2010 HNS Sözleşmesi ve Türkiye: Tehlikeli Yük Kazalarında Sorumluluk, Sigorta ve Tazmin

Uluslararası deniz hukuku uzun yıllardır tankerlerden kaynaklanan petrol kirliliği, yakıt (bunker) kirliliği, yolcu talepleri ve tehlikeli batıklar için gelişmiş sorumluluk rejimlerine sahip.

Tehlikeli ve zararlı yükler ise göze batan bir boşluk oluşturuyordu.

Kimyasallar, sıvılaştırılmış gazlar veya diğer tehlikeli yükleri içeren bir deniz kazası, sıradan bir kirlilik olayından çok daha geniş sonuçlar doğurabilir. Olay; zehirli kirlenme, yangın, patlama, ölüm veya yaralanma, mal kaybı, balıkçılık veya turizmin kesintiye uğraması, acil müdahale harcamaları ve uzun vadeli çevresel iyileştirme ihtiyacı içerebilir.

Tehlikeli ve Zararlı Maddelerin Deniz Yoluyla Taşınmasından Kaynaklanan Zararın Tazmini ve Sorumluluğu Hakkında 2010 Uluslararası Sözleşmesi (2010 HNS Sözleşmesi), bu kayıpları kendine özgü bir uluslararası tazmin rejiminin içine almak amacıyla tasarlandı.

Bu rejim artık teoriden uygulamaya geçiyor.

29 Mayıs 2026'da yürürlük için gereken son antlaşma koşulları gerçekleşti. IMO, Sözleşme'nin 29 Kasım 2027'de yürürlüğe gireceğini teyit etti. Türkiye Akit Devletlerden biri ve onay belgesini 23 Nisan 2018'de IMO'ya tevdi etti.

Türkiye bağlantılı deniz ticareti açısından önem, gemi maliklerinin çok ötesine uzanıyor.

Sözleşme mali yükü denizcilik sektörü ile tehlikeli ve zararlı yükleri teslim alan sektörler arasında paylaştırıyor. Zorunlu sigorta yükümlülükleri getiriyor, talep sahiplerine sigortacılara karşı doğrudan başvuru imkânı tanıyor ve yük ilgilileri aracılığıyla finanse edilen uluslararası bir HNS Fonu kuruyor.

Bu nedenle Sözleşme gemi malikleri ve P&I kulüpleri kadar kimya şirketlerini, enerji işletmelerini, ithalatçıları, terminal işletmecilerini ve Türkiye'de HNS yükü teslim alan şirketleri de ilgilendiriyor. Ayrıca Türkiye'deki deniz ve denizcilik uyuşmazlıklarının genel çerçevesine yeni bir katman ekliyor.

1. Türkiye zaten Akit Devlet; rejimin kendisi 2027'de başlıyor

Türkiye'nin katılımı, Sözleşme yürürlüğe girdiği için yakın zamanda alınmış bir politika kararı değil.

TBMM onayı, 3 Nisan 2017 tarihli Resmî Gazete'de yayımlanan 6949 sayılı Kanunla verildi ve Türkiye onay belgesini Nisan 2018'de IMO Genel Sekreterliğine tevdi etti. Meclis belgeleri, Türkiye'nin hem petrol hem de HNS yükleri bakımından ithalatçı devlet konumunu açıkça vurguladı ve Türk sularından geçen yabancı gemilerin ve tehlikeli maddelerin hacminin yarattığı risklere atıf yaptı.

2026'da değişen, uluslararası tablo oldu.

Sözleşme, her biri en az 2 milyon gros tonluk filoya sahip dördü dahil en az 12 devleti ve bu devletlerde teslim alınan en az 40 milyon ton katkıya tabi yükü şart koşuyordu. Son koşul, 2025 raporlama yılı için bildirilen katkıya tabi yükün eşiği aşmasıyla Mayıs 2026'da gerçekleşti ve yürürlükten önceki 18 aylık süreyi başlattı.

Finlandiya ardından 30 Haziran 2026'da on üçüncü Akit Devlet oldu.

Pratik sonuç şu: işletmelerin artık HNS rejiminin bir gün uygulamaya geçip geçmeyeceğini sorması gerekmiyor.

Belli bir yürürlük tarihine hazırlanmaları gerekiyor.

2. "HNS", kimyasal kirlilikten çok daha geniş bir kavram

Sözleşme, "tehlikeli yük" için bağımsız bir ticari tanım yaratmıyor.

HNS, mevcut IMO sözleşmeleri ve kodları kapsamında düzenlenen maddelere atıfla belirleniyor. Kategoriler arasında petrol, zararlı ve tehlikeli sıvı maddeler, sıvılaştırılmış gazlar, parlama noktası 60°C'yi aşmayan sıvılar, ambalajlı olarak taşınan tehlikeli yükler ve kimyasal tehlike taşıyan bazı dökme katı maddeler yer alıyor. IMO, Sözleşme'nin kimyasallar, asitler, gübreler, alkoller, LNG ve LPG dahil 2.000'den fazla maddeyi kapsayabileceğini belirtiyor.

Bu genişlik önemli, çünkü Sözleşme yalnızca bir kirlilik antlaşması değil.

Kapsama giren zararlar şunlardır:

• ölüm ve yaralanma;
• gemi dışındaki mallarda meydana gelen zarar;
• çevresel kirlenmenin yol açtığı ekonomik kayıp;
• makul önleyici tedbirler ve bu tedbirlerin yol açtığı kayıplar; ve
• makul çevresel eski hâle getirme tedbirleri.

Coğrafi kapsam da zararın türüne göre değişiyor. Taraf Devletin ülkesinde veya karasularında meydana gelen zarar kapsamda; çevresel kirlenme bu devletin münhasır ekonomik bölgesine veya eşdeğer deniz alanına kadar uzanabiliyor; kirlilik dışındaki bazı zararlar ise, HNS Taraf Devlette sicile kayıtlı bir gemide taşınıyorsa, herhangi bir devletin karasuları dışında meydana gelse bile kapsama girebiliyor. Önleyici tedbirler, nerede alınırsa alınsın rejimin kapsamına girebilir.

Bu ayrım, kirlenmenin, patlama hasarının ve önleyici harcamaların farklı yerlerde gerçekleşebildiği büyük kazalarda önem kazanıyor.

3. Sözleşme birincil sorumluluğu sicile kayıtlı gemi malikine yöneltiyor

Rejimin ilk basamağı, talep sahibi açısından bilinçli olarak basit tutulmuş.

7. madde uyarınca gemi maliki, HNS'nin deniz yoluyla taşınmasıyla bağlantılı olarak meydana gelen ve kapsama giren zararlardan kusursuz olarak sorumlu. Talep sahibinin işe malik veya mürettebat tarafındaki ihmalli seyri, hatalı yönetimi veya geleneksel bir denizcilik kusurunu ispatlayarak başlaması gerekmiyor.

Sözleşme yine de sınırlı savunmalar tanıyor.

Malik, istisnai savaş veya doğa olayı hâlleri, üçüncü kişinin kasıtlı davranışı, seyir yardımcılarına ilişkin belirli aksaklıklar ve taşıtanın veya başka bir kişinin yükün tehlikeli niteliğini bildirmediği bazı durumlar gibi belirli koşullarda sorumluluktan kurtulabiliyor. Son savunma, eksik yük bilgisinin zarara yol açtığı veya malikin zorunlu HNS sigortasını yaptırmasını engellediği ve ne malikin ne de çalışanlarının veya temsilcilerinin yükün tehlikeli niteliğini bildiği ya da makul olarak bilmesi gerektiği durumlarda özellikle önem taşıyor.

Bu da yük ilgilileri için önemli bir belge meselesi yaratıyor.

Maddenin doğru sınıflandırılması ve niteliğinin doğru bildirilmesi yalnızca bir tehlikeli yük uyum işlevi değil. Büyük bir kazada sorumluluk analizinin parçası hâline gelebilir.

Sözleşme ayrıca talepleri mürettebat, kılavuz kaptanlar, çarterciler, gemi yöneticileri, işletenler, kurtaranlar ve önleyici tedbir alan kişiler gibi bir dizi denizcilik aktöründen uzaklaştırıyor; meğerki kasıtlı veya pervasız kişisel kusura ilişkin yüksek yasal eşik ispat edilsin.

Amaç, ana tazmin talebini gemi maliki ve bu sorumluluğu destekleyen mali teminat yapısı üzerinde toplamak.

4. Sorumluluk sınırlı, ancak ambalajlı HNS'de sınır belirgin şekilde daha yüksek

Gemi maliki kural olarak bir Sözleşme sınırlama fonu kurarak sorumluluğunu sınırlama hakkına sahip.

Tutar hem geminin tonajına hem de kazanın dökme mi yoksa ambalajlı HNS mi içerdiğine bağlı:

• Dökme HNS: sınır, 2.000 GT'ye kadar gemiler için 10 milyon SDR'den başlıyor; malikin azami sorumluluğu 100 milyon SDR.
• Ambalajlı HNS, dökme ve ambalajlı HNS'nin birlikte bulunduğu veya kaynağın ayırt edilemediği durumlar: sınır, 2.000 GT'ye kadar gemiler için 11,5 milyon SDR'den başlıyor; malikin azami sorumluluğu 115 milyon SDR.

Başlangıç ve azami sınırlar arasında tutar, 9. maddede öngörülen tonaj formülüne göre artıyor.

Bu ayrım 2010 Protokolü ile bilinçli olarak getirildi.

Ambalajlı tehlikeli yüklerin tespiti daha zor olabilir ve bir kazanın ardından özellikle karmaşık müdahale koşulları yaratabilir. 2010 rejimi bu nedenle ambalajlı HNS söz konusu olduğunda birinci basamak sınırını yükseltti.

Malikin sınırlama hakkı mutlak değil. Talep sahibi, zararın malikin zararı doğurma kastıyla ya da pervasızca ve zararın muhtemelen meydana geleceği bilinciyle işlediği kişisel bir fiil veya ihmalden kaynaklandığını ispat ederse bu hak kaybediliyor.

Bu bilinçli olarak ağır bir ölçüt.

Olağan seyir kusuru veya mürettebat ihmali, tek başına sınırlamayı ortadan kaldırmaya yetmiyor.

5. Sınırlama fonu gemi ihtiyati haczi stratejisini de etkileyebilir

HNS Sözleşmesi'nin deniz alacaklarının teminatıyla doğrudan bir usul ilişkisi var.

Sınırlama hakkına sahip malik 9. madde uyarınca fonu kurduğunda, 10. madde Sözleşme kapsamındaki talepler için malikin diğer malvarlığına ayrıca başvurulmasına karşı koruma sağlıyor. Maddede öngörülen koşullarda mahkemeler, aynı HNS talebi nedeniyle haczedilen gemiyi veya malikin diğer malvarlığını, verilen teminatla birlikte serbest bırakmak zorunda; yeter ki talep sahibinin fonu yöneten mahkemeye erişimi bulunsun ve fon talep için fiilen kullanılabilir olsun.

Bu husus Türkiye'de özellikle önemli, çünkü gemi ihtiyati haczi ciddi bir deniz alacağına karşı çoğu zaman ilk etkili adım.

HNS rejimi yürürlüğe girdikten sonra da talep sahibinin teminatı korumak için acele etmesi gerekebilir. Ancak dava stratejisi haciz kararı alınmasıyla sona eremez.

Avukatların ayrıca bir HNS sınırlama fonunun kurulup kurulmadığını, nerede kurulduğunu, Türk talep sahibinin bu fona etkili biçimde erişip erişemeyeceğini ve 10. maddenin haczedilen malvarlığının serbest bırakılmasını gerektirip gerektirmediğini değerlendirmesi gerekecek.

Dolayısıyla HNS talepleri, esasa ilişkin sorumluluk, sınırlama ve deniz alacağının teminatı arasında doğrudan bir bağ kuruyor.

6. Zorunlu sigorta talep sahibinin konumunu önemli ölçüde güçlendiriyor

Sözleşme yalnızca gemi malikinin mali gücüne dayanmıyor.

12. madde, fiilen HNS taşıyan bir geminin sicile kayıtlı malikinin, Sözleşme'den doğan sorumluluğunu karşılayacak bir sigorta veya başka bir mali teminat bulundurmasını zorunlu kılıyor. Devlet tarafından düzenlenen veya onaylanan bir HNS sigorta belgesi bu yükümlülüğe uyulduğunu gösteriyor.

Liman devleti etkisi özellikle önemli.

Akit Devlet, ülkesindeki bir limana giren veya limandan çıkan ya da karasularındaki bir açık deniz tesisine varan veya tesisten ayrılan, kapsama giren gemiler bakımından, sicili nerede olursa olsun gerekli sigortanın veya teminatın bulunmasını sağlamak zorunda. Dolayısıyla taraf olmayan bir devletin bayrağı, gemi taraf bir devletin limanlarına sefer yaptığında belge şartını kendiliğinden ortadan kaldırmıyor.

Türkiye için bu, rejimin yalnızca Türk bayraklı filoyu çok aşan bir önemi olduğu anlamına geliyor.

Sözleşme işlerlik kazandığında, Türk limanlarına uğrayan yabancı HNS taşıyıcıları da liman devleti sigorta yapısının içine girecek.

IMO, yaklaşık 65.000 geminin HNS sigorta belgesine ihtiyaç duyacağını tahmin ediyor.

Gemi malikleri ve P&I sigortacıları için belgelendirmeye hazırlık, bu nedenle bir sigorta konusu olduğu kadar operasyonel bir konu.

7. Talep sahipleri sigortacıya karşı doğrudan dava hakkına sahip olacak

12. maddedeki belki de en önemli talep özelliği doğrudan dava hakkı.

Kapsama giren bir tazminat talebine sahip kişi, doğrudan sigortacıya veya malikin mali teminatını sağlayan kişiye başvurabiliyor. Sigortacı, 12. maddedeki özel kurallar saklı kalmak üzere, malikin Sözleşme'den doğan savunmalarına ve uygulanacak sınırlama tutarına dayanabiliyor; ancak sigortalı malike karşı sahip olabileceği özel sözleşmesel savunmaların tamamını ileri süremiyor.

Bu, talep sahibinin riskini önemli ölçüde değiştiriyor.

Doğrudan dava rejimi olmadan, gemi maliki iflas etmişse, sermayesi yetersizse veya icranın zor olduğu bir ülkede kurulmuşsa, kazanılmış bir sorumluluk davası bile bir tahsilat sorununa dönüşebilir.

Sözleşme zarar göreni doğrudan zorunlu mali teminata bağlıyor.

P&I sigortacıları ve diğer teminat verenler için aynı hüküm, HNS poliçesinin yalnızca üye ile arasındaki bir tazmin ilişkisi olmadığı anlamına geliyor.

Poliçe, yasal talep yapısının bir parçasını oluşturuyor.

8. HNS Fonu, olay başına 250 milyon SDR'ye kadar ikinci basamağı oluşturuyor

Gemi malikinin sorumluluğu yalnızca ilk katman.

Sözleşme, malikin birinci basamaktaki sorumluluğu tükendiğinde veya Sözleşme'nin öngördüğü durumlarda tazminat başka yoldan tam olarak alınamadığında ek tazminat ödeyecek uluslararası bir HNS Fonu kuruyor.

İki basamak altında ödenebilecek toplam azami tutar, malik ve sigortacının ödedikleri dahil, olay başına 250 milyon SDR.

Bu yapı, deniz riskinin bilinçli bir paylaşımını yansıtıyor.

Denizcilik sektörü ilk basamağı malikin zorunlu sigortası aracılığıyla finanse ediyor.

Yük ilgilileri ise ikinci basamağı HNS Fonu aracılığıyla destekliyor.

Fonun, genel hatlarıyla uluslararası petrol kirliliği tazminat fonları örnek alınarak işleyen bir sistemle çalışması bekleniyor. Hazırlıklar şimdiden sürüyor: HNS Fonu'nun merkezi Londra'da IOPC Fonları ile aynı yerde ve aynı Direktörle kurulacak; mevcut IOPC kurumsal yapısı 2027'deki başlangıca hazırlık için kullanılıyor.

Bu durum Türkiye için yalnızca bir kıyı ve denizcilik devleti olması nedeniyle değil, TBMM'nin Protokolü onaylarken Türkiye'nin HNS yükleri bakımından önemli bir ithalatçı devlet olduğunu açıkça kabul etmesi nedeniyle de önemli.

9. Fona katkı ödeyen taraf taşıtan değil, yük alıcısı olabilir

İkinci basamak, işlemin yük tarafında yer alan bir düzenleyici sorumluluk yaratıyor.

Sözleşme, katkıya tabi HNS yükünün alıcısı kavramını kullanıyor. Standart tanımda bu, kural olarak katkıya tabi yükü fiilen teslim alan kişi olacak; temsil ilişkileri ve Sözleşme'nin izin verdiği alternatif ulusal yaklaşım saklı. IMO ve IOPC Fonları, alıcı tanımını hem yük bildirimini hem de nihai katkı sorumluluğunu belirlediği için uygulamanın merkezî bir meselesi olarak öne çıkarıyor.

Bu nedenle bir tedarik sözleşmesinde kullanılan ticari sıfatlar tek başına belirleyici değil.

Bir şirket kendini ithalatçı, alıcı, terminal işletmecisi, depolama hizmeti sağlayıcı veya gönderilen olarak tanımlayabilir. HNS açısından ise teslim alma zincirinin ve Sözleşme'nin ulusal hukuktaki uygulamasının daha dikkatli incelenmesi gerekiyor.

2010 rejimi ayrıca kapsama giren yük ile katkıya tabi yük arasında önemli bir ayrım içeriyor.

Ambalajlı HNS tazmin bakımından kapsamda kalmaya devam ediyor. Ambalajlı tehlikeli yükleri içeren bir kaza Sözleşme'yi harekete geçirebilir ve yukarıda belirtildiği gibi malik için daha yüksek bir sınırlama tavanı doğurur.

Ancak ambalajlı HNS, 2010 Protokolü ile HNS Fonu'nu mali olarak besleyen yük tabanından çıkarıldı. Fon katkıları esas olarak dökme hâlde teslim alınan HNS üzerinden hesaplanıyor.

Bu, rejimin en kolay yanlış anlaşılan yönlerinden biri:

bir yük, HNS Fonu katkılarının hesaplandığı yüklerden biri olmadan da HNS tazminat talebine yol açabilir.

10. Yük bildirimi Türk alıcılar için bir uyum meselesi hâline gelecek

HNS Fonu güvenilir yük verisi olmadan işleyemez.

Sözleşme, Akit Devletlerin katkıya tabi yükü, katkıyla yükümlü olabilecek kişileri belirlemek için gereken bilgiler dahil, bildirmesini zorunlu kılıyor. Katkılar daha sonra Akit Devletlerde ilgili önceki yıl içinde teslim alınan yük esas alınarak hesaplanıyor.

Fon yapısı, kısmen birbirinden önemli ölçüde farklı HNS sektörleri arasında çapraz sübvansiyonu sınırlamak amacıyla, bir genel hesap ile petrol, LNG ve LPG için ayrı hesaplar öngörüyor. Katkı yükümlülükleri teslim alınan yükün kategorisine ve miktarına bağlı.

Türk işletmeleri için bu konu, muhtemelen ilk büyük kaza yaşanmadan çok önce önem kazanacak.

Türk limanları ve terminalleri üzerinden dökme kimyasal, sıvılaştırılmış gaz, petrol veya kapsama giren diğer HNS'yi teslim alan şirketler şunları tespit edebilmeli:

• hangi maddenin teslim alındığı;
• maddenin Sözleşme kapsamında nasıl sınıflandırıldığı;
• teslim alınan hacim;
• ilgili alıcı sıfatını taşıyan şirket;
• nihai teslim limanı veya terminali; ve
• yükün Fon bakımından katkıya tabi yük olup olmadığı.

IMO ve IOPC Fonları, devletlere ve sektöre sınıflandırma ve bildirimde yardımcı olmak üzere özel uygulama materyalleri ve HNS Finder aracını geliştirdi.

Türkiye'deki idari bildirim mekanizmasının ayrıntıları, uygulama Kasım 2027'ye doğru ilerledikçe yürürlükteki ulusal düzenlemeler karşısında kontrol edilmeli. Sözleşme yalnızca uluslararası çerçeveyi kuruyor; işletmeler ticari bir yük manifestosunun gelecekteki tüm ulusal bildirim yükümlülüklerini kendiliğinden karşılayacağını varsaymamalı. Bu nedenle HNS bildirimi, disiplinli bir düzenleme ve uyum programının içinde yer almalı.

11. HNS mevcut petrol kirliliği rejimlerinin yerini almıyor

Bir deniz kazasında en zor konulardan biri, hangi uluslararası sorumluluk rejiminin uygulanacağını belirlemek olabilir.

HNS Sözleşmesi mevcut sözleşmeleri devre dışı bırakmak için değil, bir boşluğu doldurmak için tasarlandı.

Yük olarak taşınan kalıcı petrole ilişkin Hukuki Sorumluluk ve Fon Sözleşmeleri rejimine zaten giren kirlilik zararı, çakışmayı önlemek için HNS kapsamı dışında tutuluyor. Yakıt (bunker) kirliliği de uygulanabildiği ölçüde kendi uluslararası çerçevesine tabi. İlgili istisna kategorisine giren radyoaktif maddeler de HNS rejiminin dışında.

Ayrım ince olabilir, çünkü petrolün kendisi bazı amaçlar bakımından HNS sayılabilir.

IMO, CLC/Fon rejiminin kapsadığı tanker kaynaklı petrol kirliliği zararı hariç tutulsa da HNS Sözleşmesi'nin aynı tehlikeli yükten doğan yaralanma veya yangın ve patlama hasarı gibi diğer kayıp türlerini kapsayabileceğini açıkça belirtiyor.

Bu nedenle kimyasal tanker veya karışık tehlikeli yük içeren bir kaza kestirme yoldan sınıflandırılmamalı.

İlk hukuki görev, maddeyi, zararın türünü ve uygulanacak uluslararası rejimi belirlemek.

12. Süreler katı ve hak düşürücü süre olarak ele alınmalı

37. madde önemli bir talep süresi içeriyor.

Gemi malikine karşı Sözleşme'den doğan haklar, talep sahibinin hem zararı hem de malikin kimliğini öğrendiği veya makul olarak öğrenmesi gerektiği tarihten itibaren üç yıl içinde dava açılmazsa düşüyor.

HNS Fonu'na karşı talepler de buna karşılık gelen üç yıllık bir rejime tabi.

Her hâlükârda olaydan itibaren on yıllık mutlak bir süre uygulanıyor; olayın birbirini izleyen birden fazla oluşumdan meydana geldiği durumlar için özel bir düzenleme var.

Bu önemli, çünkü hükmün ifadesi sıradan bir usul süresinden daha güçlü.

Sözleşme, tazminat hakkının düşmesinden söz ediyor.

Bu nedenle uzun vadede ortaya çıkan kirlenme veya yaralanma talepleri, taraflar malik, P&I kulübü veya Fon ile gayriresmî görüşmeler sürdürürken başıboş bırakılmamalı.

Delillerin korunması ve süre analizi kaza anından itibaren başlamalı.

13. Yetki sözleşmeyi değil, kazayı ve Sözleşme'yi izliyor

38. madde, malike ve mali teminat sağlayıcısına karşı talepler için kendine özgü bir yetki çerçevesi kuruyor.

HNS zararı bir Taraf Devletin ülkesinde, karasularında veya ilgili deniz yetki alanında meydana geldiğinde, talepler kural olarak zarardan etkilenen Taraf Devletin mahkemelerinde ileri sürülüyor. Bir sınırlama fonu kurulduğunda, fonun kurulduğu devletin mahkemesi fonun dağıtımı konusunda münhasır yetki kazanıyor.

Bu, ilgili ticari belgelerin yabancı yetki veya tahkim hükümleri içerebildiği bir sektörde önemli.

Bir HNS zarar görenin talebi basit bir sözleşmesel yük uyuşmazlığı değil.

Sözleşme kendi sorumlu davalısını, zorunlu sigortasını, doğrudan dava hakkını ve yetki kurallarını öngörüyor.

Türkiye'nin onay belgelerinde, sınır ötesi kararların tenfizinde önem kazanabilecek ek bir husus var. Türkiye, Sözleşme'nin 40. maddesine ilişkin bir beyanda bulunarak kararların tanınmasına ilişkin bu hükmü yalnızca tanıdığı ve diplomatik ilişkisi olan devletler bakımından uygulayacağını bildirdi.

Bu dar bir husus; ancak gerçekten uluslararası bir kazada, yabancı mahkeme kararlarının tanınması ve tenfizine ilişkin genel kuralların yanında önem kazanabilir.

Bu nedenle yetki analizi yalnızca çarter sözleşmesinden, konişmentodan veya temel satış sözleşmesinden çıkarılmamalı, Sözleşme'nin kendisine göre tamamlanmalı.

14. Yaralanma talepleri yasal öncelikten yararlanıyor

Sözleşme, sınırlama fonunu baştan itibaren her talep kategorisi arasında oransal olarak dağıtmak zorunda değil.

11. madde, Sözleşme'deki üçte iki mekanizması saklı kalmak üzere, ölüm ve yaralanma taleplerine diğer talepler karşısında yasal öncelik tanıyor.

Bu, felaket boyutundaki bir kazanın ardından tahsilat modellemesini önemli ölçüde etkileyebilir.

Tek bir olay; yaralanan mürettebatın veya üçüncü kişilerin, kıyıdaki işletmelerin, mülk sahiplerinin, kamu makamlarının ve çevresel müdahale kuruluşlarının taleplerini doğurabilir.

Bu nedenle manşetteki sınırlama tutarı, tek bir mal veya ekonomik kayıp talep sahibine nihayetinde yüzde kaçını tahsil edeceğini söylemiyor.

Toplam talep havuzunun bileşimi belirleyici.

15. Sözleşme ticari taraflar arasındaki rücuu ortadan kaldırmıyor

Tek kişiye yöneltilmiş kusursuz sorumluluk, zarar görenin talebini basitleştiriyor.

Ancak taşıma zincirindeki taraflar arasında her ekonomik sonucun nihayetinde kimde kalacağını belirlemek zorunda değil.

7. madde, malikin taşıtan veya maddenin alıcısı dahil üçüncü kişilere karşı rücu haklarını açıkça saklı tutuyor.

Bu, çarter sözleşmesi yükümlülüklerinin, tehlikeli yük beyanlarının, yük bilgisinin, tazmin taahhütlerinin ve sözleşmesel risk paylaşımının önemini koruyor.

Bir kazanın ardından malikin üçüncü kişilere karşı kusursuz olarak sorumlu tutulduğunu, ancak zararın yük hakkında verilen yanlış bilgiyle önemli ölçüde bağlantılı olduğunu varsayalım.

Sözleşme, zarar görenlere yönelik dış talebi belirleyebilir.

Ancak iç rücu analizini mutlaka sona erdirmez; bu analiz çoğu zaman ödeme yapan sigortacıların sigortada halefiyet ve rücu talepleriyle paralel yürür.

Bu nedenle malikler, çarterciler, taşıtanlar ve yük ilgilileri açısından HNS'ye ilişkin sözleşme hükümleri, yeni yasal rejimle birlikte gözden geçirilmeli; rejim tarafından geçersiz kılındığı varsayılmamalı.

16. Türk işletmelerinin önünde bir hazırlık dönemi var; 2027'yi beklemek için bir neden yok

Yürürlüğe kadar bir yıldan fazla süre var.

Bazı işletmeler için bu, acil bir ihtiyaç olmadığı izlenimi verebilir.

Uygulamada gereken hazırlık yapısal.

Gemi malikleri fiilen kapsama giren HNS taşıyan gemilerini belirlemeli, P&I düzenlemelerini gözden geçirmeli ve 12. madde belgeleri için Türk ve bayrak devleti belgelendirme sürecini takip etmeli.

Sigortacılar ve P&I kulüpleri, talep sahiplerinin mali teminat sağlayıcısına yasal olarak erişebildiği bir doğrudan dava rejimine hazırlanmalı.

Yük alıcıları ve ithalatçılar gelen dökme HNS hacimlerini belirlemeli ve bildirim ile katkı bakımından hangi şirketlerin alıcı sayılabileceğini tespit etmeli.

Terminaller ve depolama işletmecileri, sözleşmesel rollerinin kendilerini alıcı analizinin içine sokup sokmayacağını ve sistemlerinin bildirim için gereken verileri saklayıp saklamadığını incelemeli.

Taşıtanlar ve çarterciler yük tanımlama prosedürlerini, beyanlarını ve tazmin yapılarını gözden geçirmeli; çünkü yükün tehlikeli niteliğine ilişkin aksaklıklar 7. madde kapsamında doğrudan önem kazanabilir.

Hasar yöneticileri ve deniz hukuku alanında dava yürütenler ise yeni sınırlama, sigorta, Fon, yetki ve süre yapısını mevcut Türk gemi ihtiyati haczi ve deniz kazası uygulamasıyla bütünleştirmeli.

Bu, Kasım 2027'de tek bir sigorta hükmünü değiştirerek uygulanabilecek bir rejim değil.

Sonuç

2010 HNS Sözleşmesi'nin önemi, yeni bir deniz kirliliği talebi kategorisi yaratması değil.

Sözleşme, tehlikeli yük kazasından sonra tazminin mimarisini değiştiriyor.

29 Kasım 2027'den itibaren Türkiye bağlantılı ve kapsama giren HNS talepleri iki basamaklı uluslararası bir sistemin içinde yer alacak. Sicile kayıtlı malik, zorunlu mali teminatla desteklenen kusursuz sorumlulukla karşı karşıya kalacak. Zarar görenler doğrudan sigortacıya başvurabilecek. Malikin sorumluluğu kural olarak yüke ve tonaja duyarlı bir formüle göre sınırlanacak; HNS Fonu ise ödenebilecek toplam tazminatı olay başına 250 milyon SDR'ye çıkarabilecek.

Rejim aynı zamanda yük tarafına da uzanıyor.

Katkıya tabi dökme HNS'nin alıcıları uluslararası Fonun finansman yapısının parçası hâline geliyor ve bildirim sistemi yükün, miktarların ve sorumlu alıcıların doğru tespitine dayanıyor. Ambalajlı HNS, 2010'da varılan uzlaşmanın inceliğini gösteriyor: tazmin edilen bir HNS olayına yol açmaya tamamen elverişli olmaya ve gemi maliki için daha yüksek bir sorumluluk tavanı doğurmaya devam ediyor, ancak artık Fonun katkıya tabi yük tabanının parçası değil.

Bu durum Türkiye için özellikle önemli. TBMM'nin onay belgeleri, ülkenin önemli bir HNS ithalatçısı devlet konumunu ve Türk sularından taşınan tehlikeli yüklerin yarattığı riski bizzat tespit etti.

Dolayısıyla Sözleşme yalnızca gemi maliki sorumluluğuna ilişkin bir gelişme değil.

Aynı zamanda sigorta, yük, liman, talep ve sanayi ithalatı uyumuna ilişkin bir rejim.

Yürürlük tarihi artık belli.

O tarihe kadarki hukuki çalışma, her işletmenin bu rejimin hangi tarafında yer aldığını belirlemekten ibaret.

Terziolu & Partners Nasıl Yardımcı Olabilir

Terziolu & Partners; gemi maliklerine, çartercilere, yük ilgililerine, sigortacılara, P&I ilgililerine, ithalatçılara, terminallere ve uluslararası işletmelere Türkiye ile bağlantılı deniz hukuku talepleri ve sınır ötesi denizcilik meselelerinde danışmanlık vermektedir.

Büronun çalışmaları şunları kapsayabilir: HNS Sözleşmesi'nin uygulanabilirliği ve maddelerin sınıflandırılması; gemi maliki sorumluluğu ve sınırlama; zorunlu sigorta ve doğrudan dava meseleleri; tehlikeli yük belgeleri ve sözleşmesel risk paylaşımı; yük alıcısı ve katkı analizi; kazaya müdahale; sınırlama fonları; gemi ihtiyati haczi ve geminin serbest bırakılması; yaralanma, mal, çevre ve ekonomik kayıp talepleri; süre ve yetki analizi; sigorta ve halefiyet meseleleri; ve sınır ötesi hukuki koordinasyon yoluyla Türkiye'deki süreçlerin gemi malikleri, sigortacılar, bilirkişiler ve diğer ülkelerdeki avukatlarla koordinasyonu.

Büyük bir HNS kazasında sorumluluk, sigorta, teminat, çevresel müdahale ve yük belgeleri, birbirinden ayrı hukuki çalışma alanları olarak değil, baştan itibaren tek bir talep stratejisi olarak ele alınmalı. Rejimin filonuza, yük akışlarınıza veya talep pozisyonunuza nasıl uygulanacağını görüşmek için bizimle iletişime geçin.

Seçilmiş Kaynaklar

Uluslararası Denizcilik Örgütü

IMO, Tehlikeli ve Zararlı Maddelerin Deniz Yoluyla Taşınmasından Kaynaklanan Zararın Tazmini ve Sorumluluğu Hakkında Uluslararası Sözleşme. Sözleşme'nin kapsamını, iki basamaklı tazmin rejimini, gemi maliki sorumluluk sınırlarını ve 29 Kasım 2027'deki yürürlüğünü teyit eden resmî IMO antlaşma sayfası.

IMO, "IMO treaty on hazardous and noxious cargo to enter into force in 2027", Haziran 2026. Yürürlük koşullarının 29 Mayıs 2026'da gerçekleştiğini, 29 Kasım 2027 yürürlük tarihini, zorunlu sigortayı, Fon tazminatını ve katkıya tabi yük yapısını teyit eder.

Sözleşme Metni

2010 HNS Sözleşmesi, Konsolide Metin; özellikle 3., 7 ila 12. ve 37 ila 40. maddeler. Sözleşme metni ülkesel kapsamı, gemi malikinin kusursuz sorumluluğunu, sorumluluğun yöneltilmesini, sınırlamayı, zorunlu sigortayı, doğrudan davayı, süreleri ve yetkiyi düzenler.

Türkiye

2010 HNS Protokolü'nün onaylanmasının uygun bulunduğuna dair 6949 sayılı Kanun (Resmî Gazete, 3 Nisan 2017) ve TBMM yasama belgeleri (S. Sayısı 555). Meclis belgeleri, Türkiye'nin HNS ithalatçısı devlet olarak maruz kaldığı riski ve uluslararası tazmin sistemine katılımın gerekçesini ortaya koyar.

Türkiye'nin Sözleşme'nin 40. maddesine ilişkin beyanı (TBMM onay belgelerinde yer almaktadır).

IMO ve IOPC Fonları, "Canada and Turkey ratify the 2010 HNS Protocol", 23 Nisan 2018.

HNS Fonu ve Uygulama

IMO ve IOPC Fonları, HNS Sözleşmesi uygulama materyalleri. Katkıya tabi yük, yük alıcıları, bildirim, sigorta ve HNS Fonu'nun hazırlanmasına ilişkin resmî kurumsal rehberlik.

IMO ve IOPC Fonları uygulama süreciyle bağlantılı olarak yürütülen HNS Sözleşmesi durum ve uygulama portalı (hnsconvention.org); Sözleşme'nin 29 Kasım 2027'de yürürlüğe gireceğini teyit eder ve Finlandiya'nın 30 Haziran 2026 tarihli onayı dahil sonraki onayları kaydeder.