Construir buques en Turquía bajo derecho inglés: contratos de nueva construcción, garantías de reembolso e insolvencia del astillero

Los astilleros turcos construyen una amplia gama de buques para armadores extranjeros, desde quimiqueros y remolcadores hasta transbordadores, pesqueros, buques offshore y superyates. La mayoría de los astilleros se encuentra en la región de Mármara, sobre todo en torno a Tuzla y Yalova. El comprador suele ser un armador europeo, y su banco puede estar en Londres o en el norte de Europa. El contrato se rige normalmente por el derecho inglés y somete las controversias a arbitraje en Londres.

El comprador paga una gran parte del precio antes de que el buque exista. El dinero va a una sociedad de otro país, a cambio de una promesa de construir. Lo garantiza una garantía de reembolso (refund guarantee) emitida por el banco del astillero, que en la mayoría de los casos es un banco turco. Cuando un proyecto va bien, nadie vuelve a leer la garantía. Cuando el astillero se retrasa, se queda sin liquidez o solicita un concordato, la garantía se convierte en el documento más importante del expediente.

La dificultad jurídica es que el contrato se decide en Londres, mientras que el casco, el astillero y a menudo el banco están en Turquía. El derecho inglés decide qué pactaron las partes. El derecho turco decide a quién pertenece el casco y qué ocurre cuando el astillero es insolvente. También decide si un tribunal turco puede impedir que un banco turco pague y cómo se ejecuta en Turquía un laudo de Londres.

Este artículo explica dónde se encuentran ambos sistemas en un proyecto de nueva construcción y qué deben prever desde el principio compradores, astilleros y bancos. Desarrolla la sección sobre controversias de construcción naval de nuestra guía sobre disputas marítimas y de transporte marítimo en Turquía.

1. El derecho inglés y el arbitraje en Londres son la opción habitual, pero el derecho turco sigue importando

Pocos contratos de nueva construcción se redactan desde cero. La mayoría parte de un formulario estándar que después se modifica a fondo. El formulario SAJ, publicado por la Shipbuilders' Association of Japan en 1974, sigue siendo el punto de partida de muchos contratos. El NEWBUILDCON de BIMCO data de 2007 y sigue siendo su edición vigente. Los astilleros chinos suelen utilizar el formulario CMAC, y los armadores noruegos pueden proponer SHIP 25, el formulario estándar noruego que sustituyó a SHIP 2000 en octubre de 2025. Los astilleros turcos trabajan con todos ellos, y la versión que llega a la firma suele ser un híbrido negociado.

Los tribunales turcos respetan la elección del derecho inglés. Conforme al artículo 24 de la Ley n.º 5718 de Derecho Internacional Privado y Procesal (MÖHUK), las obligaciones contractuales se rigen por la ley elegida por las partes. En el lado inglés, los controles sobre cláusulas de exoneración de la Unfair Contract Terms Act 1977 no se aplican cuando el derecho inglés rige únicamente porque las partes lo eligieron. Ese es el efecto de su sección 27. Entre un astillero turco y un comprador extranjero, la garantía de defectos, el tope de la indemnización pactada por retraso y la exclusión de otros remedios se aplicarán en general tal como están redactados.

Si la sede es Londres, el derecho inglés rige también el convenio arbitral. La Arbitration Act 2025 entró en vigor el 1 de agosto de 2025. Para los arbitrajes iniciados desde entonces, la sección 6A de la Arbitration Act 1996 aplica al convenio arbitral la ley de la sede, salvo que las partes hayan elegido expresamente otra ley para ese convenio. Nuestro artículo sobre cláusulas de arbitraje en contratos entre Turquía y el Reino Unido explica cómo interactúa esa regla con el derecho turco.

Elegir el derecho inglés no saca el proyecto del derecho turco. Conforme a los artículos 21 y 22 MÖHUK, los derechos reales sobre el casco se rigen por la ley del lugar donde se encuentra o donde está registrado. Ese lugar es Turquía. La insolvencia del astillero se rige por la Ley turca de Ejecución y Quiebra. Las medidas cautelares contra un banco turco las dictan tribunales turcos conforme al derecho procesal turco. Un laudo o una sentencia contra el astillero debe ejecutarse en Turquía, donde están sus bienes. El artículo 6 MÖHUK preserva las normas turcas de aplicación inmediata, cualquiera que sea la ley aplicable.

2. Un contrato de construcción naval es más que una compraventa

El derecho inglés trata el contrato de construcción naval como un contrato de diseño, construcción y entrega, y no simplemente como la venta de un buque futuro. En Hyundai Heavy Industries v Papadopoulos [1980], el comprador dejó de pagar un plazo y el astillero resolvió el contrato. La Cámara de los Lores declaró que el astillero podía reclamar igualmente ese plazo a los fiadores, porque había vencido antes de la resolución. El contrato se acercaba más a un contrato de obra que a una compraventa. En Stocznia Gdanska v Latvian Shipping [1998], la Cámara de los Lores permitió a un astillero que había resuelto tras el incumplimiento del comprador cobrar los plazos vencidos. El comprador no podía recuperarlos alegando la falta total de contraprestación (total failure of consideration), porque las obligaciones del astillero incluían trabajos de diseño y construcción, no solo la transmisión del buque.

El derecho turco llega a una calificación parecida por otra vía. La opinión dominante considera el contrato de construcción naval un contrato de obra (eser sözleşmesi) en el sentido del artículo 470 del Código de Obligaciones turco (TBK). El contratista realiza una obra y el comitente la paga. El artículo 471 obliga al contratista a ejecutar con lealtad y diligencia, y el artículo 472 le hace responder como un vendedor de los defectos de los materiales que suministra. El comitente también tiene derechos propios. El artículo 473 le permite desistir antes de la fecha de entrega cuando es claro que la obra no se terminará a tiempo.

Esas reglas turcas no se aplican a un contrato regido por el derecho inglés. Es un punto fácil de pasar por alto a ambos lados de la mesa. Los directivos de astilleros turcos a veces dan por hecho que el Código de Obligaciones los protegerá en una controversia. Los compradores extranjeros a veces suponen que un tribunal turco aplicaría el derecho inglés en todos los aspectos. Ambas suposiciones deben contrastarse con las cuestiones que se tratan en el resto de este artículo.

3. La petición del astillero de más dinero

El precio de un contrato de nueva construcción es normalmente fijo y se paga en plazos vinculados a hitos como la firma, el corte de chapa, la colocación de la quilla, la botadura y la entrega. El último plazo, pagadero a la entrega, suele ser el mayor. Los costes de un astillero turco están en parte en liras turcas y en parte en divisas, sobre todo los del acero y los equipos, mientras que el precio suele fijarse en dólares estadounidenses o en euros. Cuando los costes suben más deprisa de lo previsto, el astillero puede pedir más.

Conforme al derecho inglés, el astillero no tiene un derecho general a un aumento. El derecho inglés no tiene una doctrina general de excesiva onerosidad, y la frustration solo opera cuando la prestación se vuelve radicalmente distinta de lo pactado. Una exigencia de más dinero respaldada por la amenaza de no terminar el buque puede incluso constituir coacción económica (economic duress). En North Ocean Shipping v Hyundai Construction (The Atlantic Baron) [1979], el astillero exigió un aumento del 10 por ciento tras la devaluación del dólar estadounidense y amenazó con no entregar. El tribunal aceptó que la amenaza constituía coacción económica. Los armadores perdieron aun así su reclamación para recuperar los pagos adicionales, porque habían esperado demasiado antes de impugnarlos y, en la práctica, habían confirmado la modificación.

El derecho turco trataría la misma situación de otra manera. Conforme al artículo 480 TBK, el contratista de un contrato a tanto alzado no puede pedir un precio mayor porque la obra haya exigido más trabajo o gasto del previsto. La situación cambia cuando circunstancias imprevisibles, o previsibles pero no tenidas en cuenta por las partes, impiden la ejecución al precio pactado o la dificultan en exceso. El contratista puede entonces pedir al juez que adapte el contrato o, si no es posible, que declare su resolución. El artículo 138 contiene una regla general del mismo tipo y se aplica expresamente a las deudas en moneda extranjera. Un astillero turco con un contrato regido por el derecho inglés no puede invocar ninguna de las dos disposiciones.

La respuesta práctica es tratar el riesgo de precio en el contrato. SHIP 25 ofrece mecanismos de precio alternativos con precios presupuestados y cláusulas de revisión. Si el comprador acepta pagar más durante el proyecto, el acuerdo debe constar por escrito y firmarse en la forma que el contrato exige para las modificaciones. El banco garante debe confirmar que la garantía de reembolso cubre los nuevos importes.

4. Retraso, indemnización pactada y derecho a resolver

La mayoría de los contratos siguen el mismo esquema. Tras un breve periodo de gracia posterior a la fecha contractual de entrega, se devenga una indemnización pactada (liquidated damages) por cada día de retraso, que se descuenta del último plazo. Cuando el retraso alcanza un número fijo de días, el comprador puede resolver y reclamar el reembolso de sus plazos con intereses. Los retrasos causados por hechos ajenos al control del astillero, llamados retrasos permitidos (permissible delays), prorrogan la fecha de entrega si el astillero realiza las notificaciones que exige el contrato.

Las notificaciones importan. En Zhoushan Jinhaiwan Shipyard v Golden Exquisite [2014], los contratos preveían una reducción de 7.000 dólares estadounidenses por día de retraso a partir de 30 días y un derecho a resolver tras 210 días. El astillero alegó que parte del retraso se debía a incumplimientos de los propios compradores. Leggatt J declaró que el retraso causado por el incumplimiento de los compradores no era retraso permitido conforme al contrato. Tampoco podía considerarse permitido un retraso que el astillero no había notificado. Los compradores tenían derecho a resolver y a recuperar sus plazos. En Adyard v SD Marine Services [2011], el astillero invocó las modificaciones pedidas por el comprador para frustrar una resolución. Hamblen J declaró que debía probar que esas modificaciones habían retrasado efectivamente los trabajos, y no solo que podrían haberlo hecho.

Las cláusulas de indemnización pactada rara vez se anulan. Desde Cavendish Square Holding v Makdessi [2015], una cláusula solo es una pena (penalty) si impone un perjuicio desproporcionado respecto del interés legítimo de la parte cumplidora. Una tarifa diaria negociada entre partes comerciales rara vez superará ese test. El derecho turco no protege mejor a un comerciante. El artículo 182 TBK permite al juez reducir una pena excesiva, pero el artículo 22 del Código de Comercio turco (TTK) dispone que el deudor comerciante no puede pedir la reducción.

La resolución por retraso no pone fin necesariamente a las reclamaciones del comprador. En Stocznia Gdynia v Gearbulk [2009], el comprador resolvió conforme al contrato y recuperó sus primeros plazos del garante. El astillero alegó que el comprador había renunciado así a su reclamación de daños por la pérdida del negocio (loss of bargain). El Court of Appeal no lo aceptó. El contrato trataba un retraso lo bastante grave como para justificar la resolución como un incumplimiento que afectaba a la esencia del contrato, de modo que el comprador podía obtener tanto el reembolso como la indemnización. Que los remedios pactados en un contrato concreto sean exhaustivos depende de su redacción, y esa cuestión debe decidirse al redactarlo.

5. La garantía de reembolso es la verdadera protección del comprador

Un comprador que paga plazos a un astillero de otro país necesita una garantía de su devolución. El contrato suele hacer de la entrega de una garantía de reembolso una condición del primer plazo. En Rainy Sky v Kookmin Bank [2011], por ejemplo, el precio se pagaba en cinco plazos iguales, la entrega de garantías en una forma aceptable para los financiadores de los compradores era condición previa del primero, y los compradores podían resolver si las garantías no se aportaban antes de una fecha determinada. La garantía la emite el banco del astillero a petición de este. En la mayoría de los casos se rige por el derecho inglés y somete las controversias a los tribunales ingleses o a arbitraje en Londres. BIMCO publica además un formulario autónomo de garantía de reembolso para contratos de construcción naval.

Conforme al derecho inglés, la primera cuestión es si el instrumento es una garantía a primer requerimiento (demand guarantee) o una verdadera fianza accesoria de las obligaciones del astillero. En Wuhan Guoyu Logistics v Emporiki Bank [2012], el Court of Appeal respaldó la llamada presunción de Paget. Un instrumento relativo a una operación entre partes de distintos países, emitido por un banco y que contiene un compromiso de pago a requerimiento se interpretará casi siempre como garantía a primer requerimiento. En Shanghai Shipyard v Reignwood [2021], el garante era una sociedad matriz y no un banco. El Court of Appeal consideró aun así que la garantía era a primer requerimiento, porque así lo decían sus términos. Los términos empleados siguen siendo decisivos.

La segunda cuestión es qué cubre la garantía. En Rainy Sky, el astillero quedó sometido a un procedimiento coreano de reestructuración de deudas, y los compradores tenían derecho, conforme al contrato, a un reembolso ante ese supuesto de insolvencia. El banco sostuvo que sus garantías cubrían los reembolsos por resolución y por pérdida total, pero no por insolvencia. El Supreme Court declaró que, cuando una cláusula admite dos significados posibles, el tribunal puede preferir el que sea coherente con el sentido común comercial. Una garantía que no cubría la insolvencia del astillero, precisamente la situación en la que el comprador más la necesita, tenía poco sentido comercial.

Con una garantía a primer requerimiento, el beneficiario cobra primero y el fondo se decide después. La resolución posterior en Wuhan Guoyu [2013] muestra hasta dónde llega esto. Allí la garantía protegía al astillero y aseguraba el segundo plazo del comprador. El banco pagó, aunque un tribunal arbitral ya había decidido que el plazo nunca había vencido. El Court of Appeal declaró que el derecho del astillero al pago quedó completo cuando formuló su requerimiento de buena fe. El banco no tenía derecho alguno sobre el dinero. Cualquier ajuste era una cuestión entre el astillero y el comprador conforme a su propio contrato. Nuestro artículo sobre cartas de crédito y garantías a primer requerimiento explica los principios generales.

Los astilleros también necesitan garantías. Los compradores contratan con frecuencia a través de una sociedad de un solo buque sin otros activos, y el último plazo es el mayor. Si el comprador no paga, el contrato suele permitir al astillero resolver, conservar los plazos recibidos, vender el buque y reclamar la diferencia. Los plazos vencidos antes de la resolución siguen siendo exigibles, como muestra Hyundai v Papadopoulos. Un astillero que construye para una sociedad de un solo buque debe pedir, por tanto, una garantía de pago de la matriz o del banco del comprador. La garantía del caso Shanghai Shipyard, que se trata en la sección siguiente, era de ese tipo.

6. La salvedad arbitral y por qué importa el momento

Muchas garantías de reembolso contienen una salvedad que cambia la situación cuando el astillero discute la reclamación del comprador. Si la controversia se somete a arbitraje conforme al contrato de construcción, el banco puede retener el pago hasta que se dicte el laudo, y después paga lo que el laudo ordene. El banco no es parte en el arbitraje, y la salvedad es el medio por el que las partes vinculan su responsabilidad al resultado. Según comentarios publicados, el formulario de BIMCO también permite aplazar el pago mientras la reclamación se discute en arbitraje.

La salvedad se aplica estrictamente según su redacción. La garantía examinada en el caso Shanghai Shipyard aseguraba un último plazo de 170 millones de dólares estadounidenses por un buque de perforación. Su salvedad operaba cuando la controversia «se someta a arbitraje por [el Comprador] o por [el Constructor]». El arbitraje se inició por parte del comprador solo después de que el astillero hubiera formulado su requerimiento. El Court of Appeal declaró que la salvedad suspendía la obligación de pago únicamente si la controversia se había sometido a arbitraje antes del requerimiento. El garante tuvo que pagar.

En Spliethoff's Bevrachtingskantoor v Bank of China [2015], el comprador siguió el camino inverso. Sometió primero a arbitraje su derecho a resolver, resolvió después de que el laudo declarara que tenía ese derecho, y solo entonces reclamó el pago. Carr J declaró que el requerimiento era válido sin necesidad de un laudo que ordenara el pago. A petición del comprador, el banco había confirmado que la garantía se prorrogaba automáticamente mientras el arbitraje estuviera pendiente.

El comprador debe leer la salvedad antes de escribir al astillero y formular su requerimiento sin demora una vez vencido el reembolso. Debe vigilar de cerca la fecha de vencimiento. La lección para el astillero es que, si piensa discutir el reembolso, debe iniciar el arbitraje sin tardanza. Una garantía que vence en una fecha fija, sin prórroga automática mientras haya un arbitraje pendiente, es una debilidad grave para el comprador.

7. Una resolución judicial turca puede impedir que un banco turco pague

El derecho turco, como el inglés, trata la carta de garantía bancaria (teminat mektubu) como una obligación independiente. Es un contrato de garantía en el sentido del artículo 128 TBK, por el que una persona se compromete a indemnizar a otra si no se produce el acto de un tercero. El Tribunal de Casación calificó así las cartas de garantía en una decisión de unificación de jurisprudencia de 13 de diciembre de 1967. El banco debe pagar ante un requerimiento conforme con la carta, sin examinar el contrato subyacente.

Fuera de la insolvencia, la única forma de impedir ese pago en Turquía es una medida cautelar (ihtiyati tedbir) de un tribunal turco. El artículo 389 del Código Procesal Civil (HMK) permite una medida cautelar cuando un cambio de circunstancias haría mucho más difícil o imposible obtener el derecho, o cuando el retraso causaría un perjuicio grave. Conforme al artículo 390, el solicitante debe acreditar que probablemente tiene razón en el fondo, y en casos urgentes el tribunal puede decidir sin oír a la otra parte. Conforme al artículo 392, el solicitante debe normalmente prestar caución por los daños que la medida pueda causar. Los tribunales se muestran reacios a dictar estas medidas contra pagos de garantías y suelen exigir indicios sólidos de que la reclamación constituye un abuso de derecho en el sentido del artículo 2 del Código Civil turco (TMK).

La cláusula de arbitraje del contrato de construcción no impide esa medida. El artículo 6 de la Ley n.º 4686 de Arbitraje Internacional (MTUK), que su artículo 1 extiende a los arbitrajes con sede en el extranjero, dispone que la medida cautelar de un tribunal no contraviene el convenio arbitral. La medida se extingue cuando el laudo es ejecutable o el tribunal arbitral desestima la demanda. Un banco turco al que se notifica una medida normalmente se negará a pagar, y la doctrina turca admite que puede hacerlo incluso si la carta promete el pago con independencia de cualquier resolución judicial. El banco tiene buenas razones para acatarla. Conforme al artículo 398 HMK, quien incumpla una medida cautelar puede ser sancionado con arresto disciplinario de hasta seis meses.

La insolvencia del astillero abre otra vía. Conforme al artículo 287 de la Ley de Ejecución y Quiebra (İİK), el tribunal que concede una moratoria concursal adopta todas las medidas que considere necesarias para preservar el patrimonio del deudor. Algunos deudores han pedido a los tribunales del concordato que impidan a los bancos pagar garantías emitidas a petición suya. Un estudio de Levent Börü de 2025 señala que los tribunales regionales de apelación están divididos. El Tribunal Regional de Apelación de Estambul, Sala 17.ª de lo Civil, declaró el 13 de junio de 2019 que debía haberse dictado esa medida. La misma sala sostuvo lo contrario el 12 de marzo de 2020, al igual que el Tribunal Regional de Apelación de Konya el 5 de noviembre de 2024. Según estas resoluciones, el tribunal del concordato no puede interferir en el contrato entre el banco y el beneficiario. El estudio no encontró ninguna decisión del Tribunal de Casación sobre la cuestión bajo las normas concursales posteriores a 2018, principalmente porque estas medidas no pueden llevarse ante ese tribunal. El propio artículo 287 dispone que las decisiones sobre ellas no son recurribles, y el Tribunal Regional de Apelación de Ankara ha inadmitido recursos por ese motivo.

Para un comprador extranjero, el riesgo es concreto. Una garantía regida por el derecho inglés puede quedar bloqueada en la práctica por una resolución de un tribunal turco dirigida al banco turco que la emitió.

8. Un tribunal inglés no aceptará la resolución turca como defensa

Los tribunales ingleses se han enfrentado a esta situación con tribunales de otros países. En Spliethoff, los vendedores habían obtenido en China resoluciones que impedían al Bank of China pagar las garantías de reembolso, y el banco las invocó. Carr J aceptó que las sentencias chinas debían reconocerse. Aun así, condenó al banco y denegó la suspensión de la ejecución. El banco era una entidad internacional que emitía garantías a cambio de comisiones y garantías. En una garantía regida por el derecho inglés que aseguraba un contrato regido por el derecho inglés, la obligación del banco de pagar a requerimiento no debía verse afectada por circunstancias ajenas como las resoluciones chinas. El Court of Appeal había llegado a un resultado parecido mucho antes en Power Curber v National Bank of Kuwait [1981]. Ese caso se refería a un embargo preventivo kuwaití contra el pago de un banco conforme a una carta de crédito.

Una sentencia inglesa vale lo que valen los bienes a los que puede llegar. Un banco turco con una sucursal, una filial o fondos en Inglaterra o en otro lugar fuera de Turquía puede ser perseguido allí. Ejecutar la sentencia en Turquía es más difícil. El demandante necesitaría una acción de exequátur conforme a los artículos 50 a 57 MÖHUK. La reciprocidad con el Reino Unido se ha defendido en ambos sentidos en procedimientos turcos, y puede invocarse el orden público. Turquía no es parte del Convenio de La Haya de 2005 sobre Acuerdos de Elección de Foro, de modo que una cláusula de jurisdicción exclusiva inglesa no aporta una ejecución basada en un tratado. Además, es improbable que un tribunal turco declare ejecutable una sentencia que obliga a un banco turco a realizar un pago que otro tribunal turco ha prohibido.

La elección del foro en la garantía merece más reflexión de la que suele recibir. Un laudo de Londres contra el banco se ejecutaría en Turquía conforme a la Convención de Nueva York, de la que ambos países son parte, de modo que el debate sobre la reciprocidad desaparece. La objeción de orden público basada en una resolución turca contradictoria se mantendría. Una cláusula de jurisdicción exclusiva inglesa impide al comprador demandar al banco en Estambul, porque conforme al artículo 47 MÖHUK un tribunal turco no conoce del asunto si el banco impugna su competencia. Nuestro artículo sobre la ejecución de sentencias y laudos extranjeros en Turquía analiza esos requisitos.

La respuesta está en la estructura de la garantía. El comprador puede pedir que la garantía la emita, o la confirme, un banco fuera de Turquía, y que el banco turco otorgue una contragarantía al banco confirmador. El compromiso del banco confirmador es propio y se rige por el derecho inglés, y una resolución dirigida a partes turcas no le vincula. La confirmación tiene un coste y el astillero se resistirá a ella, pero traslada el riesgo de una resolución turca del comprador a los bancos, que están en mejor posición para soportarlo.

9. A quién pertenece el casco mientras se construye

Muchos contratos establecen cuándo se transmite la propiedad del buque. Algunos formularios permiten al comprador adquirir la propiedad progresivamente a medida que avanza la construcción del casco. SHIP 25 lo ofrece como un apéndice opcional, presentado como alternativa a una garantía de reembolso. En un contrato regido por el derecho inglés, esa cláusula puede ser eficaz entre las partes. Si otorga al comprador derechos sobre el casco oponibles a los acreedores del astillero en Turquía es una cuestión de derecho turco.

Conforme al artículo 763 TMK, la propiedad de un bien mueble se transmite con la posesión, y el casco está en posesión del astillero. El artículo 766 permite que la propiedad pase sin entrega cuando el transmitente conserva la posesión en virtud de una relación jurídica especial (constituto posesorio). El mismo artículo priva de efecto a esa transmisión si se hizo para perjudicar a terceros o para eludir las normas sobre la prenda de bienes muebles, y una transmisión destinada a garantizar los plazos del comprador mientras el astillero conserva el casco se expone precisamente a esa objeción. La opinión común en la práctica turca es, en todo caso, que el casco pertenece al astillero hasta la entrega y que los plazos pagados hacen del comprador un acreedor, no un propietario. El comprador que quiera una garantía real sobre el casco necesita una operación diseñada para el derecho turco, no una cláusula inglesa de transmisión de la propiedad.

El casco tiene su propio registro en Turquía. Los artículos 986 a 992 TTK prevén un registro especial de buques en construcción (yapı hâlindeki gemilere özgü sicil). El casco se inscribe a petición de su propietario, o cuando se hipoteca o se embarga, o cuando el astillero quiere asegurar su propio derecho a una hipoteca. La inscripción recoge al propietario y al astillero. El artículo 1054 permite hipotecar el casco una vez colocada la quilla y marcado claramente el casco con un nombre o número. El buque terminado debe tener al menos 18 toneladas de arqueo bruto. La hipoteca se constituye mediante un acuerdo escrito con firmas legitimadas ante notario, seguido de la inscripción (artículo 1055). Abarca los materiales que se encuentran en el astillero y están marcados para su uso en el buque y, conforme al artículo 1057, subsiste sobre el buque terminado con su rango original.

Un astillero que financia la construcción con préstamos bancarios puede, por tanto, haber hipotecado el casco a favor de su banco poco después de colocar la quilla, mucho antes de la entrega. El artículo 1013 TTK otorga al astillero un derecho legal a inscribir una hipoteca por sus créditos derivados de la construcción o la reparación, y ese derecho no puede renunciarse de antemano. Importa cuando el comprador ha pasado a ser propietario del casco, porque entonces el astillero puede asegurar su precio impagado sobre un bien del comprador. El artículo 992 prevé la cancelación de la inscripción cuando el astillero comunica la entrega al extranjero o cuando el propietario y el astillero la solicitan, y la cancelación requiere el consentimiento de cualquier acreedor hipotecario. El comprador debe consultar el registro antes de firmar, antes de cada plazo y antes de la entrega.

El equipo que aporta el comprador requiere la misma atención. Los armadores suministran a menudo ellos mismos motores, grúas o sistemas de navegación. Conforme al artículo 684 TMK, el propietario de una cosa es también propietario de sus partes integrantes. Conforme al artículo 776, cuando un bien mueble se une a otro como parte integrante secundaria, el conjunto pertenece al propietario de la cosa principal, y el antiguo propietario conserva solo acciones de indemnización o de enriquecimiento injusto. Una vez instalado, el equipo del comprador puede pasar a formar parte de un casco que pertenece al astillero. El contrato debe tratar ese riesgo, y la garantía de reembolso debe cubrir el valor de los suministros del comprador además de los plazos.

El seguro sigue la misma lógica. El astillero asegura el casco con una póliza de riesgos de construcción (builder's risks). Conforme a la mayoría de los formularios, la pérdida total antes de la entrega obliga al astillero a reembolsar los plazos o, si las partes lo acuerdan, a construir un buque de sustitución. Conforme al artículo 1056 TTK, la hipoteca sobre un buque en construcción solo se extiende a la indemnización del seguro cuando el interés del propietario se ha asegurado por separado. El comprador debe figurar en la póliza como coasegurado o beneficiario de la indemnización, como esperará también su banco financiador.

10. Cuando el astillero solicita el concordato

Un astillero turco en dificultades financieras tiene más probabilidades de solicitar el concordato que de ir a la quiebra. Conforme al artículo 287 İİK, el tribunal concede primero una moratoria provisional de tres meses, que puede prorrogarse hasta dos meses más. Conforme al artículo 289, sigue una moratoria definitiva de un año si el concordato parece viable. Conforme al artículo 294, durante la moratoria no pueden iniciarse ejecuciones contra el deudor, las ya iniciadas se suspenden y las medidas cautelares y los embargos no se llevan a efecto.

El artículo 296 İİK es la disposición que más preocupa al comprador. Los contratos importantes para la continuidad de la actividad del deudor continúan. Las cláusulas que consideran la solicitud de concordato como incumplimiento, causa de resolución o causa de vencimiento anticipado no se aplican. El contrato no puede resolverse por el hecho de que el deudor haya solicitado el concordato. Un contrato de nueva construcción es claramente importante para la actividad de un astillero. Por eso es improbable que un tribunal turco reconozca una resolución basada solo en la cláusula de insolvencia, del tipo examinado en Rainy Sky. Una resolución basada en un retraso que ha alcanzado el umbral contractual es otra cosa, porque no se apoya en la solicitud de concordato.

El artículo 297 restringe lo que el astillero puede hacer con sus bienes. Durante la moratoria, el deudor no puede constituir garantías, prestar fianzas ni realizar actos de disposición a título gratuito sin autorización del tribunal, y no puede transmitir ni gravar bienes muebles importantes para la continuidad de su actividad. La transmisión de un casco inacabado al comprador, o un acuerdo para que el comprador lo termine en otro lugar, requerirá normalmente la autorización del tribunal tras el informe del comisario.

El comprador debe participar en el procedimiento. Conforme al artículo 299 İİK, se invita a los acreedores a comunicar sus créditos dentro de los quince días siguientes al anuncio del comisario. El acreedor que no los comunica queda excluido de las negociaciones, salvo que su crédito figure en el balance del astillero. Un comprador extranjero que se fía solo de su correspondencia con el astillero puede dejar pasar fácilmente el plazo.

En Londres, el panorama es distinto. Un tribunal arbitral LMAA que aplique el derecho inglés decidirá normalmente sobre el derecho del comprador a resolver conforme al contrato. En Fibria Celulose v Pan Ocean [2014], el tribunal inglés había reconocido un procedimiento coreano de reorganización, pero aun así se negó a aplicar una restricción coreana a la resolución a un contrato regido por el derecho inglés. El reconocimiento de un concordato turco en Inglaterra conforme a las Cross-Border Insolvency Regulations 2006 podría suspender allí los procedimientos contra el astillero, pero no alcanzaría al banco. Conforme a la regla de Gibbs, un concordato turco no extingue una deuda regida por el derecho inglés. Nuestro artículo sobre deudas sujetas al derecho inglés y reestructuraciones turcas explica esa regla. El valor práctico de la posición inglesa depende de los bienes situados fuera de Turquía, y un astillero rara vez tiene muchos.

La garantía de reembolso sigue siendo la principal protección del comprador. Es una obligación propia del banco y el concordato no la extingue. El artículo 303 İİK preserva los derechos del acreedor que no consiente el concordato frente a quienes responden junto con el deudor. El riesgo está en la facultad del tribunal del concordato de adoptar medidas conforme al artículo 287 y en la jurisprudencia dividida que se ha descrito. Si el concordato fracasa y se declara la quiebra del astillero, el casco entra en la masa de la quiebra, y un comprador sin garantía inscrita es un acreedor ordinario. Nuestra guía sobre el concordato turco trata el procedimiento desde el punto de vista del acreedor.

11. Entrega, documentos y garantía de defectos

La entrega es un acto documental tanto como físico. Las partes firman un acta de entrega y aceptación, el astillero entrega un contrato de compraventa (bill of sale) y un certificado de construcción (builder's certificate), y los documentos de la sociedad de clasificación y del Estado del pabellón deben estar en orden. Para un casco construido en Turquía, el comprador necesita prueba de que se ha cancelado cualquier inscripción en el registro de buques en construcción y de que no subsiste ninguna hipoteca. El último plazo suele ingresarse en una cuenta de depósito (escrow) y liberarse contra esos documentos.

El comprador rara vez tiene derecho a rechazar un buque por defectos menores. La mayoría de los contratos prevén la aceptación con una lista de puntos pendientes y, a veces, una retención sobre el último plazo hasta que se completen. Tras la entrega, la responsabilidad del astillero por defectos suele limitarse a un periodo de garantía, normalmente de doce meses, durante el cual debe reparar los defectos o pagar su reparación. Los formularios estándar lo llaman la garantía, pero no tiene nada que ver con la garantía de reembolso del banco. La mayoría de los formularios la convierten en el único remedio del comprador por defectos. Sin esa cláusula, una reclamación por incumplimiento de un contrato regido por el derecho inglés podría presentarse dentro de los seis años siguientes al incumplimiento conforme a la sección 5 de la Limitation Act 1980. El derecho turco daría dos años desde la entrega conforme al artículo 478 TBK.

Las reclamaciones por defectos son más difíciles de perseguir cuando el buque ha salido de Turquía. Las reparaciones se hacen donde se encuentre el buque, mientras que los bienes del astillero permanecen en Turquía. El comprador debe considerar un aval de garantía (warranty bond) o una retención sobre el último plazo, un procedimiento pactado para reparaciones en el extranjero y un ingeniero de garantía a bordo durante los primeros meses de explotación.

12. Controversias en Londres y ejecución en Turquía

Las controversias entre el comprador y el astillero van, en la mayoría de los contratos, a arbitraje LMAA en Londres. Un laudo contra el astillero se ejecuta en Turquía conforme a la Convención de Nueva York, a la que Turquía se adhirió en 1992 con las reservas de reciprocidad y comercial, y conforme a los artículos 60 a 63 MÖHUK. Si el astillero está en moratoria concursal, el artículo 294 İİK suspende la ejecución contra él, y el crédito del comprador se tratará en el marco del plan de concordato.

A veces un astillero demanda en Estambul pese a la cláusula de arbitraje, por ejemplo para obtener una declaración de que la resolución del comprador no era válida. Conforme al artículo 5 MTUK, aplicable cuando la sede está en el extranjero, y al artículo 413 HMK, un tribunal turco desestima una demanda comprendida en un convenio arbitral válido si el demandado lo opone. La excepción debe plantearse a tiempo. En un caso apropiado, el comprador puede también solicitar en Londres una anti-suit injunction. Nuestro artículo sobre procesos paralelos entre Estambul y Londres analiza ambas vías.

Las reclamaciones contra el banco suelen presentarse ante los tribunales ingleses conforme a la cláusula de jurisdicción de la garantía. No se necesita autorización para notificar la demanda en el extranjero cuando el contrato atribuye competencia al tribunal inglés. Sin embargo, la notificación en Turquía pasa normalmente por el Convenio de La Haya sobre notificaciones, y Turquía se ha opuesto a las vías alternativas de su artículo 10, incluida la notificación por correo. Un banco que ha designado un agente para notificaciones en Inglaterra puede ser notificado mucho más deprisa. Esa cláusula no cuesta nada en la fase de redacción.

13. Un ejemplo práctico

Un armador con sede en Londres encarga a un astillero de Tuzla dos quimiqueros de 7.000 tpm a 26 millones de dólares estadounidenses cada uno. El contrato es un formulario SAJ modificado, regido por el derecho inglés y con arbitraje LMAA. El precio se paga en cuatro plazos previos a la entrega del 10 por ciento y un último plazo del 60 por ciento a la entrega. El comprador puede resolver si la entrega se retrasa más de 180 días. Un banco de Estambul emite garantías de reembolso regidas por el derecho inglés, pagaderas a primer requerimiento, con salvedad arbitral y una fecha de vencimiento ocho meses posterior a la fecha contractual de entrega. El banco financiador del comprador obtiene la cesión de las garantías.

El primer buque se retrasa. Con 150 días de retraso, el astillero solicita el concordato en Estambul y obtiene una moratoria provisional. El comprador pide a sus abogados turcos que vigilen el anuncio del comisario, para que su crédito se comunique dentro del plazo de quince días. Su primer impulso es resolver con base en la cláusula de insolvencia. En Turquía, el artículo 296 İİK priva de efecto a esa resolución. El comprador espera a que el retraso supere el umbral de 180 días y resuelve por ese motivo. Reclama al astillero y, cuando este no paga, al banco el reembolso de 10,4 millones de dólares estadounidenses más intereses. La garantía vence unos dos meses después, así que el requerimiento no puede esperar.

Dos cosas deciden ahora si el comprador cobra. La primera es el momento. El astillero sostiene que las entregas de acero se retrasaron y que 40 días fueron retraso permitido. Si inició el arbitraje antes del requerimiento del comprador al banco, la salvedad permite al banco esperar al laudo. Si lo inició después, la decisión Shanghai Shipyard indica que el banco debe pagar ya. La segunda es el tribunal turco. El astillero pide al tribunal del concordato que ordene al banco no pagar. Que lo haga depende de la línea jurisprudencial de apelación que siga, y su decisión no es recurrible. Si se dicta la medida, el banco se negará a pagar. El comprador puede demandar al banco en Londres y ganar, pero la sentencia quizá solo pueda ejecutarse sobre bienes del banco fuera de Turquía.

El segundo buque está en una fase anterior. Su quilla se colocó tres meses antes, y el astillero hipotecó después el casco a favor de su propio banco conforme al artículo 1054 TTK. El comprador ha pagado tres plazos. No tiene derechos sobre el casco, y su única vía realista de recobro es la segunda garantía de reembolso.

Si las garantías hubieran estado confirmadas por un banco de Londres, una resolución del tribunal de Estambul no habría detenido el pago. Si hubieran vencido un año después de la fecha de entrega, con prórroga automática durante el arbitraje, el comprador no estaría corriendo contra la fecha de vencimiento. Y si el comprador hubiera consultado el registro después de colocada la quilla, habría conocido la hipoteca al inscribirse y no después del concordato.

14. Cuestiones que deben resolverse antes de firmar el contrato

Las primeras cuestiones se refieren a la garantía. ¿Quién la emitirá y la confirmará un banco fuera de Turquía? ¿Cubre todos los supuestos en que procede el reembolso conforme al contrato, incluidos la insolvencia, la pérdida total y el rechazo? ¿Vence lo bastante tarde, con prórroga automática mientras haya un arbitraje pendiente? ¿Está redactada la salvedad arbitral de modo que ambas partes sepan exactamente cuándo se aplica? ¿Aumenta el importe a medida que se paga cada plazo y cubre los suministros del comprador? ¿Qué alcance tiene una cláusula de sanciones que permitiría al banco negarse a pagar? ¿Ha designado el banco un agente para notificaciones en Inglaterra? La entrega de la garantía en la forma pactada debe ser condición del primer plazo.

El segundo grupo se refiere al retraso y al dinero. El contrato debe establecer con claridad qué cuenta como retraso permitido, qué notificaciones debe hacer el astillero y cuándo, y cómo se computan los días para el umbral de resolución. Debe decir si los remedios contractuales por retraso son exhaustivos o dejan margen para la indemnización por la pérdida del negocio. Si el astillero necesita protección frente al aumento de costes, debe obtenerla mediante una cláusula de revisión de precios y no dejarla a una renegociación bajo presión.

El tercer grupo se refiere al derecho turco. El comprador debe saber si el casco está o estará hipotecado, cómo se consultará el registro de buques en construcción y qué ocurrirá con el casco si el astillero entra en concordato. La cláusula de insolvencia debe complementarse con derechos de resolución por retraso que no dependan de la solicitud de concordato. Los documentos de entrega deben incluir prueba de la cancelación en el registro turco.

La última cuestión es cómo se resolverán y ejecutarán las controversias. El arbitraje en Londres es la opción habitual para el contrato. La garantía puede someterse a los tribunales ingleses o a arbitraje en Londres. En Turquía un laudo es más fácil de ejecutar que una sentencia inglesa, y las partes deben saber dónde están los bienes del banco antes de elegir.

Conclusión

Un contrato de nueva construcción con un astillero turco es, en la mayoría de los casos, un contrato regido por el derecho inglés que se cumple en Turquía. El derecho inglés decide qué pactaron las partes, cómo se interpreta la garantía y si el comprador tenía derecho a resolver. El derecho turco decide a quién pertenece el casco, qué hace un concordato con el contrato y si puede impedirse que un banco turco pague.

La garantía de reembolso es el punto en que ambos sistemas chocan con más fuerza. Conforme al derecho inglés, es un instrumento a primer requerimiento que paga primero y deja el fondo para después. En Turquía, una resolución judicial puede todavía bloquearla en la práctica, y los tribunales turcos están divididos sobre si un tribunal del concordato puede hacerlo.

Los compradores deben asegurar sus plazos con una garantía que se pague sin ayuda de un tribunal turco, idealmente confirmada fuera de Turquía, y consultar el registro turco antes de pagar. Los astilleros deben saber que el derecho inglés les obligará a respetar el precio y la fecha de entrega. Los bancos deben dar por hecho que un tribunal inglés no los eximirá por una resolución dictada en Estambul.

Cómo puede ayudar Terziolu & Partners

Terziolu & Partners asesora a armadores, astilleros turcos, bancos y financiadores sobre contratos de nueva construcción y de reparación dentro de nuestra práctica de derecho marítimo. Ello abarca los aspectos de derecho turco de los contratos y garantías de reembolso regidos por el derecho inglés, así como las consultas e inscripciones en el registro de buques en construcción. Abarca también las medidas cautelares relativas a cartas de garantía y los créditos en el concordato de un astillero.

Algunos proyectos implican arbitraje en Londres, procedimientos ante tribunales ingleses o ejecución en más de un país. En esos casos coordinamos los pasos turcos e ingleses entre Estambul y Londres a través de nuestra coordinación jurídica transfronteriza, con abogados debidamente habilitados en cada jurisdicción. Contáctenos para revisar un contrato o una garantía antes de la firma, o para actuar en un proyecto retrasado.

Legislación, jurisprudencia y materiales seleccionados

Turquía

Código de Comercio turco n.º 6102 (TTK): artículos 22 (penas pactadas por comerciantes), 986 a 992 (registro de buques en construcción), 1013 (derecho del astillero a una hipoteca) y 1054 a 1058 (hipotecas sobre buques en construcción).

Código de Obligaciones turco n.º 6098 (TBK): artículos 128 (promesa del hecho de un tercero), 138 (excesiva onerosidad sobrevenida), 182 (cuantía de la pena), 470 a 473 (contrato de obra), 478 (prescripción de las acciones por defectos) y 480 (precio a tanto alzado).

Código Civil turco n.º 4721 (TMK): artículos 2 (buena fe y abuso de derecho), 684 (partes integrantes), 763 (transmisión de la propiedad de bienes muebles), 766 (constituto posesorio) y 776 (unión y mezcla de bienes muebles).

Ley de Ejecución y Quiebra n.º 2004 (İİK): artículos 287 (moratoria provisional y medidas de protección), 289 (moratoria definitiva), 294 (efectos de la moratoria), 296 (contratos), 297 (restricciones del deudor), 299 (comunicación de créditos) y 303 (derechos frente a los coobligados).

Código Procesal Civil n.º 6100 (HMK): artículos 389, 390 y 392 (medidas cautelares), 398 (incumplimiento de una medida cautelar) y 413 (excepción de arbitraje).

Ley n.º 5718 de Derecho Internacional Privado y Procesal (MÖHUK): artículos 6 (normas de aplicación inmediata), 21 y 22 (derechos reales), 24 (contratos), 47 (acuerdos de elección de foro), 50 a 57 (ejecución de sentencias extranjeras) y 60 a 63 (ejecución de laudos extranjeros).

Ley n.º 4686 de Arbitraje Internacional (MTUK): artículo 1, párrafo tercero (aplicación de los artículos 5 y 6 cuando la sede está en el extranjero), artículo 5 (excepción de arbitraje) y artículo 6 (medidas cautelares de tribunales y árbitros).

Tribunal de Casación, Gran Asamblea General de Unificación de Jurisprudencia, 13 de diciembre de 1967, n.º 16/7: naturaleza jurídica de las cartas de garantía bancarias.

Tribunal Regional de Apelación de Estambul, Sala 17.ª de lo Civil, resoluciones de 13 de junio de 2019 y 12 de marzo de 2020, y Tribunal Regional de Apelación de Konya, Sala 3.ª de lo Civil, resolución de 5 de noviembre de 2024: medidas cautelares contra pagos de cartas de garantía en procedimientos de concordato.

Levent Börü, «Konkordatoda Teminat Mektuplarının Paraya Çevrilmesinin Değerlendirilmesi», Hacettepe Hukuk Fakültesi Dergisi 15(3), 2025: cartas de garantía en el concordato.

Convención de Nueva York, estado de los Estados contratantes (CNUDMI) y tablas de estado de la Conferencia de La Haya de Derecho Internacional Privado para el Convenio de 2005 sobre Acuerdos de Elección de Foro y el Convenio de 1965 sobre notificaciones.

Reino Unido

Unfair Contract Terms Act 1977, sección 27: cláusulas de elección de ley.

Arbitration Act 1996, sección 6A: ley aplicable al convenio arbitral, introducida por la Arbitration Act 2025.

Limitation Act 1980, sección 5: plazo para acciones basadas en contratos simples.

Rainy Sky SA v Kookmin Bank [2011] UKSC 50: interpretación de garantías de reembolso y sentido común comercial.

Wuhan Guoyu Logistics Group Co Ltd v Emporiki Bank of Greece SA [2012] EWCA Civ 1629: presunción de Paget y garantías a primer requerimiento; y [2013] EWCA Civ 1679: pago conforme a una garantía a primer requerimiento cuando la cantidad subyacente no era debida.

Shanghai Shipyard Co Ltd v Reignwood International Investment (Group) Co Ltd [2020] EWHC 803 (Comm), revocada por el Court of Appeal en [2021] EWCA Civ 1147: garantías a primer requerimiento y salvedades arbitrales.

Spliethoff's Bevrachtingskantoor BV v Bank of China Ltd [2015] EWHC 999 (Comm): garantías de reembolso como performance bonds, resoluciones judiciales extranjeras y suspensión de la ejecución.

Stocznia Gdynia SA v Gearbulk Holdings Ltd [2009] EWCA Civ 75: resolución conforme al contrato e indemnización por la pérdida del negocio.

Zhoushan Jinhaiwan Shipyard Co Ltd v Golden Exquisite Inc [2014] EWHC 4050 (Comm): retraso permitido, notificaciones y resolución.

Adyard Abu Dhabi v SD Marine Services [2011] EWHC 848 (Comm): prevention principle y retraso efectivo.

Cavendish Square Holding BV v Makdessi [2015] UKSC 67: la regla sobre las penas.

Fibria Celulose S/A v Pan Ocean Co Ltd [2014] EWHC 2124 (Ch): reconocimiento de un procedimiento de insolvencia extranjero y derechos de resolución en un contrato regido por el derecho inglés; y las Cross-Border Insolvency Regulations 2006, SI 2006/1030.

Hyundai Heavy Industries Co Ltd v Papadopoulos [1980] 1 WLR 1129 (HL); Stocznia Gdanska SA v Latvian Shipping Co [1998] 1 WLR 574 (HL); North Ocean Shipping Co Ltd v Hyundai Construction Co Ltd (The Atlantic Baron) [1979] QB 705; Power Curber International Ltd v National Bank of Kuwait SAK [1981] 1 WLR 1233 (CA).

BIMCO, NEWBUILDCON y BIMCO, Refund Guarantee for Shipbuilding Contracts.