Saisie conservatoire des navires, privilèges maritimes et sûretés en Turquie : garantir une créance maritime avant le départ du navire

Un créancier maritime peut avoir gain de cause sur chaque point de fond et se heurter néanmoins à un recouvrement médiocre.

Ce risque est inhérent au transport maritime. L'actif principal peut être un navire qui ne demeure en Turquie que quelques heures ou quelques jours. Son propriétaire inscrit peut être une société mono-navire. Le débiteur contractuel, le gestionnaire technique et l'exploitant commercial peuvent être des entités distinctes. Le contrat sous-jacent peut être régi par le droit anglais, prévoir un arbitrage à Londres et faire intervenir des assureurs ou des intérêts P&I établis ailleurs.

Dans ce contexte, la saisie d'un navire n'est pas une simple forme agressive de recouvrement de créance. C'est une sûreté spécialisée destinée à préserver la valeur pratique d'une créance maritime tant qu'un actif saisissable demeure à portée.

Le droit turc comporte un régime détaillé de la saisie conservatoire des navires, principalement aux articles 1352 à 1376 du Code de commerce turc n° 6102 (le "TCC"). La Turquie est également partie à la Convention internationale de 1999 sur la saisie conservatoire des navires, entrée en vigueur à l'égard de la Turquie le 11 décembre 2019.

Le cadre légal est exigeant. Avant de solliciter une saisie, le demandeur doit déterminer la nature de la créance maritime, la personne qui en répond, la propriété du navire, le lien entre la créance et le navire, la juridiction compétente et la garantie exigée du requérant. Une fois la décision de saisie rendue, la procédure évolue rapidement.

La saisie doit donc être envisagée comme un élément de la stratégie de recouvrement dès le début du litige, plutôt que comme une demande provisoire examinée seulement après l'ouverture de l'instance au fond. Elle suppose une bonne connaissance du paysage plus large des litiges maritimes et de transport maritime en Turquie et se concentre sur la mesure de saisie elle-même.

1. Le seuil légal : la créance doit être une créance maritime

L'article 1352 du TCC définit les créances qui constituent des créances maritimes aux fins du régime de la saisie conservatoire des navires.

Les catégories légales sont étendues. Elles comprennent les créances nées d'une perte ou d'un dommage causé par l'exploitation d'un navire ; le décès ou les lésions corporelles en lien avec l'exploitation du navire ; l'assistance et le sauvetage ; les dommages à l'environnement ; l'enlèvement d'épave ; les contrats relatifs à l'usage ou à la location d'un navire ; le transport de marchandises ou de passagers ; la perte ou l'avarie de la cargaison ; l'avarie commune ; le remorquage ; le pilotage ; les fournitures et services procurés pour l'exploitation, la gestion, la conservation ou l'entretien du navire ; la construction et la réparation navales ; les droits de port et de voie navigable ; les créances de l'équipage ; certains débours ; les primes d'assurance ; les commissions et frais d'agence ; les litiges de propriété et de possession ; les hypothèques et sûretés réelles analogues ; et les contrats de vente de navires.

L'importance de cette qualification apparaît lorsque l'article 1352 est lu conjointement avec l'article 1353.

L'article 1353 institue un régime spécial. Une créance maritime peut être garantie par la saisie conservatoire du navire. Le même résultat ne peut en principe être obtenu en sollicitant une injonction provisoire ou une autre décision se bornant à empêcher le navire d'appareiller. À l'inverse, une créance étrangère à l'article 1352 ne peut fonder une saisie conservatoire de navire au titre de ces dispositions.

Il en résulte que le juge n'est pas saisi de la question générale de savoir si le demandeur paraît titulaire d'une créance de somme d'argent. Il doit d'abord s'assurer que la dette alléguée relève du régime légal des créances maritimes.

Pour des créances simples, cela peut être aisément établi. Dans d'autres affaires, en particulier les fournitures de soutes, les montages d'affrètement, les structures de gestion de navires ou les opérations impliquant plusieurs entités contractantes, la qualification mérite une attention plus soutenue.

L'article 1353 traite également des créances maritimes non encore échues. En pareil cas, la saisie peut néanmoins être ouverte lorsque les conditions visées à l'article 257(2) de la loi sur l'exécution forcée et la faillite sont réunies.

La qualification légale doit donc être arrêtée avant l'arrivée du navire, lorsque cela est possible, plutôt que d'être formulée dans la précipitation une fois l'escale turque commencée.

2. Une créance maritime n'est pas nécessairement un privilège maritime

La distinction entre une créance maritime et un privilège maritime est fondamentale.

L'article 1352 définit l'ensemble sensiblement plus large des créances susceptibles de fonder une saisie. L'article 1320 vise la catégorie plus étroite des créances qui donnent naissance à un gemi alacaklısı hakkı, un privilège maritime en droit turc.

L'article 1320 comprend, sous réserve de ses conditions légales, les créances de salaires de l'équipage et droits connexes ; le décès ou les lésions corporelles directement liés à l'exploitation du navire ; la rémunération de l'assistance et du sauvetage ; certains droits de port, de canal, de voie navigable, de quarantaine et de pilotage ; certaines créances délictuelles causées par l'exploitation du navire ; et les créances de contribution à l'avarie commune.

La distinction ne concerne pas que la terminologie.

Un fournisseur de soutes peut disposer, au titre de l'article 1352, d'une créance maritime susceptible de fonder une saisie sans être titulaire d'un privilège maritime au sens de l'article 1320. Une créance de réparation ou de chantier naval peut présenter la même distinction.

Cela devient important lorsque la propriété a changé, lorsque plusieurs créanciers poursuivent le même navire ou lorsque le navire est finalement vendu par voie d'exécution forcée.

La saisie procure une sûreté. Le privilège maritime concerne la nature juridique et le rang du droit du créancier à l'encontre du navire. Les deux questions ne doivent pas être confondues.

Le régime des privilèges maritimes du TCC a été fortement influencé par la Convention internationale de 1993 sur les privilèges et hypothèques maritimes, et les travaux préparatoires confirment que les dispositions pertinentes du Code de commerce se sont inspirées du cadre conventionnel international.

Une réserve importante s'impose toutefois. La Turquie n'a pas achevé son adhésion à la Convention de 1993 et ne figure pas parmi ses parties actuelles selon le registre du dépositaire des Nations Unies. En conséquence, les dispositions internes ne doivent pas être présentées comme si la Convention de 1993 elle-même liait actuellement la Turquie du seul fait qu'elle a constitué une source législative importante.

3. Quel navire peut être saisi ?

L'existence d'une créance maritime ne confère pas un droit général de saisir tout navire commercialement associé au débiteur.

L'article 1369 du TCC régit les navires à l'encontre desquels la saisie peut être pratiquée.

S'agissant du navire sur lequel la créance maritime est née, la disposition distingue plusieurs cas de figure. Ils comprennent les hypothèses dans lesquelles la personne qui était propriétaire du navire lors de la naissance de la créance maritime demeure personnellement responsable et reste propriétaire au moment de la mise en oeuvre de la saisie ; les cas correspondants concernant l'affréteur en cause ; les créances garanties par une hypothèque maritime ou un droit réel comparable ; les litiges relatifs à la propriété ou à la possession du navire ; et les créances assorties d'un privilège maritime au sens de l'article 1320.

L'identité du propriétaire inscrit revêt donc une grande importance.

Les structures du transport maritime international dissocient fréquemment la propriété, l'exploitation et la gestion. Un navire peut être immatriculé au nom d'une société, exploité commercialement par une autre, géré techniquement par une troisième et employé au titre d'un affrètement conclu par une quatrième. Le nom sous lequel une flotte opère ne résout pas l'analyse de la saisie.

Avant l'introduction de la procédure, il convient d'obtenir les informations d'immatriculation à jour et de les examiner au regard de la chaîne contractuelle et de l'identité de la partie juridiquement responsable de la créance maritime.

L'historique de la propriété peut également compter. Un demandeur qui se fonde sur une hypothèse formée au moment de la signature du contrat peut constater que la situation patrimoniale a changé lorsqu'il sollicite la saisie.

4. La saisie d'un navire jumeau

L'article 1369 autorise aussi la saisie d'un autre navire dans des circonstances déterminées.

Lorsque les conditions légales sont réunies, un autre navire appartenant, au moment de la saisie, à la personne responsable de la créance maritime peut être offert à titre de sûreté. La disposition pertinente prend notamment en compte la qualité de cette personne lors de la naissance de la créance maritime.

Cela peut être décisif lorsque le navire impliqué dans l'opération sous-jacente a déjà quitté la Turquie ou est peu susceptible de faire escale dans une juridiction utile.

Cela ne signifie pas pour autant que tout navire appartenant au même groupe de sociétés soit un navire jumeau aux fins de la saisie. La communauté d'actionnaires, d'administrateurs, de gestionnaires, de marque ou de contrôle commercial ne se confond pas avec une identité de propriété juridique.

Cette distinction est particulièrement importante dans un secteur où les navires sont souvent détenus par des sociétés dédiées distinctes (mono-navire).

5. Navires liés et voile social

La situation devient plus délicate lorsque le créancier cherche à atteindre un navire appartenant à une autre société de la même structure de groupe élargie.

L'article 1369 n'établit pas de régime légal simple du navire lié. La question de savoir si des circonstances exceptionnelles pourraient permettre au juge de regarder au-delà de la propriété sociale formelle et d'appliquer les principes relatifs à la levée du voile social est distincte et bien plus tributaire des faits, plus proche par nature de l'analyse retenue en matière de fraude transfrontalière, traçage et gel des avoirs que de la règle ordinaire du navire jumeau.

La question a été examinée en détail par la doctrine turque, notamment à travers l'analyse de l'article 1369 à la lumière de l'article 3(2) de la Convention de 1999 sur la saisie conservatoire et de la question de savoir si les principes de levée du voile social peuvent jouer un rôle dans les structures sociétaires mono-navire.

Le point important en pratique est qu'il s'agit d'un argument juridique distinct, dont la viabilité dépendra des faits sociétaires et des principes applicables du droit turc.

6. La localisation du navire et la compétence turque

La saisie conservatoire d'un navire est nécessairement territoriale.

L'article 1350 du TCC dispose que la saisie conservatoire ou exécutoire d'un navire, sa vente forcée et les conséquences de cette vente sont régies par la loi du pays dans lequel le navire se trouve au moment où les mesures d'exécution concernées interviennent.

Les règles relatives à la juridiction turque compétente sont, en conséquence, précises.

Pour les navires battant pavillon turc, l'article 1354 prévoit plusieurs chefs de compétence, notamment le lieu où le navire est ancré, amarré, à quai ou sur cale, et, le cas échéant, le lieu d'immatriculation ou la résidence du propriétaire ou de l'affréteur concerné.

Pour les navires battant pavillon étranger, l'article 1355 est plus restrictif. La décision de saisie peut être rendue par le tribunal du lieu, en Turquie, où le navire est ancré, amarré à une bouée ou à un corps-mort, à quai ou placé sur cale.

Pour le praticien, la conséquence est concrète. Le numéro IMO du navire, son pavillon, son immatriculation actuelle, sa propriété présente, son ETA (heure d'arrivée prévue), son poste à quai et son départ prévu ne sont pas de simples détails logistiques. Ils peuvent déterminer le lieu où la procédure peut être engagée et le point de savoir si une décision peut encore être rendue et exécutée à temps.

Lorsqu'une escale est connue à l'avance, la préparation juridique devrait idéalement être largement achevée avant l'arrivée.

7. Arbitrage étranger et saisie de navire en Turquie

Les contrats internationaux de transport maritime comportent fréquemment des clauses de droit applicable étranger et d'arbitrage. Les chartes-parties peuvent prévoir le droit anglais et un arbitrage à Londres. Les contrats de vente, de financement, de construction et de service de navires peuvent renvoyer à d'autres tribunaux étatiques ou arbitraux étrangers.

L'article 1356 du TCC reconnaît expressément que cela n'empêche pas nécessairement un tribunal turc d'ordonner une saisie. Même lorsque le fond relève d'un tribunal étranger ou d'un tribunal arbitral, ou que la créance maritime est régie par un droit étranger, les tribunaux turcs identifiés aux articles 1354 et 1355 conservent la compétence pour ordonner une saisie aux fins d'obtenir une sûreté. L'article 1357 préserve la compétence turque en matière de saisie lorsque le fond est déjà pendant devant des arbitres ou un tribunal étranger.

Cette séparation entre le for du fond et le for de la sûreté revêt une importance commerciale, et elle constitue le quotidien d'une pratique du contentieux qui traite des mesures conservatoires et de l'exécution. Un demandeur peut poursuivre un arbitrage à Londres tout en tirant parti de la présence temporaire du navire en Turquie pour garantir sa créance.

Les deux procédures doivent néanmoins être coordonnées. Le demandeur désigné dans la procédure de saisie, le montant garanti, les fondements juridiques sous-jacents et tout instrument de garantie ultérieur doivent correspondre à l'affaire poursuivie au fond.

Une stratégie de saisie conçue sans considération de l'arbitrage peut engendrer des difficultés ultérieures, en particulier lorsque le navire est libéré et que la garantie de substitution devient l'actif principal sur lequel une éventuelle sentence sera exécutée au moyen de la reconnaissance et de l'exécution des jugements étrangers et sentences arbitrales en Turquie.

8. Preuve et garantie du requérant

Le caractère provisoire d'une demande de saisie ne supprime pas la nécessité de la preuve.

L'article 1362 impose au créancier de produire des preuves suffisantes pour convaincre le tribunal que la créance relève de l'article 1352 et quant à son montant. Ce qui est exigé dépendra de la créance.

Une affaire d'affrètement peut nécessiter le récapitulatif d'affrètement (fixture recap) ou la charte-partie, les notices, les relevés de fret ou de loyer, les calculs de staries et la correspondance. Une créance de soutes peut nécessiter la chaîne d'achat, les documents de nomination ou de confirmation, les bons de livraison de soutes, les factures et les preuves établissant l'identité de la partie tenue de la dette. Une créance de cargaison peut faire intervenir le connaissement, les expertises, les documents de livraison, les réserves et les avis de perte, et se poursuit fréquemment sous la forme d'un litige d'assurance exercé par subrogation. Une créance de réparation ou de chantier naval peut nécessiter l'ordre de travaux sous-jacent, les spécifications, les devis, les procès-verbaux de réception et les factures. Des preuves distinctes seront généralement nécessaires pour établir l'identité et la propriété actuelle du navire.

La partie saisissante doit également traiter la question de la contre-garantie. L'article 1363 dispose que le demandeur qui sollicite une saisie pour une créance maritime doit en principe constituer une garantie de 10 000 DTS (droits de tirage spéciaux, SDR).

Le tribunal peut augmenter ce montant. Ce faisant, la loi attire expressément l'attention sur les frais d'exploitation journaliers du navire et sur les gains manqués tant que le navire demeure empêché d'appareiller. Le demandeur peut aussi solliciter une réduction, et les créanciers de l'équipage relevant de l'article 1320(1)(a) sont dispensés de l'exigence de garantie.

Cette répartition du risque est importante. La saisie d'un navire de commerce en exploitation peut engendrer rapidement des pertes considérables. Un demandeur qui envisage une saisie devrait donc apprécier non seulement la possibilité de satisfaire aux conditions légales, mais aussi les conséquences financières si la demande se révèle par la suite insoutenable.

9. L'exécution de la décision de saisie

Le calendrier procédural qui suit une décision de saisie revêt une importance inhabituelle.

En vertu de l'article 1364, le créancier doit requérir l'exécution de la décision de saisie dans un délai de trois jours ouvrables à compter de la date de la décision. À défaut, la décision de saisie cesse automatiquement de produire effet.

L'article 1365 impose au bureau d'exécution de mettre en oeuvre la saisie immédiatement sur demande et autorise expressément la saisie à être opérée pendant les périodes qui seraient ordinairement considérées comme des heures de nuit ou des jours fériés aux fins de l'exécution.

L'article 1366 précise davantage les modalités de l'immobilisation. Quel que soit le pavillon ou l'immatriculation, l'agent d'exécution place le navire saisi sous garde et l'empêche d'appareiller, les notifications requises étant adressées, selon le cas, au capitaine, au propriétaire, à l'exploitant ou au représentant.

Cela signifie qu'une demande bien préparée devrait déjà s'appuyer sur un plan d'exécution. Le bureau d'exécution compétent, la position du navire, les documents nécessaires à l'exécution et les contacts opérationnels pertinents ne devraient pas être identifiés seulement après que le tribunal a rendu sa décision.

Le compte à rebours légal se poursuit également au-delà de l'exécution. L'article 1376 modifie les délais prévus à l'article 264 de la loi sur l'exécution forcée et la faillite pour les instances nécessaires à l'achèvement de la saisie conservatoire, en prévoyant un délai d'un mois en matière de saisie de navire.

Pour une créance d'importance, la saisie, son exécution et les instances nécessaires à son maintien devraient donc être traitées comme une séquence procédurale unique, et non comme trois instructions distinctes.

10. Mainlevée de la saisie et garantie de substitution

Un navire saisi n'a pas ordinairement à demeurer immobilisé jusqu'à ce que le fond soit définitivement tranché.

Les articles 1370 à 1374 fournissent le cadre permettant la libération du navire ou la mainlevée de la saisie contre garantie. En vertu de l'article 1370, le navire peut, dans des circonstances déterminées, être laissé au débiteur ou au tiers détenteur tandis que la saisie demeure effective, à condition que la valeur nécessaire ou une garantie acceptable soit fournie. L'article 1371 permet au propriétaire ou au débiteur de demander la mainlevée de la saisie en constituant une garantie suffisante pour la créance maritime, les intérêts et les frais, sous réserve de la limite légale liée à la valeur du navire.

L'article 1372 permet aux parties elles-mêmes de convenir de la forme et du montant de la garantie. L'article 1373 précise ensuite que la constitution d'une garantie en vue de la libération du navire ne doit pas s'interpréter comme une reconnaissance de responsabilité ni comme une renonciation aux exceptions, moyens de défense ou droits de limiter la responsabilité.

L'exposé des motifs de l'article 1372 est particulièrement instructif. Les travaux parlementaires se réfèrent expressément à la pratique des clubs P&I qui fournissent cette forme de garantie par lettre d'engagement (letter of undertaking) et reconnaissent que de nombreux créanciers maritimes acceptent une telle garantie. Cela ne rend pas pour autant toute lettre P&I automatiquement acceptable. Les conditions importent, et leur acceptabilité dépend des questions d'assurance maritime et de P&I que le créancier devrait évaluer avant de consentir à la mainlevée.

Une fois le navire reparti, la garantie de substitution peut importer davantage au demandeur que le navire lui-même. Selon le litige, une attention particulière doit être portée au montant garanti, aux intérêts, aux frais de justice, à la devise, à la durée, à l'échéance, au droit applicable, à la compétence, aux clauses de réduction, à l'identité du bénéficiaire, aux procédures couvertes et aux circonstances dans lesquelles le paiement peut être exigé. Bon nombre de ces mêmes préoccupations de rédaction se rencontrent avec les garanties à première demande et lettres d'engagement utilisées comme garantie de substitution.

Un instrument de garantie négocié à la hâte peut préserver la position commerciale du propriétaire du navire tout en affaiblissant inutilement la situation de recouvrement du créancier. La phase de mainlevée devrait donc bénéficier du même niveau d'attention juridique que la saisie elle-même.

11. Nouvelle saisie et garantie complémentaire

Le droit turc restreint également la saisie répétée pour la même créance maritime.

L'article 1375 pose le principe général selon lequel, une fois qu'un navire a été saisi puis libéré ou qu'une garantie a déjà été obtenue, une nouvelle saisie pour la même créance n'est ouverte que dans les cas prévus par la disposition. Ces exceptions comprennent les situations dans lesquelles la garantie antérieure est insuffisante, la personne qui l'a fournie n'exécute pas ou devient incapable d'exécuter l'obligation concernée, ou la libération antérieure est intervenue dans des circonstances reconnues par la loi. La disposition régit aussi les cas dans lesquels un autre navire saisissable peut être poursuivi pour la même créance maritime.

Cela importe lors de la négociation d'une garantie de substitution. Un demandeur qui décide de lever une saisie devrait comprendre non seulement si la garantie paraît adéquate le jour où elle est offerte, mais aussi quels recours subsisteront si cette garantie se révèle par la suite défectueuse ou inefficace.

12. La saisie abusive

La saisie d'un navire comporte inévitablement un risque corrélatif lorsque cette voie a été exercée sans succès.

L'article 1361 traite des demandes de dommages-intérêts dirigées contre le créancier saisissant qui succombe finalement. Il attribue compétence sur l'action en dommages-intérêts au tribunal qui a ordonné la saisie et prévoit que, lorsque le fond est pendant devant un tribunal national ou étranger ou un tribunal arbitral, l'issue de cette instance constitue une question préalable pour l'action en dommages-intérêts.

Il importe de ne pas exagérer la portée de l'article 1361 lui-même. La disposition traite principalement de la compétence et du rapport entre l'instance en dommages-intérêts et le fond sous-jacent. Elle ne constitue pas, à elle seule, un énoncé complet de toutes les conditions de fond de la responsabilité née d'une saisie abusive. Ces conditions doivent être appréciées au regard des autres règles applicables.

Pour le demandeur, la conclusion pratique demeure importante. Une saisie ne devrait pas être utilisée au seul motif qu'elle exerce une pression commerciale sur un propriétaire. Le demandeur devrait disposer d'une position défendable sur la qualification de la créance maritime, le montant réclamé, la responsabilité personnelle, la propriété du navire, la saisissabilité et la compétence.

Pour le propriétaire, de même, une perturbation commerciale grave n'établit pas en soi que la saisie était juridiquement abusive.

13. Saisie, privilèges maritimes et rang

Une saisie fructueuse établit une sûreté sur un navire. Elle ne détermine pas à elle seule le rang du créancier saisissant si le navire fait ultérieurement l'objet d'une exécution forcée et d'une vente. Cette distinction peut avoir des conséquences économiques substantielles.

Le navire peut être grevé de privilèges maritimes, d'hypothèques inscrites et d'autres droits. D'autres créanciers peuvent primer le créancier saisissant. Le TCC comporte une structure de rang détaillée pour les privilèges maritimes et l'exécution relative aux navires. L'article 1321 prévoit le privilège légal grevant le navire au titre des créances relevant de l'article 1320, tandis que les dispositions ultérieures d'exécution règlent la distribution du prix.

Un demandeur doit donc considérer davantage que la valeur marchande du navire. Un navire valant nettement plus que le montant réclamé peut néanmoins constituer une sûreté médiocre s'il est lourdement financé et grevé de créances de rang supérieur. À l'inverse, même un créancier maritime chirographaire peut retirer une valeur commerciale substantielle d'une saisie lorsque le besoin immédiat du propriétaire de libérer le navire conduit à une garantie de substitution satisfaisante.

La question de savoir si la saisie est juridiquement ouverte et celle de savoir si elle est économiquement opportune sont distinctes. C'est l'une des raisons pour lesquelles l'analyse des privilèges maritimes devrait être entreprise au début de l'affaire, et non après que le navire est déjà sous saisie.

14. La Turquie et le cadre conventionnel international

La situation conventionnelle doit être énoncée avec exactitude.

La Convention internationale de 1999 sur la saisie conservatoire des navires est entrée en vigueur sur le plan international le 14 septembre 2011. La Turquie a déposé son instrument d'adhésion le 11 septembre 2019, et la Convention est entrée en vigueur à l'égard de la Turquie le 11 décembre 2019.

La Turquie a également formulé une déclaration au titre de l'article 8, se réservant le droit de donner priorité à la Convention internationale de 1926 pour l'unification de certaines règles concernant les immunités des navires d'État et à son protocole additionnel de 1934, auxquels la Turquie est partie. Cette déclaration peut devenir pertinente dans le cas, moins fréquent mais potentiellement important, mettant en cause un navire d'État et des questions d'immunité.

La Convention internationale de 1993 sur les privilèges et hypothèques maritimes se trouve dans une position différente. Bien que les dispositions du TCC relatives aux privilèges maritimes aient été largement façonnées par la Convention de 1993, le registre actuel du dépositaire des Nations Unies ne mentionne pas la Turquie parmi ses parties. Les règles internes et le statut conventionnel doivent donc être analysés séparément.

15. Stratégie de recouvrement maritime transfrontalier

Une créance maritime d'importance relève rarement d'un seul ordre juridique. Le navire peut se trouver en Turquie. Le propriétaire inscrit peut être constitué ailleurs. Le pavillon peut être libérien, celui des îles Marshall ou d'une autre juridiction. La charte-partie peut être régie par le droit anglais et prévoir un arbitrage à Londres. L'assureur P&I peut être établi ailleurs. Une hypothèque peut être inscrite à l'étranger.

Aucun de ces éléments ne devrait être examiné isolément. Les gérer ensemble est l'essence même de la coordination juridique transfrontalière dans les affaires internationales. Avant d'engager une saisie, le conseil devrait ordinairement connaître :

• le fondement juridique et le montant de la créance maritime ;
• le débiteur personnellement responsable de la dette ;
• la propriété actuelle et historique du navire ;
• la possibilité de saisir le navire en cause ou un autre navire éligible ;
• le droit applicable au litige sous-jacent ;
• le for dans lequel le fond sera tranché ;
• les hypothèques, privilèges maritimes et autres charges significatives ;
• la garantie exigée du créancier saisissant ;
• l'implication probable d'un assureur ou d'un club P&I ;
• la garantie qui serait acceptable en vue de la mainlevée ; et
• la manière dont un éventuel jugement, une sentence arbitrale ou une transaction sera converti en paiement.

Lorsque l'escale turque du navire est connue à l'avance, une grande partie de ce travail peut être accomplie avant l'arrivée, ce qui peut être décisif. La documentation d'immatriculation peut être examinée, le fondement de l'article 1352 peut être identifié, les conditions de propriété de l'article 1369 peuvent être vérifiées, les preuves peuvent être réunies et les propres dispositions de garantie du demandeur peuvent être préparées tandis que le navire approche encore de la Turquie. Une fois le navire arrivé, le temps disponible devrait être consacré à l'exécution d'une stratégie établie plutôt qu'à la découverte de la structure de base de la créance.

Conclusion

La saisie d'un navire en Turquie est une sûreté spécialisée régie par ses propres règles de fond et de procédure. Une créance sous-jacente solide ne suffit pas.

La créance doit être éligible au titre de l'article 1352. Le navire correct doit être identifié au titre de l'article 1369. La compétence doit exister tant que le navire demeure à portée. L'exigence de preuve de l'article 1362 et l'exigence de garantie du requérant de l'article 1363 doivent être satisfaites. Si la décision est accordée, l'exécution doit être requise dans le délai de trois jours ouvrables prescrit par l'article 1364.

Au-delà de ces exigences immédiates se pose la question stratégique la plus importante : que se passe-t-il après la saisie ? Pour le créancier, l'objectif est ordinairement d'obtenir une sûreté capable de soutenir la créance tout au long du contentieux ou de l'arbitrage et jusqu'au recouvrement final. Pour le propriétaire, l'affréteur et les assureurs, l'objectif est d'identifier rapidement l'exposition à la saisie, de vérifier si les conditions légales sont réunies et, le cas échéant, d'obtenir la mainlevée sans compromettre la défense au fond.

La stratégie de saisie maritime la plus solide relie donc la procédure de saisie à l'analyse de la propriété, au for du fond, à la garantie de substitution, au rang des créanciers et à l'exécution finale. Dans un litige portant sur un actif mobile, ces questions ne peuvent raisonnablement être laissées de côté jusqu'à ce que le fond ait déjà été tranché.

Comment Terziolu & Partners peut vous accompagner

Terziolu & Partners conseille les armateurs, affréteurs, intérêts cargaison, assureurs, prêteurs, chantiers navals, fournisseurs et autres parties commerciales dans les litiges maritimes et affaires d'exécution touchant la Turquie.

L'activité du cabinet comprend les procédures de saisie et de mainlevée de navires, les litiges d'affrètement et de cargaison, les créances de soutes et d'avitaillement, les litiges de chantier naval et de réparation, les questions de privilèges maritimes et de rang, l'analyse de la propriété des navires et du navire jumeau, la coordination P&I et assurance, l'arbitrage étranger appuyé par des mesures conservatoires turques et l'exécution et le recouvrement transfrontaliers.

Lorsqu'un litige maritime s'étend sur plusieurs juridictions, le cabinet coordonne la position turque en matière de sûreté et d'exécution avec le droit applicable, le for contractuel et les procédures étrangères connexes. Notre équipe d'Istanbul traite les affaires maritimes touchant la Turquie, en collaboration avec les conseils du client à l'arbitrage et à l'exécution à l'étranger lorsque cela est nécessaire. Si un navire lié à votre créance fait route vers un port turc, contactez-nous tant qu'il est encore temps de façonner la stratégie avant son arrivée.

Sources choisies et lectures complémentaires

• Code de commerce turc n° 6102, en particulier les articles 1320–1327 et 1350–1376, publié au Journal officiel n° 27846 du 14 février 2011 ; texte officiel disponible auprès du ministère de la Justice.
• Grande Assemblée nationale de Turquie, projet de Code de commerce turc et rapport de la commission de la Justice, document parlementaire n° 96, incluant les explications législatives relatives aux privilèges maritimes, à la saisie de navire et à la sûreté.
• Convention internationale de 1999 sur la saisie conservatoire des navires, Recueil des traités des Nations Unies, y compris l'adhésion de la Turquie du 11 septembre 2019, l'entrée en vigueur à l'égard de la Turquie le 11 décembre 2019 et la déclaration de la Turquie au titre de l'article 8.
• Convention internationale de 1993 sur les privilèges et hypothèques maritimes, Recueil des traités des Nations Unies, état actuel des parties.
• Cüneyt Süzel, "Gemi Alacaklısı Hakkı ve Gemi İpoteği Hakkında 1993 Cenevre Sözleşmesinin Cebrî İcra Hukukuna Etkileri", DEHUKAM Deniz Hukuku Dergisi, vol. 7, n° 2 (2024).
• Ecehan Yeşilova Aras, "Bağlantılı Geminin İhtiyati Haczi Yolunda Perdenin Kaldırılması Teorisi", İstanbul Hukuk Mecmuası, vol. 79, n° 4 (2021), pp. 1103–1125.

Cette publication est fournie à titre d'information générale uniquement et ne constitue pas un avis juridique. La saisie de navire et l'exécution maritime dépendent étroitement des faits. La position du navire, son pavillon, sa propriété, la structure contractuelle, la qualification de la créance, le droit applicable, les sûretés concurrentes et les délais de procédure doivent être appréciés au regard des circonstances de l'affaire particulière. Lorsque le droit turc, anglais ou celui d'une autre juridiction est en cause, l'avis d'un conseil dûment qualifié peut être nécessaire.