ungesicherter Seegläubiger aus einem Arrest einen erheblichen wirtschaftlichen Wert erzielen, wenn das unmittelbare Bedürfnis des Eigentümers, das Schiff freizubekommen, zu einer zufriedenstellenden Ersatzsicherheit führt.

Ob ein Arrest rechtlich möglich und ob er wirtschaftlich lohnend ist, sind unterschiedliche Fragen. Dies ist ein Grund, weshalb die Analyse der Schiffsgläubigerrechte zu Beginn der Angelegenheit vorgenommen werden sollte und nicht erst, wenn sich das Schiff bereits unter Arrest befindet.

14. Die Türkei und der Rahmen der internationalen Übereinkommen

Die vertragsrechtliche Lage sollte zutreffend dargestellt werden.

Das Internationale Übereinkommen über den Arrest von Schiffen von 1999 trat international am 14. September 2011 in Kraft. Die Türkei hinterlegte ihre Beitrittsurkunde am 11. September 2019, und das Übereinkommen trat für die Türkei am 11. Dezember 2019 in Kraft.

Die Türkei gab zudem eine Erklärung nach Artikel 8 ab und behielt sich das Recht vor, dem Internationalen Übereinkommen von 1926 über die Immunität staatseigener Schiffe und seinem Zusatzprotokoll von 1934, denen die Türkei als Vertragspartei angehört, Vorrang einzuräumen. Diese Erklärung kann in dem selteneren, aber potenziell bedeutsamen Fall relevant werden, der ein staatseigenes Schiff und Fragen der Immunität betrifft.

Das Internationale Übereinkommen über Schiffsgläubigerrechte und Schiffshypotheken von 1993 steht auf einer anderen Grundlage. Obwohl die Bestimmungen des TCC über Schiffsgläubigerrechte maßgeblich vom Übereinkommen von 1993 geprägt wurden, führt das aktuelle Verwahrerverzeichnis der Vereinten Nationen die Türkei nicht unter seinen Vertragsparteien auf. Die innerstaatlichen Regeln und der vertragsrechtliche Status müssen daher getrennt analysiert werden.

15. Strategie der grenzüberschreitenden seerechtlichen Forderungsbeitreibung

Eine bedeutende Seeforderung gehört selten einem einzigen Rechtssystem an. Das Schiff kann sich in der Türkei befinden. Der eingetragene Eigentümer kann anderswo gegründet sein. Die Flagge kann diejenige Liberias, der Marshall Islands oder einer anderen Rechtsordnung sein. Der Chartervertrag kann englischem Recht unterliegen und ein Schiedsverfahren in London vorsehen. Der P&I-Versicherer kann anderswo ansässig sein. Eine Hypothek kann im Ausland eingetragen sein.

Keiner dieser Aspekte sollte isoliert betrachtet werden. Sie gemeinsam zu steuern, ist das Wesen der grenzüberschreitenden rechtlichen Koordination in internationalen Mandaten. Bevor ein Arrest betrieben wird, sollte der Rechtsberater in der Regel Folgendes verstehen:

• die Rechtsgrundlage und die Höhe der Seeforderung;
• die für die Schuld persönlich verantwortliche Partei;
• die gegenwärtigen und früheren Eigentumsverhältnisse des Schiffes;
• ob das ursächliche Schiff oder ein anderes qualifizierendes Schiff arrestiert werden kann;
• das anwendbare Recht der zugrunde liegenden Streitigkeit;
• das Forum, in dem die Hauptsache entschieden wird;
• Hypotheken, Schiffsgläubigerrechte und andere wesentliche Belastungen;
• die vom den Arrest betreibenden Gläubiger zu leistende Sicherheit;
• die voraussichtliche Beteiligung von Versicherern oder P&I;
• die für eine Freigabe annehmbare Sicherheit; und
• wie ein etwaiges Urteil, ein Schiedsspruch oder ein Vergleich in Zahlung umgesetzt wird.

Ist der türkische Hafenaufenthalt des Schiffes im Voraus bekannt, kann ein Großteil dieser Arbeit vor der Ankunft abgeschlossen werden, und das kann entscheidend sein. Die Registerunterlagen können geprüft, die Grundlage nach Artikel 1352 bestimmt, die Eigentumsvoraussetzungen des Artikels 1369 getestet, Nachweise zusammengestellt und die eigenen Sicherheitsvorkehrungen des Anspruchstellers vorbereitet werden, während sich das Schiff der Türkei noch nähert. Sobald das Schiff eingetroffen ist, sollte die verfügbare Zeit für die Umsetzung einer feststehenden Strategie aufgewendet werden und nicht dafür, die grundlegende Struktur der Forderung erst zu ermitteln.

Fazit

Der Arrest eines Schiffes in der Türkei ist ein spezialisiertes Sicherungsmittel, das eigenen materiellen und verfahrensrechtlichen Regeln unterliegt. Eine starke zugrunde liegende Forderung genügt nicht.

Die Forderung muss die Voraussetzungen des Artikels 1352 erfüllen. Das richtige Schiff muss nach Artikel 1369 bestimmt werden. Die Zuständigkeit muss bestehen, solange das Schiff erreichbar bleibt. Das Nachweiserfordernis nach Artikel 1362 und das Erfordernis der Antragstellersicherheit nach Artikel 1363 müssen beachtet werden. Wird die Anordnung erlassen, muss der Vollzug innerhalb der von Artikel 1364 vorgeschriebenen Frist von drei Werktagen beantragt werden.

Jenseits dieser unmittelbaren Anforderungen liegt die wichtigere strategische Frage: Was geschieht nach dem Arrest? Für den Gläubiger besteht das Ziel in der Regel darin, eine Sicherheit zu erlangen, die die Forderung durch das Gerichts- oder Schiedsverfahren hindurch bis zur endgültigen Beitreibung zu tragen vermag. Für Eigentümer, Charterer und Versicherer besteht das Ziel darin, das Arrestrisiko rasch zu erkennen, zu prüfen, ob die gesetzlichen Voraussetzungen erfüllt sind, und gegebenenfalls eine Freigabe zu erwirken, ohne die materielle Verteidigung zu beeinträchtigen.

Die stärkste Schiffsarreststrategie verbindet daher das Arrestverfahren mit der Eigentumsanalyse, dem Forum der Hauptsache, der Ersatzsicherheit, dem Gläubigerrang und der späteren Vollstreckung. In einer Streitigkeit, die einen mobilen Vermögenswert betrifft, lassen sich diese Fragen nicht sinnvoll aufschieben, bis die Hauptsache bereits entschieden ist.

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Die Kanzlei befasst sich unter anderem mit Schiffsarrest- und Freigabeverfahren, Charter- und Ladungsstreitigkeiten, Bunker- und Lieferansprüchen, Werft- und Reparaturstreitigkeiten, Schiffsgläubigerrechten und Rangfragen, der Analyse von Schiffseigentum und Schwesterschiffen, der Koordination von P&I und Versicherung, ausländischen Schiedsverfahren, die durch türkische einstweilige Maßnahmen gestützt werden, sowie mit grenzüberschreitender Vollstreckung und Forderungsbeitreibung.

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Ausgewählte Rechtsquellen und weiterführende Literatur

• Türkisches Handelsgesetzbuch Nr. 6102, insbesondere die Artikel 1320–1327 und 1350–1376, veröffentlicht im Amtsblatt Nr. 27846 vom 14. Februar 2011; amtlicher Text über das Justizministerium verfügbar.
• Große Nationalversammlung der Türkei, Gesetzentwurf zum türkischen Handelsgesetzbuch und Bericht der Justizkommission, Parlamentsdrucksache Nr. 96, einschließlich der Gesetzesbegründungen zu Schiffsgläubigerrechten, Schiffsarrest und Sicherheit.
• Internationales Übereinkommen über den Arrest von Schiffen von 1999, United Nations Treaty Collection, einschließlich des Beitritts der Türkei vom 11. September 2019, des Inkrafttretens für die Türkei am 11. Dezember 2019 und der Erklärung der Türkei nach Artikel 8.
• Internationales Übereinkommen über Schiffsgläubigerrechte und Schiffshypotheken von 1993, United Nations Treaty Collection, aktueller Stand der Vertragsparteien.
• Cüneyt Süzel, "Gemi Alacaklısı Hakkı ve Gemi İpoteği Hakkında 1993 Cenevre Sözleşmesinin Cebrî İcra Hukukuna Etkileri", DEHUKAM Deniz Hukuku Dergisi, Vol. 7, No. 2 (2024).
• Ecehan Yeşilova Aras, "Bağlantılı Geminin İhtiyati Haczi Yolunda Perdenin Kaldırılması Teorisi", İstanbul Hukuk Mecmuası, Vol. 79, No. 4 (2021), pp. 1103–1125.

Diese Veröffentlichung dient ausschließlich der allgemeinen Information und stellt keine Rechtsberatung dar. Schiffsarrest und seerechtliche Vollstreckung sind in hohem Maße sachverhaltsabhängig. Die Position des Schiffes, seine Flagge, sein Eigentum, die Vertragsstruktur, die Forderungseinordnung, das anwendbare Recht, konkurrierende Sicherungsrechte und Verfahrensfristen sollten anhand der Umstände des jeweiligen Falls beurteilt werden. Ist türkisches, englisches oder das Recht einer anderen Rechtsordnung berührt, kann die Beratung durch entsprechend qualifizierte Rechtsanwälte erforderlich sein.