La Convention SNPD (HNS) de 2010 et la Türkiye : responsabilité, assurance et indemnisation des sinistres impliquant des cargaisons dangereuses

Depuis de nombreuses années, le droit maritime international dispose de régimes de responsabilité aboutis pour la pollution par les hydrocarbures provenant des navires-citernes, la pollution par les hydrocarbures de soute, les créances des passagers et les épaves dangereuses.

Les cargaisons nocives et potentiellement dangereuses constituaient une lacune manifeste.

Un sinistre impliquant des produits chimiques, des gaz liquéfiés ou d'autres cargaisons dangereuses peut avoir des conséquences bien plus larges qu'un déversement polluant ordinaire. Il peut entraîner une contamination toxique, un incendie, une explosion, des décès ou des lésions corporelles, la destruction de biens, l'interruption de la pêche ou du tourisme, des dépenses d'intervention d'urgence et une remise en état de l'environnement sur le long terme.

La Convention internationale de 2010 sur la responsabilité et l'indemnisation pour les dommages liés au transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses (la Convention SNPD de 2010, dite Convention HNS) a été conçue pour placer ces pertes dans un régime international d'indemnisation spécifique.

Ce régime passe désormais de la théorie à la pratique.

Le 29 mai 2026, les dernières conditions conventionnelles d'entrée en vigueur ont été remplies. L'OMI a confirmé que la Convention entrera en vigueur le 29 novembre 2027. La Türkiye est l'un des États contractants et a déposé son instrument de ratification auprès de l'OMI le 23 avril 2018.

Pour le commerce maritime turc, l'enjeu dépasse largement les armateurs.

La Convention répartit la charge financière entre le secteur du transport maritime et les industries qui reçoivent des cargaisons nocives et potentiellement dangereuses. Elle crée des obligations d'assurance obligatoire, ouvre aux demandeurs une action directe contre les assureurs et institue un Fonds SNPD international financé par les intérêts cargaison.

La Convention concerne donc les armateurs et les P&I Clubs, mais aussi les entreprises chimiques, les acteurs de l'énergie, les importateurs, les exploitants de terminaux et les entités qui reçoivent des cargaisons SNPD en Turquie. Elle ajoute également une nouvelle strate au paysage des litiges maritimes et de transport maritime en Turquie.

1. La Türkiye est déjà État contractant ; le régime lui-même commence en 2027

La participation de la Türkiye n'est pas une décision politique récente prise parce que la Convention entre désormais en vigueur.

L'approbation parlementaire a été donnée par la loi n° 6949, publiée au Journal officiel le 3 avril 2017, et la Türkiye a déposé son instrument de ratification auprès du Secrétaire général de l'OMI en avril 2018. Les travaux parlementaires turcs ont expressément souligné la position de la Türkiye comme État importateur tant d'hydrocarbures que de cargaisons SNPD, et se sont référés aux risques créés par le volume de navires étrangers et de substances dangereuses transitant par les eaux turques.

Ce qui a changé en 2026, c'est la situation internationale.

La Convention exigeait au moins 12 États, dont quatre disposant chacun d'au moins 2 millions d'unités de jauge brute, ainsi qu'au moins 40 millions de tonnes de cargaisons donnant lieu à contribution reçues dans ces États. La dernière condition a été remplie en mai 2026, lorsque les cargaisons donnant lieu à contribution déclarées pour l'année de référence 2025 ont dépassé le seuil, déclenchant la période de 18 mois précédant l'entrée en vigueur.

La Finlande est ensuite devenue, le 30 juin 2026, le treizième État contractant.

Conséquence pratique : les entreprises n'ont plus à se demander si le régime SNPD deviendra un jour opérationnel.

Elles doivent se préparer à une date d'effet connue.

2. Les « SNPD » vont bien au-delà de la pollution chimique

La Convention ne crée pas de définition commerciale autonome de la « cargaison dangereuse ».

Les SNPD sont identifiées par renvoi aux substances réglementées par les conventions et recueils de l'OMI existants. Les catégories comprennent les hydrocarbures, les substances liquides nocives et dangereuses, les gaz liquéfiés, les liquides dont le point d'éclair ne dépasse pas 60 °C, les marchandises dangereuses transportées en colis et certaines matières solides en vrac présentant des risques chimiques. Selon l'OMI, la Convention peut couvrir plus de 2 000 substances, dont des produits chimiques, des acides, des engrais, des alcools, du GNL et du GPL.

Cette étendue est importante, car la Convention n'est pas un simple traité sur la pollution.

Les dommages couverts comprennent :

• les décès et lésions corporelles ;
• les dommages aux biens situés à l'extérieur du navire ;
• les pertes économiques causées par la contamination de l'environnement ;
• les mesures de sauvegarde raisonnables et les pertes causées par ces mesures ; et
• les mesures raisonnables de remise en état de l'environnement.

Le champ géographique varie aussi selon le type de perte. Les dommages survenus sur le territoire ou dans la mer territoriale d'un État partie sont couverts ; la contamination de l'environnement peut s'étendre à sa zone économique exclusive ou à une zone maritime équivalente ; et certains dommages autres que la pollution, survenus hors de la mer territoriale de tout État, peuvent être couverts lorsque les SNPD étaient transportées à bord d'un navire immatriculé dans un État partie. Les mesures de sauvegarde peuvent relever du régime où qu'elles soient prises.

Cette distinction devient importante lors de sinistres majeurs où la contamination, les dommages dus à une explosion et les dépenses de sauvegarde peuvent survenir en des lieux différents.

3. La Convention canalise la responsabilité principale sur le propriétaire inscrit du navire

Le premier niveau du régime est délibérément simple du point de vue du demandeur.

En vertu de l'article 7, le propriétaire du navire est responsable sans faute des dommages couverts causés par des SNPD à l'occasion de leur transport par mer. Le demandeur n'a pas à commencer par prouver une navigation négligente, une gestion défaillante ou une autre faute maritime traditionnelle du propriétaire ou de l'équipage.

La Convention reconnaît néanmoins des moyens de défense limités.

Le propriétaire peut s'exonérer dans des circonstances déterminées, notamment en cas de guerre ou de phénomène naturel exceptionnel, de fait intentionnel d'un tiers, de certaines défaillances relatives aux aides à la navigation et de certaines situations où le chargeur ou une autre personne n'a pas révélé la nature dangereuse de la cargaison. Ce dernier moyen est particulièrement important lorsque des informations défaillantes sur la cargaison ont causé le dommage ou ont empêché le propriétaire de souscrire l'assurance SNPD obligatoire, et que ni le propriétaire ni ses préposés ou mandataires ne connaissaient ou n'auraient raisonnablement dû connaître la nature dangereuse de la cargaison.

Il en découle un enjeu documentaire important pour les intérêts cargaison.

La classification et la communication exactes de la nature de la substance ne relèvent pas seulement de la conformité en matière de marchandises dangereuses. Lors d'un sinistre majeur, elles peuvent faire partie de l'analyse de la responsabilité.

La Convention écarte également les actions contre une série d'intervenants maritimes, dont l'équipage, les pilotes, les affréteurs, les gestionnaires, les exploitants, les assistants et les personnes prenant des mesures de sauvegarde, sauf si le seuil légal élevé d'une faute personnelle intentionnelle ou téméraire est établi.

L'objectif est de concentrer la principale demande d'indemnisation sur le propriétaire du navire et sur la structure de garantie financière qui soutient cette responsabilité.

4. La responsabilité est limitée, mais la limite est nettement plus élevée pour les SNPD en colis

Le propriétaire du navire a en principe le droit de limiter sa responsabilité en constituant un fonds de limitation au titre de la Convention.

Le montant dépend à la fois de la jauge du navire et du fait que le sinistre implique des SNPD en vrac ou en colis :

• SNPD en vrac : la limite commence à 10 millions de DTS pour les navires jusqu'à 2 000 GT, avec une responsabilité maximale du propriétaire de 100 millions de DTS.
• SNPD en colis, SNPD en vrac et en colis mélangées, ou cas où la source ne peut être distinguée : la limite commence à 11,5 millions de DTS pour les navires jusqu'à 2 000 GT, avec une responsabilité maximale du propriétaire de 115 millions de DTS.

Entre la limite de départ et la limite maximale, le montant augmente selon la formule de jauge prévue à l'article 9.

Cette distinction a été délibérément introduite par le Protocole de 2010.

Les marchandises dangereuses en colis peuvent être plus difficiles à identifier et créer des conditions d'intervention particulièrement complexes après un sinistre. Le régime de 2010 a donc relevé la limite du premier niveau lorsque des SNPD en colis sont en cause.

Le droit du propriétaire à limiter n'est pas absolu. Il est perdu si le demandeur prouve que le dommage résulte d'un fait ou d'une omission personnels du propriétaire, commis avec l'intention de provoquer le dommage, ou commis témérairement et avec conscience qu'un tel dommage en résulterait probablement.

Il s'agit d'un critère délibérément exigeant.

Une faute nautique ordinaire ou la négligence de l'équipage ne suffisent pas, à elles seules, à faire tomber la limitation.

5. Le fonds de limitation peut aussi influer sur la stratégie de saisie conservatoire de navires

La Convention SNPD entretient un lien procédural direct avec les sûretés maritimes.

Dès lors qu'un propriétaire en droit de limiter a constitué le fonds prévu à l'article 9, l'article 10 le protège contre toute exécution séparée sur ses autres biens pour des créances relevant de la Convention. Dans les circonstances prévues par cet article, les tribunaux doivent ordonner la mainlevée de la saisie du navire ou d'autres biens du propriétaire saisis pour la même créance SNPD, ainsi que de la garantie correspondante, à condition que le demandeur ait accès au tribunal qui administre le fonds et que le fonds soit effectivement disponible pour sa créance.

Ce point est particulièrement pertinent en Turquie, car la saisie conservatoire de navires est souvent la première réponse efficace face à une créance maritime sérieuse.

Après l'entrée en vigueur du régime SNPD, un demandeur pourra encore devoir agir en urgence pour obtenir une garantie. Mais la stratégie contentieuse ne peut s'arrêter à l'obtention de la saisie.

Les conseils devront aussi vérifier si un fonds de limitation SNPD a été constitué, où il l'a été, si le demandeur turc y a effectivement accès et si l'article 10 impose la mainlevée de la saisie.

Les créances SNPD créent donc une articulation directe entre responsabilité au fond, limitation et sûretés maritimes.

6. L'assurance obligatoire améliore sensiblement la position du demandeur

La Convention ne repose pas uniquement sur le bilan de l'armateur.

L'article 12 impose au propriétaire inscrit d'un navire transportant effectivement des SNPD de souscrire une assurance ou une autre garantie financière suffisante pour couvrir sa responsabilité au titre de la Convention. Un certificat d'assurance SNPD délivré ou visé par un État atteste du respect de cette obligation.

L'effet au titre de l'État du port est particulièrement important.

Un État contractant doit s'assurer que l'assurance ou la garantie requise existe pour les navires couverts, quel que soit leur lieu d'immatriculation, lorsqu'ils entrent dans un port de son territoire ou le quittent, ou arrivent à une installation au large située dans sa mer territoriale ou la quittent. Le pavillon d'un État non partie ne supprime donc pas automatiquement l'exigence de certificat lorsque le navire fréquente les ports d'un État partie.

Pour la Türkiye, cela signifie que le régime concerne bien davantage que la seule flotte sous pavillon turc.

Une fois la Convention applicable, les transporteurs étrangers de SNPD faisant escale dans les ports turcs relèveront eux aussi du dispositif d'assurance de l'État du port.

L'OMI estime qu'environ 65 000 navires auront besoin de certificats d'assurance SNPD.

Pour les armateurs et les assureurs P&I, la préparation à la certification est donc une question opérationnelle autant qu'assurantielle.

7. Les demandeurs disposeront d'une action directe contre l'assureur

L'élément le plus important de l'article 12 en matière de réclamations est peut-être l'action directe.

Toute personne titulaire d'une demande d'indemnisation couverte peut agir directement contre l'assureur ou toute autre entité fournissant la garantie financière du propriétaire. L'assureur peut se prévaloir des moyens de défense du propriétaire au titre de la Convention et du montant de limitation applicable, sous réserve des règles particulières de l'article 12, mais il ne peut opposer l'ensemble des exceptions contractuelles privées dont il pourrait autrement disposer à l'égard du propriétaire assuré.

Cela modifie sensiblement le risque du demandeur.

Sans action directe, une action en responsabilité couronnée de succès peut devenir un problème de recouvrement si l'armateur est insolvable, sous-capitalisé ou constitué dans un pays où l'exécution est difficile.

La Convention relie directement la victime à la garantie financière obligatoire.

Pour les assureurs P&I et autres garants, la même disposition signifie que la couverture SNPD n'est pas une simple relation d'indemnisation avec le membre.

Elle fait partie de l'architecture légale des réclamations.

8. Le Fonds SNPD constitue le second niveau, jusqu'à 250 millions de DTS par sinistre

La responsabilité de l'armateur n'est que la première strate.

La Convention institue un Fonds SNPD international qui versera une indemnisation complémentaire lorsque la responsabilité du propriétaire au premier niveau est épuisée ou lorsque l'indemnisation ne peut autrement être obtenue intégralement dans les cas prévus par la Convention.

Le maximum cumulé disponible au titre des deux niveaux est de 250 millions de DTS par sinistre, y compris les sommes versées par le propriétaire et l'assureur.

Cette structure traduit un partage délibéré du risque maritime.

Le secteur du transport maritime finance le premier niveau par l'assurance obligatoire du propriétaire.

Les intérêts cargaison soutiennent le second niveau par l'intermédiaire du Fonds SNPD.

Le Fonds devrait fonctionner selon un système largement inspiré des fonds internationaux d'indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures. Les préparatifs sont déjà engagés : le siège du Fonds SNPD sera établi avec celui des FIPOL à Londres, sous la direction du même Administrateur, et la structure institutionnelle existante des FIPOL est mise à profit pour préparer le démarrage en 2027.

Cela importe à la Türkiye non seulement en tant qu'État côtier et maritime, mais aussi parce que le Parlement a expressément reconnu, en approuvant le Protocole, le rôle important de la Türkiye comme État importateur de cargaisons SNPD.

9. Celui qui contribue au Fonds peut être le réceptionnaire, et non le chargeur

Le second niveau crée une responsabilité réglementaire située du côté cargaison de l'opération.

La Convention utilise la notion de réceptionnaire de cargaisons SNPD donnant lieu à contribution. Dans sa formulation standard, il s'agira en général de la personne qui reçoit physiquement la cargaison donnant lieu à contribution, sous réserve des situations de mandat et de l'approche nationale alternative autorisée par la Convention. L'OMI et les FIPOL ont souligné que la définition du réceptionnaire est une question centrale de mise en œuvre, car elle détermine à la fois la déclaration des cargaisons et la responsabilité contributive finale.

Les qualifications commerciales utilisées dans un contrat d'approvisionnement ne sont donc pas nécessairement déterminantes.

Une entité peut se présenter comme importateur, acheteur, exploitant de terminal, dépositaire ou destinataire. Aux fins SNPD, la chaîne de réception et la mise en œuvre nationale de la Convention doivent être examinées plus attentivement.

Le régime de 2010 comporte en outre une distinction importante entre cargaison couverte et cargaison donnant lieu à contribution.

Les SNPD en colis restent couvertes aux fins de l'indemnisation. Un accident impliquant des marchandises dangereuses en colis peut déclencher la Convention et, comme indiqué plus haut, entraîne même un plafond de limitation plus élevé pour le propriétaire.

Mais le Protocole de 2010 a retiré les SNPD en colis de l'assiette des cargaisons qui contribuent financièrement au Fonds SNPD. Les contributions au Fonds reposent principalement sur les SNPD couvertes reçues en vrac.

C'est l'un des aspects du régime les plus facilement mal compris :

une cargaison peut donner lieu à une demande d'indemnisation SNPD sans être elle-même une cargaison sur laquelle les contributions au Fonds SNPD sont calculées.

10. La déclaration des cargaisons deviendra un enjeu de conformité pour les réceptionnaires turcs

Le Fonds SNPD ne peut fonctionner sans données fiables sur les cargaisons.

La Convention impose aux États contractants de déclarer les cargaisons donnant lieu à contribution, y compris les informations nécessaires pour identifier les personnes potentiellement tenues de contribuer. Les contributions sont ensuite calculées en fonction des cargaisons reçues dans les États contractants au cours de l'année précédente concernée.

La structure du Fonds prévoit un compte général et des comptes distincts pour les hydrocarbures, le GNL et le GPL, conçus notamment pour limiter les subventions croisées entre des secteurs SNPD sensiblement différents. Les obligations de contribution dépendent de la catégorie et de la quantité reçue.

Pour les entreprises turques, cet enjeu se manifestera probablement bien avant le premier sinistre majeur.

Les entreprises recevant en vrac des produits chimiques, des gaz liquéfiés, des hydrocarbures ou d'autres SNPD couvertes par l'intermédiaire de ports et de terminaux turcs devraient pouvoir identifier :

• la substance reçue ;
• sa classification au titre de la Convention ;
• le volume reçu ;
• l'entité qui constitue le réceptionnaire pertinent ;
• le port ou le terminal de réception finale ; et
• si la cargaison donne lieu à contribution aux fins du Fonds.

L'OMI et les FIPOL ont élaboré des supports de mise en œuvre dédiés et l'outil HNS Finder pour aider les États et le secteur dans la classification et la déclaration.

Le mécanisme administratif turc précis de déclaration devra être vérifié au regard des mesures nationales en vigueur à mesure que la mise en œuvre progresse vers novembre 2027. La Convention ne crée que le cadre international ; les entreprises ne devraient pas supposer qu'un manifeste commercial satisfera automatiquement toutes les futures obligations nationales de déclaration, raison pour laquelle la déclaration SNPD doit s'inscrire dans un dispositif rigoureux de conformité réglementaire.

11. Le régime SNPD ne remplace pas les régimes existants de pollution par les hydrocarbures

L'un des aspects les plus délicats d'un sinistre maritime peut consister à identifier le régime international de responsabilité applicable.

La Convention SNPD a été conçue pour combler une lacune, non pour supplanter les conventions établies.

Les dommages par pollution relevant déjà du régime de la Convention sur la responsabilité civile et de la Convention portant création du Fonds pour les hydrocarbures persistants transportés en tant que cargaison sont exclus du régime SNPD afin d'éviter tout chevauchement. La pollution par les hydrocarbures de soute relève de même, le cas échéant, de son propre cadre international. Les matières radioactives relevant de la catégorie exclue pertinente se situent également hors du régime SNPD.

La distinction peut devenir subtile, car les hydrocarbures eux-mêmes peuvent être qualifiés de SNPD à certaines fins.

L'OMI souligne expressément que si les dommages de pollution par les hydrocarbures provenant de navires-citernes couverts par le régime CLC/Fonds sont exclus, la Convention SNPD peut couvrir d'autres types de pertes découlant de la même cargaison dangereuse, comme les lésions corporelles ou les dommages causés par un incendie et une explosion.

Un sinistre impliquant un navire-citerne chimiquier ou une cargaison dangereuse mixte ne devrait donc pas être qualifié à la hâte.

La première tâche juridique consiste à identifier la substance, le type de dommage et le régime international applicable.

12. Les délais sont stricts et doivent être traités comme des délais d'extinction

L'article 37 contient un délai important pour les réclamations.

Les droits contre le propriétaire du navire au titre de la Convention s'éteignent si l'action n'est pas intentée dans les trois ans à compter de la date à laquelle le demandeur a eu ou aurait raisonnablement dû avoir connaissance à la fois du dommage et de l'identité du propriétaire.

Les demandes contre le Fonds SNPD sont soumises à un régime correspondant de trois ans.

Dans tous les cas, un délai butoir absolu de dix ans à compter du sinistre s'applique, avec un traitement particulier lorsque le sinistre consiste en une série de faits.

C'est important, car la formulation est plus forte que celle d'un délai de procédure ordinaire.

La Convention parle de l'extinction du droit à indemnisation.

Les demandes liées à une contamination ou à des lésions qui se révèlent tardivement ne doivent donc pas être laissées en suspens pendant que les parties négocient de manière informelle avec le propriétaire, le P&I Club ou le Fonds.

La conservation des preuves et l'analyse des délais doivent commencer dès le sinistre.

13. La compétence suit le sinistre et la Convention, pas nécessairement le contrat

L'article 38 établit un cadre de compétence propre aux actions contre le propriétaire et le fournisseur de la garantie financière.

Lorsqu'un dommage SNPD survient sur le territoire, dans la mer territoriale ou dans la zone maritime pertinente d'un État partie, les actions sont en principe portées devant les tribunaux de l'État partie concerné. Une fois un fonds de limitation constitué, le tribunal de l'État où ce fonds a été constitué acquiert une compétence exclusive pour sa répartition.

C'est significatif dans un secteur où les documents commerciaux peuvent contenir des clauses attributives de juridiction étrangère ou des clauses d'arbitrage.

L'action d'une victime SNPD n'est pas un simple litige contractuel relatif à une cargaison.

La Convention désigne son propre défendeur responsable et établit l'assurance obligatoire, l'action directe et ses propres règles de compétence.

Les documents turcs de ratification comportent un point supplémentaire qui peut devenir pertinent pour l'exécution transfrontalière des jugements. La Türkiye a formulé une déclaration relative à l'article 40, indiquant qu'elle n'appliquerait la disposition de la Convention sur la reconnaissance des jugements qu'à l'égard des États qu'elle reconnaît et avec lesquels elle entretient des relations diplomatiques.

Il s'agit d'un point étroit, mais il peut compter lors d'un sinistre véritablement international, aux côtés des règles générales relatives à l'exécution des jugements étrangers en Turquie.

L'analyse du for doit donc être menée au regard de la Convention elle-même plutôt que déduite uniquement de la charte-partie, du connaissement ou du contrat de vente sous-jacent.

14. Les demandes pour lésions corporelles bénéficient d'une priorité légale

La Convention ne répartit pas nécessairement un fonds de limitation au marc l'euro entre toutes les catégories de demandes dès l'origine.

L'article 11 accorde aux demandes pour décès et lésions corporelles une priorité légale sur les autres demandes, sous réserve du mécanisme des deux tiers prévu par la Convention.

Cela peut affecter sensiblement les projections de recouvrement après un sinistre catastrophique.

Un même sinistre peut générer des demandes de membres d'équipage ou de tiers blessés, d'entreprises côtières, de propriétaires de biens, d'autorités publiques et d'organismes d'intervention environnementale.

Le montant de limitation affiché n'indique donc pas à un demandeur individuel, pour des dommages aux biens ou des pertes économiques, quel pourcentage il recouvrera finalement.

La composition de l'ensemble des demandes est déterminante.

15. La Convention ne supprime pas les recours entre parties commerciales

La responsabilité sans faute canalisée simplifie la demande de la victime.

Elle ne détermine pas nécessairement qui supporte en définitive chaque conséquence économique entre les acteurs de la chaîne de transport.

L'article 7 préserve expressément les droits de recours du propriétaire contre les tiers, y compris le chargeur ou le réceptionnaire de la substance.

Cela préserve l'importance des obligations de la charte-partie, des déclarations de marchandises dangereuses, des informations sur la cargaison, des clauses d'indemnisation et de la répartition contractuelle des risques.

Supposons qu'un propriétaire soit tenu sans faute envers des tiers après un sinistre, mais que la perte soit sensiblement liée à des informations inexactes fournies sur la cargaison.

La Convention peut déterminer l'action externe des victimes.

Elle ne met pas nécessairement fin à l'analyse des recours internes, qui se déroule souvent en parallèle des actions en subrogation et recours des assureurs ayant indemnisé.

Pour les propriétaires, affréteurs, chargeurs et intérêts cargaison, la rédaction contractuelle relative aux SNPD doit donc être revue en parallèle du nouveau régime légal, plutôt que considérée comme dépassée par lui.

16. Les entreprises turques disposent d'une fenêtre de préparation, pas d'une raison d'attendre 2027

Il reste plus d'un an avant l'entrée en vigueur.

Pour certaines entreprises, cela peut sembler écarter toute urgence immédiate.

En pratique, la préparation requise est structurelle.

Les armateurs devraient identifier les navires qui transportent effectivement des SNPD couvertes, revoir leurs couvertures P&I et suivre la procédure de certification turque et de l'État du pavillon pour les certificats de l'article 12.

Les assureurs et les P&I Clubs devraient se préparer à un régime d'action directe dans lequel les demandeurs ont un accès légal au fournisseur de la garantie financière.

Les réceptionnaires de cargaisons et les importateurs devraient cartographier les volumes de SNPD en vrac reçus et déterminer quelles entités peuvent être considérées comme réceptionnaires aux fins de la déclaration et de la contribution.

Les terminaux et exploitants de stockage devraient examiner si leur rôle contractuel pourrait les faire entrer dans l'analyse du réceptionnaire et si leurs systèmes conservent les données nécessaires à la déclaration.

Les chargeurs et les affréteurs devraient revoir leurs procédures de description des cargaisons, leurs déclarations et leurs mécanismes d'indemnisation, car les défaillances relatives à la nature dangereuse de la cargaison peuvent devenir directement pertinentes au titre de l'article 7.

Enfin, les gestionnaires de sinistres et les praticiens du contentieux maritime devraient intégrer la nouvelle structure de limitation, d'assurance, de Fonds, de compétence et de délais dans la pratique turque existante en matière de saisie de navires et de sinistres maritimes.

Ce régime ne peut pas être mis en œuvre en modifiant une seule clause d'assurance en novembre 2027.

Conclusion

L'importance de la Convention SNPD de 2010 ne tient pas à la création d'une nouvelle catégorie de demandes pour pollution marine.

Elle modifie l'architecture de l'indemnisation après un sinistre impliquant une cargaison dangereuse.

À compter du 29 novembre 2027, les demandes SNPD couvertes liées à la Türkiye s'inscriront dans un système international à deux niveaux. Le propriétaire inscrit sera responsable sans faute, avec le soutien d'une garantie financière obligatoire. Les victimes pourront agir directement contre l'assureur. La responsabilité du propriétaire sera en principe limitée selon une formule sensible à la cargaison et à la jauge, tandis que le Fonds SNPD pourra porter l'indemnisation totale disponible à 250 millions de DTS par sinistre.

Le régime atteint simultanément le côté cargaison.

Les réceptionnaires de SNPD en vrac donnant lieu à contribution intègrent la structure de financement du Fonds international, et le système de déclaration repose sur l'identification exacte des cargaisons, des quantités et des réceptionnaires responsables. Les SNPD en colis illustrent la finesse du compromis trouvé en 2010 : elles restent pleinement susceptibles de provoquer un sinistre SNPD indemnisable et entraînent un plafond de responsabilité plus élevé pour l'armateur, tout en ne faisant plus partie de l'assiette contributive du Fonds.

Pour la Türkiye, c'est particulièrement pertinent. Les documents de ratification du Parlement lui-même ont relevé la position du pays comme grand État importateur de SNPD et l'exposition créée par les cargaisons dangereuses transportées dans les eaux turques.

La Convention n'est donc pas seulement une évolution du droit de la responsabilité des armateurs.

Elle constitue simultanément un régime d'assurance, de cargaison, de ports, de réclamations et de conformité des importations industrielles.

La date d'entrée en vigueur est désormais fixée.

Le travail juridique d'ici là consiste à déterminer de quel côté du régime se situe chaque entreprise.

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L'intervention du cabinet peut porter sur l'applicabilité de la Convention SNPD et la classification des substances ; la responsabilité et la limitation de l'armateur ; l'assurance obligatoire et l'action directe ; la documentation des cargaisons dangereuses et la répartition contractuelle des risques ; l'analyse du réceptionnaire et des contributions ; la réponse aux sinistres ; les fonds de limitation ; la saisie et la mainlevée de navires ; les demandes pour lésions corporelles, dommages aux biens, dommages environnementaux et pertes économiques ; l'analyse des délais et de la compétence ; les questions d'assurance et de subrogation ; et la coordination des procédures turques avec les armateurs, assureurs, experts et conseils d'autres juridictions par la coordination juridique transfrontalière.

Lors d'un sinistre SNPD majeur, la responsabilité, l'assurance, les sûretés, la réponse environnementale et la documentation de la cargaison doivent être traitées dès l'origine comme une seule stratégie de réclamation, et non comme des chantiers juridiques distincts. Pour examiner comment le régime s'applique à votre flotte, à vos flux de cargaison ou à votre position dans une réclamation, contactez le cabinet.

Sources sélectionnées

Organisation maritime internationale

OMI, Convention internationale sur la responsabilité et l'indemnisation pour les dommages liés au transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses. Page officielle du traité à l'OMI confirmant le champ d'application de la Convention, le régime d'indemnisation à deux niveaux, les limites de responsabilité de l'armateur et l'entrée en vigueur le 29 novembre 2027.

OMI, « IMO treaty on hazardous and noxious cargo to enter into force in 2027 », juin 2026. Confirme la réalisation des conditions d'entrée en vigueur le 29 mai 2026, la date du 29 novembre 2027, l'assurance obligatoire, l'indemnisation par le Fonds et la structure des cargaisons donnant lieu à contribution.

Texte de la Convention

Convention SNPD de 2010, texte consolidé, notamment les articles 3, 7 à 12 et 37 à 40. Le texte de la Convention régit le champ territorial, la responsabilité sans faute de l'armateur, la canalisation, la limitation, l'assurance obligatoire, l'action directe, les délais et la compétence.

Türkiye

Loi n° 6949 portant approbation du Protocole SNPD de 2010 (Journal officiel du 3 avril 2017) et travaux législatifs de la Grande Assemblée nationale (TBMM, S. Sayısı 555). Les documents parlementaires identifient l'exposition de la Türkiye en tant qu'État importateur de SNPD et les raisons de sa participation au système international d'indemnisation.

Déclaration de la Türkiye relative à l'article 40 de la Convention, reproduite dans les documents de ratification de la TBMM.

OMI et FIPOL, « Canada and Turkey ratify the 2010 HNS Protocol », 23 avril 2018.

Fonds SNPD et mise en œuvre

OMI et FIPOL, supports de mise en œuvre de la Convention SNPD. Orientations institutionnelles officielles relatives aux cargaisons donnant lieu à contribution, aux réceptionnaires, à la déclaration, à l'assurance et à la préparation du Fonds SNPD.

Portail de suivi et de mise en œuvre de la Convention SNPD (hnsconvention.org), tenu dans le cadre du processus de mise en œuvre de l'OMI et des FIPOL, confirmant l'entrée en vigueur le 29 novembre 2027 et recensant les ratifications ultérieures, dont celle de la Finlande le 30 juin 2026.