Conocimientos de embarque electrónicos en el comercio entre Turquía y el Reino Unido: posesión, control y entrega indebida

Los conocimientos de embarque electrónicos suelen presentarse como una solución tecnológica a un problema documental.

Jurídicamente, esa descripción es incompleta.

La dificultad central nunca fue que la información del envío no pudiera transmitirse electrónicamente. Las instrucciones de embarque, los manifiestos, las órdenes de entrega y los registros comerciales llevan años siendo digitales.

El problema más difícil era si un registro electrónico podía cumplir las funciones jurídicas históricamente asociadas a la posesión de un único conocimiento de embarque original.

Esa distinción importa porque el conocimiento de embarque hace algo más que registrar información.

Según su forma y la ley aplicable, puede determinar quién puede exigir la entrega de la carga, transmitir derechos contractuales frente al porteador, sostener operaciones de financiación del comercio y funcionar como documento a través del cual se ejerce el control jurídico sobre mercancías en tránsito.

El Reino Unido resolvió buena parte de ese problema mediante la Electronic Trade Documents Act 2023 («ETDA 2023»). Un documento comercial electrónico que reúna los requisitos legales puede poseerse, endosarse y transmitirse, y tiene el mismo efecto que su equivalente en papel. Los conocimientos de embarque están expresamente comprendidos en el marco legal.

Para el comercio entre Turquía y el Reino Unido, sin embargo, eso es solo el principio.

El contrato de transporte puede regirse por el Derecho inglés. El conocimiento electrónico puede circular a través de un banco de Londres. El buque puede transportar la carga a Turquía. La entrega puede producirse en una terminal turca. Una entidad financiadora puede reclamar una garantía sobre la carga. Las normas turcas de conflicto de leyes pueden ser relevantes para los efectos reales aunque otra ley rija el contrato de transporte.

La pregunta importante ya no es simplemente si un conocimiento de embarque puede existir electrónicamente.

Es si el ordenamiento que rige cada fase de la operación reconocerá a la misma persona como legitimada para poseer o controlar el documento, hacer valer el contrato de transporte y exigir la entrega de las mercancías.

Se trata de un problema de Derecho marítimo y de Derecho internacional privado, del tipo que abordamos en nuestra guía sobre disputas marítimas y de transporte marítimo en Turquía, y no simplemente de un problema tecnológico.

1. El valor jurídico del conocimiento de embarque depende de la exclusividad

Un PDF puede reproducir a la perfección el contenido de un conocimiento en papel.

Eso no lo convierte en el equivalente jurídico de un original negociable.

El papel cumple históricamente una función jurídica importante porque la posesión física puede ser exclusiva. Una vez transmitido el documento original, el transmitente deja de poseerlo físicamente.

La información electrónica se comporta de otra manera.

Normalmente puede copiarse sin privar de acceso al usuario original.

Por ello, la ETDA 2023 no se centra solo en la forma electrónica, sino en un sistema capaz de reproducir la exclusividad tradicionalmente asociada a la posesión del papel.

La sección 2 exige que se utilice un sistema fiable para identificar el documento de modo que pueda distinguirse de las copias, protegerlo frente a alteraciones no autorizadas, garantizar que no más de una persona pueda ejercer el control al mismo tiempo, permitir que quien pueda ejercer el control lo acredite y garantizar que la transmisión prive al transmitente de la posibilidad de seguir ejerciendo el control.

El concepto legal que realiza buena parte del trabajo práctico es, por tanto, el control exclusivo.

Un conocimiento electrónico no es jurídicamente relevante solo por ser digital.

Debe funcionar dentro de una estructura capaz de reproducir la singularidad y la pérdida de control por el transmitente en las que se basa la documentación comercial negociable.

2. En Derecho inglés, el control hace posible la posesión, pero no la sustituye

Resulta tentador afirmar que la ETDA 2023 sustituyó la posesión por el control.

No lo hizo.

La sección 3 dispone expresamente que una persona puede poseer, endosar y desprenderse de la posesión de un documento comercial electrónico. La ley elimina deliberadamente el obstáculo jurídico histórico a la posesión de documentos comerciales electrónicos.

Pero la posesión no se determina simplemente preguntando a quién identifica la plataforma como titular del control.

Las Explanatory Notes preservan el análisis ordinario: la intención es parte integrante del examen de si un documento está de hecho en posesión de una persona determinada, y que quien puede controlar el documento tenga la intención necesaria depende de los hechos y de la prueba.

Esa distinción puede ser importante cuando un banco, un agente, un fiduciario, un acreedor garantizado o varias personas que actúan conjuntamente intervienen sobre el documento.

Un sistema puede acreditar quién puede ejercer técnicamente el control.

Puede ser una prueba muy persuasiva.

No responde necesariamente a todas las preguntas sobre la condición jurídica en la que se ejerce ese control.

La ley también dispone que las personas que actúan conjuntamente se consideran una sola persona a efectos del control, lo que las Explanatory Notes ilustran con los sistemas de firma múltiple (multi-signature).

La formulación más acertada es, por tanto, esta: el control crea la arquitectura fáctica que hace posible la posesión electrónica. La posesión sigue siendo una conclusión jurídica a la que se llega aplicando la ley pertinente a ese control y a las intenciones de las partes.

Existe otra salvedad importante.

La ETDA 2023 es facilitadora, no imperativa. Conforme a la sección 5, si del documento o de las condiciones que lo rigen resulta, o puede inferirse razonablemente, la intención de que no se aplique la sección 3, no se aplican a ese documento ni la sección 3 ni la sección 4.

En consecuencia, no todo sistema electrónico de envío debe analizarse automáticamente como un documento posesorio de la ETDA solo porque la tecnología pudiera soportarlo.

La arquitectura contractual sigue siendo determinante.

3. El Derecho turco acoge los documentos de transporte electrónicos mediante una estructura distinta

No debe afirmarse que el Derecho turco exige que todo conocimiento de embarque exista exclusivamente en papel tradicional.

El artículo 1526.2 del Código de Comercio turco n.º 6102 permite expresamente firmar los conocimientos de embarque, los documentos de transporte y las pólizas de seguro por medios mecánicos o electrónicos. También permite escribir, crear y transmitir electrónicamente las anotaciones de esos títulos en la medida en que lo permita la ley del país en que se emiten.

Esa disposición es significativa, y el contraste con el primer apartado del mismo artículo resulta revelador. El artículo 1526.1 dispone que las letras de cambio, los pagarés, los cheques, los resguardos de almacén, los warrants y los títulos semejantes a los títulos cambiarios no pueden emitirse con firma electrónica cualificada. El conocimiento de embarque recibe deliberadamente un trato distinto.

El Código de Comercio turco acoge, por tanto, técnicas electrónicas en la documentación del transporte.

Sin embargo, no reproduce la ETDA 2023.

El régimen sustantivo turco del conocimiento de embarque sigue estructurado en torno a conceptos históricamente ligados a la presentación, la tenencia y la devolución.

El artículo 1228 define el conocimiento de embarque como el título en virtud del cual el porteador está obligado a entregar las mercancías solo contra su presentación. El artículo 1230 legitima al tenedor legítimo para recibir la carga. El artículo 1234 atribuye a la entrega del conocimiento los efectos jurídicos de la transmisión de la posesión de las mercancías que representa. El artículo 1236 dispone que las mercancías se entregan solo contra la devolución de un ejemplar del conocimiento con constancia de su recepción.

La distinción es, por tanto, fundamental:

• la creación o firma electrónica de un conocimiento es una cuestión;
• la posesión electrónica de un original transferible es otra.

La legislación inglesa resuelve ahora la segunda cuestión de forma expresa mediante conceptos posesorios legales.

El Derecho turco aborda la materia a través de un marco legislativo diferente.

Esa diferencia no debe exagerarse.

Tampoco debe ignorarse.

4. En el comercio transfronterizo deben separarse los derechos contractuales y los derechos reales

Supongamos que se emite un eBL que reúne los requisitos a través de un sistema fiable y que el contrato de transporte se rige por el Derecho inglés.

El conocimiento pasa electrónicamente del vendedor al banco financiador y después a un comprador turco.

El buque transporta las mercancías hacia Turquía.

Surgen varias cuestiones jurídicamente distintas:

• ¿Quién posee el eBL?
• ¿Quién tiene acción contra el porteador?
• ¿Quién tiene un derecho de garantía?
• ¿Quién es propietario de las mercancías?
• ¿Quién está legitimado para exigir la entrega?
• ¿Qué ley rige las consecuencias reales de la transmisión mientras la carga está en tránsito?

Una sola cláusula de ley aplicable puede no responder a todas esas preguntas.

La Ley turca n.º 5718 de Derecho Internacional Privado y Procesal muestra por qué.

El artículo 29 dispone que los contratos de transporte de mercancías se rigen por la ley elegida por las partes. A falta de elección, contiene reglas de conexión específicas referidas al establecimiento principal del porteador junto con el lugar de carga o descarga o el establecimiento principal del cargador, con la salvedad final de una ley más estrechamente vinculada.

El contrato de transporte puede, por tanto, regirse válidamente por el Derecho inglés.

Las cuestiones de propiedad se tratan por separado.

El artículo 21 dispone que los derechos reales sobre bienes muebles se rigen, en principio, por la ley del lugar en que se encuentran los bienes en el momento del acto y, específicamente, que los derechos reales sobre mercancías en tránsito se rigen por la ley del lugar de destino.

Para la carga que se dirige a Turquía, esa disposición puede hacer que el Derecho turco sea directamente relevante para los efectos reales que se invoquen sobre las mercancías.

De ahí se sigue una proposición importante: el reconocimiento por el Derecho inglés de la posesión de un conocimiento electrónico no responde necesariamente a todas las cuestiones de propiedad relativas a una carga con destino a Turquía.

La calificación es determinante.

Un derecho contractual frente al porteador no es automáticamente lo mismo que la propiedad de la carga.

La posesión del conocimiento no equivale a la propiedad de las mercancías.

El derecho de garantía de un banco puede requerir, a su vez, un análisis separado.

Un asunto transfronterizo complejo empieza, por tanto, por identificar la naturaleza jurídica de cada derecho invocado antes de preguntarse qué ley lo rige.

5. El Derecho internacional privado sigue siendo una parte inacabada del proyecto de comercio electrónico

La dificultad transfronteriza no es exclusiva de Turquía.

La Law Commission de Inglaterra y Gales separó deliberadamente el reconocimiento interno de los documentos comerciales electrónicos de los problemas más amplios de Derecho internacional privado que estos generan.

Ha señalado expresamente la dificultad de determinar la ubicación geográfica de los documentos comerciales electrónicos y las consiguientes cuestiones de ley aplicable y competencia. Su proyecto específico sobre activos digitales y documentos comerciales electrónicos en el Derecho internacional privado sigue en curso: la consulta se cerró el 8 de septiembre de 2025 y la Comisión indica que está analizando las respuestas y preparando su informe final.

Esto importa porque la ETDA 2023 resolvió un gran problema: un documento comercial electrónico puede poseerse conforme al Derecho del Reino Unido.

No pretendía crear una norma de conflicto universal para cada consecuencia real que esa posesión produzca en otro país.

En el comercio entre Turquía y el Reino Unido, la cuestión es especialmente visible.

La carga puede encontrarse físicamente en un buque en el Mediterráneo.

La plataforma del eBL puede no tener una ubicación geográfica única y significativa.

El titular del control puede ser un banco de Londres.

El comprador puede estar en Estambul.

El destino puede ser Mersin.

La hipótesis tradicional de que el documento pertinente puede «localizarse» fácilmente en un país resulta difícil de sostener.

6. La entrega es el momento en que la documentación digital se convierte en riesgo marítimo físico

El comercio electrónico sigue ligado a mercancías físicas.

Tarde o temprano, el buque llega.

La carga se descarga.

Una terminal recibe instrucciones de liberación.

Un transportista acude a recoger el contenedor.

En ese momento, el porteador debe determinar si quien solicita la carga está jurídicamente legitimado para recibirla.

El Derecho turco atribuye al conocimiento un papel central en ese proceso.

El tenedor legítimo está legitimado para recibir las mercancías. Cuando se ha emitido un conocimiento a la orden, el artículo 1232 dispone que el capitán solo puede seguir las instrucciones del cargador sobre la devolución o entrega de las mercancías si se le devuelven todos los ejemplares del conocimiento, y que el porteador sigue siendo responsable frente al tenedor legítimo si el capitán actúa de otro modo. El artículo 1236 vincula la entrega física con la devolución del conocimiento.

Los conocimientos electrónicos cambian el mecanismo con el que se acredita la legitimación documental.

No eliminan la obligación subyacente de entregar a la parte correcta.

Ello obliga a una distinción crítica: el conocimiento electrónico en sí no es lo mismo que la credencial operativa utilizada para retirar la carga de la terminal.

Los sistemas marítimos modernos pueden contener varias capas electrónicas:

• el eBL;
• el registro del control sobre el eBL;
• una instrucción de liberación del porteador;
• una orden de entrega a la terminal;
• un PIN o una credencial QR;
• un token de acceso del transportista.

Todos pueden ser digitales.

No cumplen la misma función jurídica.

La sentencia de la Court of Appeal en MSC Mediterranean Shipping Co SA v Glencore International AG ilustra el peligro. El puerto de Amberes utilizaba un sistema electrónico de liberación en el que los porteadores emitían códigos PIN, en lugar de órdenes de entrega en papel, que el conductor que recogía la carga introducía para obtener los contenedores. Dos contenedores fueron retirados por alguien que había obtenido los códigos. El tribunal declaró que, cuando las partes habían previsto la entrega contra presentación de un conocimiento de embarque o conforme a una orden de entrega, facilitar el código no podía constituir por sí mismo la entrega.

La sentencia es anterior a la ETDA 2023 y no es una autoridad sobre la posesión legal de los eBL modernos.

Su importancia permanente es conceptual: digitalizar la liberación no digitaliza automáticamente la función jurídica del conocimiento de embarque.

7. La entrega indebida sigue siendo una reclamación marítima tradicional con prueba digital

Una controversia sobre entrega indebida plantea una pregunta conocida: ¿se entregó la carga a alguien que no estaba jurídicamente legitimado para recibirla?

Que el conocimiento sea electrónico no cambia la cuestión central.

Cambia la prueba con la que se establece la respuesta.

Una controversia moderna puede exigir acreditar:

• quién ejerció el control del registro electrónico;
• quién lo poseía jurídicamente;
• si algún endoso fue eficaz;
• si un banco o agente lo tenía por cuenta de otra persona;
• si el control se transmitió válidamente antes de la entrega física;
• si el anterior titular del control quedó totalmente desposeído;
• si el documento se había convertido entre la forma en papel y la electrónica; y
• si el porteador siguió las reglas del sistema de eBL pertinente.

Esta es una de las razones por las que un registro de plataforma nunca debe tratarse como una caja negra.

La cuestión jurídica puede depender directamente de cómo registra la tecnología la transmisión, el control y la devolución.

8. FIMBank: la complejidad electrónica no detiene los plazos marítimos

La sentencia del Tribunal Supremo del Reino Unido en FIMBank plc v KCH Shipping Co Ltd [2024] UKSC 38 es especialmente importante para las reclamaciones modernas por entrega indebida.

El banco alegó que la carga se había entregado, sin presentación de los conocimientos de embarque, a personas no legitimadas para recibirla. Inició el arbitraje más de doce meses después de la fecha en que la carga se entregó o debió entregarse.

El Tribunal examinó si el plazo de un año de las Reglas de La Haya y de La Haya-Visby podía aplicarse a la entrega indebida posterior a la descarga.

Declaró por unanimidad que ambos plazos se aplican a esas reclamaciones.

Ese punto tiene gran importancia en una controversia sobre documentos electrónicos.

Un reclamante puede dedicar meses a investigar registros de control, fraudes, identidades, derechos de garantía, sistemas de terminal e historial de transmisiones.

Mientras tanto, la reclamación marítima subyacente puede estar acercándose a un plazo de un año.

La complejidad digital no suspende los plazos tradicionales del Derecho del transporte.

Una sospecha de entrega indebida exige, por tanto, analizar de inmediato:

• cuándo se produjo la entrega;
• cuándo debió producirse;
• qué régimen de transporte se aplica;
• qué plazo contractual o legal rige;
• contra qué parte debe actuarse; y
• ante qué foro o en qué procedimiento arbitral debe iniciarse la acción.

La posición turca debe analizarse por separado, sin trasladar sin más FIMBank.

El artículo 1188 del Código de Comercio turco dispone que todas las reclamaciones de indemnización contra el porteador por pérdida o daño de las mercancías o por retraso en la entrega caducan si no se ejercitan judicialmente en el plazo de un año, contado desde la entrega o desde la fecha en que las mercancías debieron entregarse. El artículo 1246 establece, sin perjuicio del artículo 1188, un plazo de prescripción de un año para los créditos derivados de fletamentos, contratos de transporte, conocimientos de embarque o su emisión.

En una reclamación por entrega indebida sujeta al Derecho turco, la base legal precisa y la calificación deben identificarse desde el principio, junto con cualquier garantía que pueda ser necesaria, incluido el embargo preventivo del buque.

La conclusión práctica es la misma: no espere al final de la investigación tecnológica para proteger la reclamación marítima.

9. Los conocimientos electrónicos no eliminan el riesgo de entrega contra LOI

Los buques llegan a menudo antes de que la documentación comercial esté lista.

Con conocimientos en papel, ello ha dado lugar históricamente a solicitudes de entrega de la carga sin presentación del conocimiento original contra una carta de indemnidad (letter of indemnity, «LOI»).

La práctica entraña riesgos evidentes.

La entrega sin presentación del conocimiento es una de las exclusiones habituales de la cobertura P&I de responsabilidad por la carga. La LOI es una protección comercial otorgada por el receptor o el fletador; no restablece esa cobertura. Como señala la guía de un club, la garantía vale lo que vale quien la otorga, por lo que importan la solvencia de quien concede la indemnidad y si cuenta con el respaldo de un banco.

Los conocimientos electrónicos cambian la forma del problema en lugar de eliminarlo.

El International Group of P&I Clubs cubre desde el 20 de febrero de 2010 las responsabilidades derivadas de sistemas aprobados de comercio sin papel, en la medida en que también habrían surgido con conocimientos en papel. Desde el 20 de febrero de 2025, un sistema se considera aprobado si solo admite e-conocimientos conformes, es decir, sujetos a una ley que les reconozca jurídicamente como equivalentes a los conocimientos en papel, y si el sistema es fiable. El Group cita expresamente la ETDA 2023 como ejemplo de esa legislación. La elección de la ley aplicable al eBL es, por tanto, relevante tanto para la posición aseguradora del porteador como para el efecto jurídico del documento.

Las exclusiones habituales siguen aplicándose. Entre ellas figura la entrega de la carga sin presentación del registro electrónico negociable, que, en el caso de un sistema aprobado, significa la entrega no conforme con las reglas de ese sistema.

La proposición moderna es, por tanto, la siguiente: los conocimientos electrónicos no eliminan el problema de la entrega sin conocimiento. Redefinen qué significa la presentación o devolución válida del conocimiento.

Esto es especialmente importante cuando el sistema operativo de liberación del puerto y la plataforma del eBL están separados.

Una terminal puede estar técnicamente capacitada para liberar las mercancías.

Eso no significa que el porteador esté jurídicamente facultado para autorizar la liberación.

10. La financiación del comercio exige mantener separados cuatro derechos distintos

La parte con el interés jurídico más importante en el conocimiento puede no ser el comprador que espera en el puerto.

Puede ser un banco.

Los conocimientos de embarque han sido tradicionalmente centrales en la financiación documentaria, incluidas las cartas de crédito y garantías a primer requerimiento utilizadas en el comercio transfronterizo, porque el control del documento puede dar al financiador un poder práctico y jurídico sobre la carga.

El Derecho inglés atribuye también al conocimiento una función contractual específica.

Conforme a la sección 2 de la Carriage of Goods by Sea Act 1992, quien se convierte en tenedor legítimo de un conocimiento de embarque adquiere todos los derechos de acción derivados del contrato de transporte como si hubiera sido parte en él.

La ETDA 2023 no sustituyó esa arquitectura de los derechos de acción. Permite, en cambio, que un conocimiento electrónico que reúna los requisitos tenga el mismo efecto que su equivalente en papel, y derogó las facultades reglamentarias nunca utilizadas de la sección 1(5) y (6) de la ley de 1992 que habían previsto conocimientos electrónicos.

En una operación financiada de carga entre Turquía y el Reino Unido, el banco puede tener que acreditar varias proposiciones distintas:

• que posee el conocimiento electrónico conforme a la ley aplicable;
• que todo endoso o transmisión es eficaz;
• que es el tenedor legítimo pertinente a efectos de los derechos de acción;
• que su derecho de garantía es válido; y
• si invoca derechos reales sobre la propia carga, que esos derechos están reconocidos por la ley que rige la cuestión real.

No deben fundirse en un único concepto.

Cuatro posiciones, en particular, deben mantenerse diferenciadas: el control del registro electrónico; la posesión del conocimiento electrónico; los derechos contractuales frente al porteador; y la propiedad o los derechos de garantía sobre las mercancías subyacentes.

Pueden coincidir en la misma parte.

No necesariamente lo hacen.

Esa distinción es una de las más importantes en los litigios transfronterizos sobre eBL.

11. El expediente del litigio se convertirá cada vez más en un expediente de sistemas

Los litigios tradicionales sobre conocimientos de embarque giran en torno a originales, endosos, firmas y registros de entrega.

Las controversias sobre conocimientos electrónicos añadirán una capa probatoria técnica.

La prueba pertinente puede incluir registros de transmisión de la plataforma, historial de control, registros de autenticación, firmas digitales, sellos de tiempo, permisos de usuario, aprobaciones con firma múltiple, historial de modificaciones, auditorías del sistema, comunicaciones API, instrucciones del porteador, registros de liberación de la terminal, generación de PIN y registros de conversión entre la forma en papel y la electrónica.

No son simples registros informáticos.

Pueden responder a cuestiones jurídicas. ¿Se transmitió realmente el documento? ¿Quedó el transmitente totalmente desposeído? ¿Podía otra persona seguir ejerciendo el control? ¿Quién tenía la intención necesaria para poseer? ¿Hubo endoso? ¿Tenía el documento un banco, un agente o un fiduciario? ¿Liberó el porteador la carga conforme al sistema de comercio electrónico?

La propia fiabilidad del sistema puede ser objeto de controversia.

La ETDA 2023 evita deliberadamente imponer una tecnología concreta. En su lugar, enumera los elementos que pueden tenerse en cuenta para decidir si un sistema es fiable, entre ellos sus reglas, las medidas que garantizan la integridad de la información, los controles de acceso, la seguridad del hardware y el software, la auditoría independiente, las evaluaciones de organismos de supervisión o regulación y los regímenes voluntarios o normas sectoriales aplicables.

Un incidente cibernético no tiene por qué ser meramente operativo.

Si el incidente menoscaba la exclusividad, la pérdida de control del transmitente o la fiabilidad del sistema, puede afectar al estatuto jurídico sustantivo del documento comercial electrónico.

12. La conversión entre la forma en papel y la electrónica forma parte de la cadena de posesión

El comercio transfronterizo no dejará de usar papel de la noche a la mañana.

Una operación puede empezar en forma electrónica y requerir después papel, o a la inversa.

Por ello, la ETDA 2023 regula la conversión válida entre ambas formas.

La sección 4 exige que se incluya en el documento, en su nueva forma, una declaración de que ha sido convertido, y que se cumplan los requisitos contractuales o de otro tipo relativos a la conversión. Una vez efectuada una conversión válida, el documento en su forma anterior deja de surtir efecto y todos los derechos y obligaciones continúan en relación con el documento en su nueva forma.

La regla protege el rasgo más importante de la documentación negociable: no debe haber dos originales operativos.

Las Explanatory Notes subrayan el peligro. Sin un cambio de soporte válido, el documento en su forma anterior no deja automáticamente de surtir efecto, lo que podría duplicar la obligación salvo que la forma anterior se anule por separado y se retire de la circulación.

En una controversia, el historial de conversión puede convertirse en prueba central.

Los abogados pueden tener que acreditar:

• cuándo se produjo la conversión;
• quién la autorizó;
• qué reglas del sistema se aplicaban;
• si se inhabilitó la forma anterior;
• quién poseía o controlaba el documento inmediatamente antes y después de la conversión; y
• si alguna versión concurrente seguía pudiendo circular.

La conversión no es un mero trámite administrativo.

Forma parte de la cadena jurídica de la posesión.

13. Una operación sólida con eBL debe diseñarse desde el punto de entrega hacia atrás

La forma más segura de estructurar una operación con conocimiento electrónico no es empezar por la plataforma informática.

Empiece por la entrega física.

Pregúntese quién estará legitimado para exigir las mercancías en el puerto turco.

Después, retroceda. ¿Qué documento acredita esa legitimación? ¿Qué ley otorga a ese documento su efecto jurídico? ¿Cómo se transmitirá la posesión o el control? ¿Tendrá el documento un banco financiador? ¿Reconoce la cobertura P&I del porteador el sistema electrónico elegido? ¿Qué constituye presentación o devolución en ese sistema? ¿Está el mecanismo de liberación del puerto separado del eBL? ¿Qué ocurre si el buque llega antes de que se complete la transmisión bancaria? ¿Pedirá alguien la entrega contra una LOI? ¿Qué ley rige el contrato de transporte? ¿Qué ley rige los derechos reales invocados sobre la carga? ¿Qué tribunal o tribunal arbitral resolverá una controversia? ¿Qué plazo se aplicará?

Responder a esas preguntas antes del embarque es mucho más barato que hacerlo después de que la carga haya sido entregada a la persona equivocada.

La arquitectura jurídica debe seguir a la operación física.

No al revés.

14. El siguiente problema es la interoperabilidad jurídica

La interoperabilidad técnica es cada vez más alcanzable.

Las plataformas pueden intercambiar datos.

La identidad puede autenticarse.

Las transmisiones pueden registrarse casi al instante.

Bancos, comerciantes, porteadores y terminales pueden participar en sistemas conectados.

La interoperabilidad jurídica es más difícil.

Exige que distintos ordenamientos atribuyan consecuencias compatibles al mismo acto electrónico.

El Reino Unido ha creado un régimen posesorio moderno para los documentos comerciales electrónicos que reúnen los requisitos.

Turquía contempla legalmente de forma relevante los documentos de transporte electrónicos, pero no con un modelo legislativo idéntico.

La tabla de situación actual de la CNUDMI sobre la Ley Modelo sobre Documentos Transmisibles Electrónicos incluye al Reino Unido entre las jurisdicciones cuya legislación está influida por la Ley Modelo, mientras que Turquía no figura como jurisdicción que la haya incorporado.

Ello no significa que un eBL carezca de eficacia en Turquía.

Significa que el reconocimiento debe analizarse por función jurídica y no por presunción:

• el Derecho inglés puede reconocer la posesión del conocimiento electrónico;
• el Derecho turco puede determinar una cuestión real relativa a carga en tránsito hacia Turquía;
• el contrato de transporte puede determinar las obligaciones del porteador;
• la Carriage of Goods by Sea Act 1992 puede determinar quién tiene derechos de acción conforme al Derecho inglés;
• las reglas P&I pueden determinar si el porteador sigue asegurado;
• el reglamento de la plataforma puede determinar cómo se transmite operativamente el control; y
• el sistema de la terminal puede determinar si el contenedor sale físicamente del puerto.

La operación solo es jurídicamente segura cuando esas capas permanecen alineadas.

Conclusión

El paso de los conocimientos de embarque en papel a los electrónicos no consiste, en esencia, en sustituir el papel por software.

Consiste en reproducir digitalmente un sistema jurídico construido en torno a la exclusividad.

La ETDA 2023 resuelve un problema importante del Derecho inglés al permitir que los documentos comerciales electrónicos que reúnen los requisitos se posean, endosen y transmitan con el mismo efecto que sus equivalentes en papel.

Es una reforma sustancial.

No es una solución universal.

En el comercio entre Turquía y el Reino Unido, un mismo conocimiento electrónico puede situarse simultáneamente dentro de varios regímenes jurídicos.

El Derecho inglés puede regir el contrato de transporte y reconocer la posesión del eBL.

El Derecho turco puede ser relevante para los derechos reales sobre la carga que se dirige a Turquía.

Un banco puede poseer la garantía documental mientras otra parte controla físicamente las mercancías.

Una terminal puede aceptar una credencial digital de liberación válida mientras el porteador carece, sin embargo, de facultades para liberar la carga conforme al conocimiento.

Una LOI puede resolver un problema comercial urgente trasladando al porteador un riesgo sustancial no asegurado.

Y quien investiga una sofisticada entrega indebida digital puede perder la reclamación de fondo por pasar por alto un plazo marítimo de un año de corte clásico.

El principal riesgo jurídico de un conocimiento de embarque electrónico no es, por tanto, que el documento sea digital.

Es que distintos actores, o distintos ordenamientos, pueden atribuir consecuencias diferentes al mismo hecho digital.

Una transmisión en una plataforma puede producirse en segundos.

Determinar qué significa jurídicamente esa transmisión puede exigir analizar conjuntamente el Derecho marítimo, el Derecho de bienes, el conflicto de leyes, la financiación del comercio y el seguro.

Ahí es donde se librará cada vez más la próxima generación de controversias sobre conocimientos de embarque.

Cómo puede ayudar Terziolu & Partners

Terziolu & Partners asesora en asuntos marítimos sujetos al Derecho turco y transfronterizos relativos a conocimientos de embarque, entrega de la carga, contratos de transporte, embargo de buques, seguro marítimo y comercio internacional.

En asuntos con documentación comercial electrónica, el análisis de Derecho turco puede abarcar la entrega de la carga, las reclamaciones de propiedad, los derechos documentales, las cuestiones de conflicto de leyes, las garantías, los plazos, el arbitraje dentro de nuestra práctica de resolución de disputas y la ejecución en Turquía.

Cuando el Derecho inglés u otro Derecho extranjero rige el documento electrónico, el acuerdo de financiación o el contrato de transporte, la estrategia global de la controversia puede coordinarse entre Estambul y Londres mediante la coordinación jurídica transfronteriza, junto con abogados debidamente habilitados en la jurisdicción correspondiente.

El objetivo no es tratar la plataforma del eBL, el contrato de transporte, la carga, la estructura de financiación y el proceso de entrega como problemas separados. Forman una única cadena de riesgo, y el análisis jurídico debe seguir esa cadena desde la emisión del documento hasta la entrega física de las mercancías. Póngase en contacto con nosotros para analizar un conocimiento de embarque electrónico, un problema de entrega de la carga o una reclamación por entrega indebida.

Legislación, jurisprudencia y materiales seleccionados

Turquía

Código de Comercio turco n.º 6102: artículo 1188 (plazo de caducidad de un año para las reclamaciones contra el porteador por pérdida, daño y retraso); artículo 1228 (definición y función de entrega del conocimiento de embarque); artículos 1230 a 1236 (tenedor legítimo, instrucciones del cargador, efectos de la transmisión y entrega contra devolución del conocimiento); artículo 1246 (prescripción de un año para los créditos derivados de contratos de transporte y conocimientos de embarque, sin perjuicio del artículo 1188); artículo 1526 (firma electrónica y anotaciones electrónicas en los conocimientos de embarque).

Ley n.º 5718 de Derecho Internacional Privado y Procesal: artículo 21 (derechos reales sobre bienes muebles y mercancías en tránsito) y artículo 29 (ley aplicable a los contratos de transporte de mercancías).

Reino Unido

Electronic Trade Documents Act 2023: sección 1 (documentos comerciales en papel, incluidos los conocimientos de embarque), sección 2 (documentos comerciales electrónicos, control y sistemas fiables), sección 3 (posesión, endoso y efecto), sección 4 (cambio de forma), sección 5 (excepciones) y sección 7(2) (derogación de la sección 1(5) y (6) de la Carriage of Goods by Sea Act 1992).

Electronic Trade Documents Act 2023, Explanatory Notes: control, intención de poseer, personas que actúan conjuntamente y cambio de soporte.

Carriage of Goods by Sea Act 1992, sección 2: derechos de acción del tenedor legítimo de un conocimiento de embarque.

Principales sentencias inglesas

JI MacWilliam Co Inc v Mediterranean Shipping Co SA (The Rafaela S) [2005] UKHL 11; [2005] 2 AC 423: el conocimiento de embarque nominativo como «bill of lading or any similar document of title» a efectos de las Reglas de La Haya-Visby.

MSC Mediterranean Shipping Co SA v Glencore International AG [2017] EWCA Civ 365: códigos electrónicos de liberación en terminal y obligaciones de entrega derivadas de conocimientos de embarque.

FIMBank plc v KCH Shipping Co Ltd [2024] UKSC 38: aplicación de los plazos de un año de las Reglas de La Haya y de La Haya-Visby a la entrega indebida posterior a la descarga.

Materiales internacionales y sectoriales

Ley Modelo de la CNUDMI sobre Documentos Transmisibles Electrónicos (2017), situación: jurisdicciones con legislación basada en la Ley Modelo o influida por ella.

Law Commission, Digital Assets and Electronic Trade Documents in Private International Law: cuestiones de ley aplicable y competencia planteadas por los documentos comerciales electrónicos.

International Group of P&I Clubs, Electronic Bills of Lading: Notification of New Process (2025): aprobación presunta de los sistemas de comercio sin papel y exclusiones que se mantienen.

UK P&I Club, Letters of Indemnity: entrega sin presentación del conocimiento y valor de una carta de indemnidad.