Connaissements électroniques dans le commerce entre la Turquie et le Royaume-Uni : possession, contrôle et livraison indue

Les connaissements électroniques sont souvent présentés comme une solution technologique à un problème documentaire.

Juridiquement, cette description est incomplète.

La difficulté centrale n'a jamais été que les informations d'expédition ne pouvaient pas être transmises électroniquement. Les instructions d'embarquement, les manifestes, les bons de livraison et les registres commerciaux sont numériques depuis des années.

Le problème plus difficile était de savoir si un enregistrement électronique pouvait remplir les fonctions juridiques historiquement attachées à la possession d'un original unique de connaissement.

Cette distinction importe, car un connaissement fait davantage qu'enregistrer des informations.

Selon sa forme et la loi applicable, il peut déterminer qui peut exiger la livraison de la cargaison, transférer des droits contractuels contre le transporteur, soutenir des opérations de financement du commerce et servir de document par lequel s'exerce le contrôle juridique des marchandises en cours de transport.

Le Royaume-Uni a résolu une grande partie de ce problème par l'Electronic Trade Documents Act 2023 (« ETDA 2023 »). Un document commercial électronique qui remplit les conditions légales peut être possédé, endossé et transféré, et produit le même effet que son équivalent papier. Les connaissements entrent expressément dans le cadre légal.

Pour le commerce entre la Turquie et le Royaume-Uni, ce n'est toutefois qu'un début.

Le contrat de transport peut être régi par le droit anglais. Le connaissement électronique peut circuler par l'intermédiaire d'une banque londonienne. Le navire peut transporter la cargaison vers la Turquie. La livraison peut intervenir dans un terminal turc. Un financeur peut revendiquer une sûreté sur la cargaison. Les règles turques de conflit de lois peuvent devenir pertinentes pour les effets réels, même si une autre loi régit le contrat de transport.

La question importante n'est donc plus seulement de savoir si un connaissement peut exister sous forme électronique.

Elle est de savoir si l'ordre juridique qui régit chaque étape de l'opération reconnaîtra la même personne comme habilitée à posséder ou à contrôler le document, à se prévaloir du contrat de transport et à exiger la livraison des marchandises.

Il s'agit d'un problème de droit maritime et de droit international privé, du type que nous examinons dans notre guide sur les litiges maritimes et de transport maritime en Turquie, et non d'un simple problème technologique.

1. La valeur juridique d'un connaissement repose sur l'exclusivité

Un PDF peut reproduire parfaitement le contenu d'un connaissement papier.

Il n'en devient pas pour autant l'équivalent juridique d'un original négociable.

Le papier remplit historiquement une fonction juridique importante parce que la possession physique peut être exclusive. Une fois l'original transféré, le cédant ne le détient plus physiquement.

L'information électronique se comporte différemment.

Elle peut ordinairement être copiée sans priver l'utilisateur initial de son accès.

L'ETDA 2023 ne se concentre donc pas seulement sur la forme électronique, mais sur un système capable de reproduire l'exclusivité traditionnellement attachée à la possession du papier.

La section 2 exige l'utilisation d'un système fiable pour identifier le document de manière à le distinguer des copies, le protéger contre toute altération non autorisée, garantir que plus d'une personne ne puisse exercer le contrôle en même temps, permettre à la personne en mesure d'exercer le contrôle de le démontrer et garantir qu'un transfert prive le cédant de la possibilité de continuer à exercer ce contrôle.

La notion légale qui accomplit l'essentiel du travail pratique est donc le contrôle exclusif.

Un connaissement électronique n'est pas juridiquement significatif du seul fait qu'il est numérique.

Il doit fonctionner dans une structure capable de reproduire l'unicité et le dessaisissement sur lesquels repose la documentation commerciale négociable.

2. En droit anglais, le contrôle rend la possession possible, mais ne la remplace pas

Il est tentant de dire que l'ETDA 2023 a remplacé la possession par le contrôle.

Ce n'est pas le cas.

La section 3 prévoit expressément qu'une personne peut posséder, endosser et se dessaisir d'un document commercial électronique. La loi supprime délibérément l'obstacle juridique historique à la possession des documents commerciaux électroniques.

Mais la possession ne se définit pas simplement en recherchant qui la plateforme désigne comme titulaire du contrôle.

Les Explanatory Notes préservent l'analyse ordinaire : l'intention fait partie intégrante de l'examen visant à déterminer si un document est effectivement possédé par une personne donnée, et la question de savoir si la personne en mesure de contrôler le document a l'intention requise dépend des faits et des preuves.

Cette distinction peut devenir importante lorsqu'une banque, un mandataire, un fiduciaire, un créancier titulaire d'une sûreté ou plusieurs personnes agissant conjointement interviennent sur le document.

Un système peut démontrer qui peut techniquement exercer le contrôle.

Cela peut constituer une preuve très convaincante.

Cela ne répond pas nécessairement à toutes les questions relatives à la qualité juridique en laquelle ce contrôle est exercé.

La loi prévoit également que les personnes agissant conjointement sont traitées comme une seule personne aux fins du contrôle, ce que les Explanatory Notes illustrent par les dispositifs à signatures multiples (multi-signature).

La meilleure formulation est donc la suivante : le contrôle crée l'architecture factuelle qui rend la possession électronique possible. La possession demeure une conclusion juridique obtenue en appliquant la loi pertinente à ce contrôle et aux intentions des parties.

Une autre réserve importante s'impose.

L'ETDA 2023 est facultatif et non impératif. En vertu de la section 5, si l'intention que la section 3 ne s'applique pas ressort du document ou des conditions qui le régissent, ou peut raisonnablement en être déduite, ni la section 3 ni la section 4 ne s'appliquent à ce document.

En conséquence, tout montage électronique d'expédition ne doit pas automatiquement être analysé comme un document possessoire au sens de l'ETDA simplement parce que la technologie pourrait le permettre.

L'architecture contractuelle demeure déterminante.

3. Le droit turc accueille les documents de transport électroniques selon une structure différente

Il ne faut pas présenter le droit turc comme exigeant que tout connaissement existe exclusivement sous forme papier traditionnelle.

L'article 1526, alinéa 2, du Code de commerce turc n° 6102 permet expressément de signer les connaissements, les documents de transport et les polices d'assurance par des moyens mécaniques ou électroniques. Il permet également d'écrire, de créer et de transmettre électroniquement les mentions de ces titres dans la mesure où la loi du pays d'émission l'autorise.

Cette disposition est importante, et la comparaison avec le premier alinéa du même article est instructive. L'article 1526, alinéa 1, prévoit que les lettres de change, billets à ordre, chèques, récépissés d'entrepôt, warrants et titres analogues aux effets de commerce ne peuvent pas être émis au moyen d'une signature électronique sécurisée. Le connaissement est délibérément traité différemment.

Le Code de commerce turc accueille donc les techniques électroniques dans la documentation de transport.

Il ne reproduit cependant pas l'ETDA 2023.

Le régime substantiel turc du connaissement reste structuré autour de notions historiquement attachées à la présentation, à la détention et à la restitution.

L'article 1228 définit le connaissement comme le titre en vertu duquel le transporteur n'est tenu de livrer les marchandises que contre sa présentation. L'article 1230 habilite le porteur légitime à recevoir la cargaison. L'article 1234 attache à la remise du connaissement les effets juridiques d'un transfert de la possession des marchandises qu'il représente. L'article 1236 prévoit que les marchandises ne sont livrées que contre restitution d'un exemplaire du connaissement revêtu d'une mention de réception.

La distinction est donc fondamentale :

• la création ou la signature électronique d'un connaissement est une question ;
• la possession électronique d'un original transférable en est une autre.

La législation anglaise tranche désormais expressément la seconde question au moyen de notions légales de possession.

Le droit turc aborde le sujet à travers un cadre législatif différent.

Cette différence ne doit pas être exagérée.

Elle ne doit pas non plus être ignorée.

4. Dans le commerce transfrontalier, droits contractuels et droits réels doivent être séparés

Supposons qu'un eBL remplissant les conditions soit émis au moyen d'un système fiable et que le contrat de transport soit régi par le droit anglais.

Le connaissement passe électroniquement du vendeur à la banque qui finance l'opération, puis à un acheteur turc.

Le navire transporte les marchandises vers la Turquie.

Plusieurs questions juridiquement distinctes se posent :

• Qui possède l'eBL ?
• Qui dispose d'un droit d'action contre le transporteur ?
• Qui détient une sûreté ?
• Qui est propriétaire des marchandises ?
• Qui est en droit d'exiger la livraison ?
• Quelle loi régit les conséquences réelles du transfert pendant que la cargaison est en cours de transport ?

Une seule clause de choix de loi peut ne pas répondre à toutes ces questions.

La loi turque n° 5718 sur le droit international privé et la procédure civile internationale montre pourquoi.

L'article 29 prévoit que les contrats de transport de marchandises sont régis par la loi choisie par les parties. À défaut de choix, il contient des règles de rattachement spécifiques fondées sur l'établissement principal du transporteur combiné avec le lieu de chargement ou de déchargement ou l'établissement principal de l'expéditeur, sous réserve, en dernier lieu, d'une loi présentant des liens plus étroits.

Le contrat de transport peut donc valablement être régi par le droit anglais.

Les questions de propriété sont traitées séparément.

L'article 21 prévoit que les droits réels sur les biens meubles sont en principe régis par la loi du lieu où se trouvent les biens au moment de l'opération et, spécifiquement, que les droits réels sur les marchandises en cours de transport sont régis par la loi du lieu de destination.

Pour une cargaison à destination de la Turquie, cette disposition peut rendre le droit turc directement pertinent pour les effets réels invoqués sur les marchandises.

Il en découle une proposition importante : la reconnaissance par le droit anglais de la possession d'un connaissement électronique ne répond pas nécessairement à toutes les questions de propriété relatives à une cargaison destinée à la Turquie.

La qualification est déterminante.

Un droit contractuel contre le transporteur n'est pas automatiquement la même chose que la propriété de la cargaison.

La possession du connaissement n'est pas synonyme de propriété des marchandises.

La sûreté d'une banque peut à son tour nécessiter une analyse distincte.

Un dossier transfrontalier élaboré commence donc par identifier la nature juridique de chaque droit invoqué avant de rechercher la loi qui le régit.

5. Le droit international privé reste un volet inachevé du projet de commerce électronique

La difficulté transfrontalière n'est pas propre à la Turquie.

La Law Commission d'Angleterre et du pays de Galles a délibérément séparé la reconnaissance interne des documents commerciaux électroniques des problèmes plus larges de droit international privé qu'ils soulèvent.

Elle a expressément relevé la difficulté de déterminer la localisation géographique des documents commerciaux électroniques et les questions de loi applicable et de compétence qui en découlent. Son projet distinct consacré aux actifs numériques et aux documents commerciaux électroniques en droit international privé se poursuit : la consultation a pris fin le 8 septembre 2025 et la Commission indique qu'elle analyse les réponses et prépare son rapport final.

Cela importe parce que l'ETDA 2023 a résolu un problème majeur : un document commercial électronique peut être possédé selon le droit du Royaume-Uni.

Il ne prétendait pas créer une règle de conflit universelle pour chaque conséquence réelle que cette possession produit dans un autre pays.

Dans le commerce entre la Turquie et le Royaume-Uni, la question est particulièrement visible.

La cargaison peut se trouver physiquement à bord d'un navire en Méditerranée.

La plateforme de l'eBL peut n'avoir aucune localisation géographique unique et significative.

Le titulaire du contrôle peut être une banque londonienne.

L'acheteur peut se trouver à Istanbul.

La destination peut être Mersin.

L'hypothèse traditionnelle selon laquelle le document pertinent peut facilement être « localisé » dans un pays devient difficile à soutenir.

6. La livraison est le moment où la documentation numérique devient un risque maritime physique

Le commerce électronique reste attaché à des marchandises physiques.

Tôt ou tard, le navire arrive.

La cargaison est déchargée.

Un terminal reçoit des instructions de libération.

Un transporteur routier vient chercher le conteneur.

À ce moment, le transporteur maritime doit déterminer si la personne qui réclame la cargaison est juridiquement en droit de la recevoir.

Le droit turc confère au connaissement un rôle central dans ce processus.

Le porteur légitime est en droit de recevoir les marchandises. Lorsqu'un connaissement à ordre a été émis, l'article 1232 prévoit que le capitaine ne peut suivre les instructions du chargeur relatives à la restitution ou à la livraison des marchandises que si tous les exemplaires du connaissement lui sont restitués, et que le transporteur demeure responsable envers le porteur légitime si le capitaine agit autrement. L'article 1236 lie la livraison physique à la restitution du connaissement.

Les connaissements électroniques modifient le mécanisme par lequel le droit documentaire est prouvé.

Ils ne suppriment pas l'obligation sous-jacente de livrer à la bonne personne.

Une distinction essentielle s'impose donc : le connaissement électronique lui-même n'est pas la même chose que l'identifiant opérationnel utilisé pour retirer la cargaison au terminal.

Les systèmes maritimes modernes peuvent comporter plusieurs couches électroniques :

• l'eBL ;
• l'enregistrement du contrôle sur l'eBL ;
• une instruction de libération du transporteur ;
• un bon de livraison adressé au terminal ;
• un code PIN ou un identifiant QR ;
• un jeton d'accès du transporteur routier.

Tous peuvent être numériques.

Ils ne remplissent pas la même fonction juridique.

L'arrêt de la Court of Appeal dans MSC Mediterranean Shipping Co SA v Glencore International AG illustre le danger. Le port d'Anvers utilisait un système électronique de libération dans lequel les transporteurs délivraient, au lieu de bons de livraison papier, des codes PIN que le chauffeur venu chercher la marchandise saisissait pour obtenir les conteneurs. Deux conteneurs ont été retirés par une personne qui s'était procuré les codes. La cour a jugé que, lorsque les parties avaient envisagé une livraison contre présentation d'un connaissement ou sur la base d'un bon de livraison, la communication du code ne pouvait pas constituer en elle-même la livraison.

L'arrêt est antérieur à l'ETDA 2023 et ne fait pas autorité sur la possession légale des eBL modernes.

Son importance durable est conceptuelle : numériser la libération ne numérise pas automatiquement la fonction juridique du connaissement.

7. La livraison indue reste une action maritime classique fondée sur des preuves numériques

Un litige en matière de livraison indue pose une question familière : la cargaison a-t-elle été livrée à une personne qui n'était pas juridiquement en droit de la recevoir ?

Le caractère électronique du connaissement ne change pas la question centrale.

Il change les preuves par lesquelles la réponse est établie.

Un litige moderne peut exiger de prouver :

• qui a exercé le contrôle de l'enregistrement électronique ;
• qui le possédait en droit ;
• si un endossement a été valablement réalisé ;
• si une banque ou un mandataire le détenait pour le compte d'une autre personne ;
• si le contrôle a été valablement transféré avant la livraison physique ;
• si l'ancien titulaire du contrôle a été entièrement dessaisi ;
• si le document avait été converti entre forme papier et forme électronique ; et
• si le transporteur a respecté les règles du système d'eBL concerné.

C'est l'une des raisons pour lesquelles un enregistrement de plateforme ne doit jamais être traité comme une boîte noire.

La question juridique peut dépendre directement de la manière dont la technologie enregistre le transfert, le contrôle et la restitution.

8. FIMBank : la complexité électronique n'arrête pas le cours des délais maritimes

L'arrêt de la Cour suprême du Royaume-Uni dans FIMBank plc v KCH Shipping Co Ltd [2024] UKSC 38 est particulièrement important pour les actions modernes en livraison indue.

La banque soutenait que la cargaison avait été livrée, sans présentation des connaissements, à des personnes qui n'étaient pas en droit de la recevoir. Elle a engagé l'arbitrage plus de douze mois après la date à laquelle la cargaison avait été livrée ou aurait dû l'être.

La Cour a examiné si le délai d'un an prévu par les Règles de La Haye et de La Haye-Visby pouvait s'appliquer à une livraison indue intervenue après le déchargement.

Elle a jugé à l'unanimité que les deux délais s'appliquent à de telles actions.

Ce point est déterminant dans un litige portant sur un document électronique.

Un demandeur peut passer des mois à examiner des journaux de contrôle, des fraudes, des identités, des sûretés, des systèmes de terminal et l'historique des transferts.

Pendant ce temps, l'action maritime sous-jacente peut approcher d'un délai d'un an.

La complexité numérique ne suspend pas les délais traditionnels du droit des transports.

Une suspicion de livraison indue exige donc une analyse immédiate :

• de la date à laquelle la livraison est intervenue ;
• de la date à laquelle elle aurait dû intervenir ;
• du régime de transport applicable ;
• du délai contractuel ou légal applicable ;
• de la partie contre laquelle agir ; et
• de la juridiction ou de la procédure arbitrale à engager.

La position turque doit être analysée séparément, sans transposer purement et simplement FIMBank.

L'article 1188 du Code de commerce turc prévoit que toute action en réparation contre le transporteur pour perte ou avarie des marchandises ou retard de livraison est éteinte si elle n'est pas portée en justice dans un délai d'un an, courant à compter de la livraison ou de la date à laquelle les marchandises auraient dû être livrées. L'article 1246 prévoit, sous réserve de l'article 1188, un délai de prescription d'un an pour les créances nées des contrats d'affrètement, des contrats de transport, des connaissements ou de leur émission.

Pour une action en livraison indue soumise au droit turc, le fondement légal précis et la qualification doivent donc être identifiés dès le départ, de même que toute sûreté éventuellement nécessaire, y compris la saisie conservatoire du navire.

La conclusion pratique est la même : n'attendez pas la fin de l'enquête technologique pour préserver l'action maritime.

9. Les connaissements électroniques ne suppriment pas le risque de livraison contre LOI

Les navires arrivent souvent avant que la documentation commerciale soit prête.

Avec les connaissements papier, cette situation a historiquement donné lieu à des demandes de livraison de la cargaison sans présentation du connaissement original contre une lettre de garantie (letter of indemnity, « LOI »).

Cette pratique comporte des risques évidents.

La livraison sans présentation du connaissement fait partie des exclusions habituelles de la couverture P&I de la responsabilité à l'égard de la cargaison. La LOI est une protection commerciale consentie par le réceptionnaire ou l'affréteur ; elle ne rétablit pas cette couverture. Comme le souligne le guide d'un club, la garantie ne vaut que ce que vaut celui qui la donne ; la solidité financière de la partie qui accorde la garantie, et la présence ou non d'une banque à ses côtés, sont donc déterminantes.

Les connaissements électroniques modifient la forme du problème au lieu de le supprimer.

L'International Group of P&I Clubs couvre depuis le 20 février 2010 les responsabilités nées dans le cadre de systèmes approuvés de commerce sans papier, dans la mesure où elles seraient aussi nées sous des connaissements papier. Depuis le 20 février 2025, un système est réputé approuvé s'il n'admet que des e-connaissements conformes, c'est-à-dire soumis à une loi qui leur reconnaît une valeur juridique équivalente à celle des connaissements papier, et si le système est fiable. Le Group cite expressément l'ETDA 2023 comme exemple d'une telle législation. Le choix de la loi applicable à l'eBL importe donc pour la situation d'assurance du transporteur autant que pour l'effet juridique du document.

Les exclusions habituelles continuent de s'appliquer. Elles comprennent la livraison de la cargaison sans présentation de l'enregistrement électronique négociable, ce qui, dans le cas d'un système approuvé, signifie une livraison non conforme aux règles de ce système.

La proposition moderne est donc la suivante : les connaissements électroniques ne suppriment pas le problème de la livraison sans connaissement. Ils redéfinissent ce que signifie une présentation ou une restitution valable du connaissement.

C'est particulièrement important lorsque le système opérationnel de libération du port et la plateforme de l'eBL sont distincts.

Un terminal peut être techniquement en mesure de libérer les marchandises.

Cela ne signifie pas que le transporteur est juridiquement habilité à autoriser la libération.

10. Le financement du commerce impose de distinguer quatre droits différents

La partie qui a l'intérêt juridique le plus important dans le connaissement n'est pas nécessairement l'acheteur qui attend au port.

Ce peut être une banque.

Les connaissements sont traditionnellement au cœur du financement documentaire, y compris des crédits documentaires et garanties à première demande utilisés dans le commerce transfrontalier, car le contrôle du document peut donner à un financeur une emprise pratique et juridique sur la cargaison.

Le droit anglais confère également au connaissement un rôle contractuel spécifique.

En vertu de la section 2 du Carriage of Goods by Sea Act 1992, la personne qui devient porteur légitime d'un connaissement se voit transférer tous les droits d'action nés du contrat de transport comme si elle y avait été partie.

L'ETDA 2023 n'a pas remplacé cette architecture des droits d'action. Il permet plutôt qu'un connaissement électronique qui remplit les conditions produise le même effet que son équivalent papier, et il a abrogé les pouvoirs réglementaires jamais utilisés de la section 1(5) et (6) de la loi de 1992 qui envisageaient des connaissements électroniques.

Dans une opération de cargaison financée entre la Turquie et le Royaume-Uni, la banque peut donc devoir établir plusieurs propositions distinctes :

• qu'elle possède le connaissement électronique selon la loi applicable ;
• que tout endossement ou transfert est valable ;
• qu'elle est le porteur légitime pertinent aux fins des droits d'action ;
• que sa sûreté est valable ; et
• si elle invoque des droits réels sur la cargaison elle-même, que ces droits sont reconnus par la loi qui régit la question réelle.

Ces éléments ne doivent pas être fondus en une seule notion.

Quatre positions en particulier doivent rester distinctes : le contrôle de l'enregistrement électronique ; la possession du connaissement électronique ; les droits contractuels contre le transporteur ; et la propriété ou les sûretés sur les marchandises sous-jacentes.

Elles peuvent coïncider dans la même partie.

Ce n'est pas nécessairement le cas.

Cette distinction est l'une des plus importantes du contentieux transfrontalier relatif aux eBL.

11. Le dossier contentieux deviendra de plus en plus un dossier de systèmes

Le contentieux traditionnel du connaissement tourne autour des originaux, des endossements, des signatures et des preuves de livraison.

Les litiges relatifs aux connaissements électroniques ajouteront une couche probatoire technique.

Les preuves pertinentes peuvent comprendre les journaux de transfert de la plateforme, l'historique du contrôle, les données d'authentification, les signatures numériques, les horodatages, les droits des utilisateurs, les validations à signatures multiples, l'historique des modifications, les audits du système, les échanges API, les instructions du transporteur, les journaux de libération du terminal, la génération des codes PIN et les traces des conversions entre forme papier et forme électronique.

Il ne s'agit pas de simples données informatiques.

Elles peuvent répondre à des questions juridiques. Le document a-t-il réellement été transféré ? Le cédant a-t-il été entièrement dessaisi ? Une autre personne pouvait-elle encore exercer le contrôle ? Qui avait l'intention requise pour posséder ? Un endossement a-t-il eu lieu ? Le document était-il détenu par une banque, un mandataire ou un fiduciaire ? Le transporteur a-t-il libéré la cargaison conformément au système de commerce électronique ?

La fiabilité du système peut elle-même devenir litigieuse.

L'ETDA 2023 évite délibérément d'imposer une technologie particulière. Il énumère plutôt les éléments qui peuvent être pris en compte pour apprécier la fiabilité d'un système, notamment ses règles, les mesures garantissant l'intégrité des informations, les contrôles d'accès, la sécurité du matériel et des logiciels, l'audit indépendant, les évaluations d'organismes de supervision ou de régulation et les dispositifs volontaires ou normes sectorielles applicables.

Un incident cyber n'est donc pas nécessairement purement opérationnel.

S'il compromet l'exclusivité, le dessaisissement ou la fiabilité du système, il peut affecter le statut juridique substantiel du document commercial électronique.

12. La conversion entre forme papier et forme électronique fait partie de la chaîne de possession

Le commerce transfrontalier ne deviendra pas entièrement dématérialisé du jour au lendemain.

Une opération peut commencer sous forme électronique puis exiger du papier, ou l'inverse.

L'ETDA 2023 organise donc la conversion valable entre les deux formes.

La section 4 exige qu'une mention indiquant que le document a été converti figure dans le document sous sa nouvelle forme et que les exigences contractuelles ou autres relatives à la conversion soient respectées. Une fois la conversion valablement effectuée, le document sous son ancienne forme cesse de produire effet et tous les droits et obligations se poursuivent à l'égard du document sous sa nouvelle forme.

La règle protège la caractéristique la plus importante de la documentation négociable : il ne doit pas exister deux originaux opérants.

Les Explanatory Notes soulignent le danger. En l'absence de changement de support valable, le document sous son ancienne forme ne cesse pas automatiquement de produire effet, ce qui pourrait dédoubler l'obligation, à moins que l'ancienne forme ne soit annulée séparément et retirée de la circulation.

Dans un litige, l'historique de conversion peut donc devenir une preuve centrale.

Les conseils peuvent devoir établir :

• la date de la conversion ;
• qui l'a autorisée ;
• quelles règles du système s'appliquaient ;
• si l'ancienne forme a été désactivée ;
• qui possédait ou contrôlait le document immédiatement avant et après la conversion ; et
• si une version concurrente restait susceptible de circuler.

La conversion n'est pas une simple formalité administrative.

Elle fait partie de la chaîne juridique de la possession.

13. Une opération eBL solide doit être conçue à partir du point de livraison

La manière la plus sûre de structurer une opération de connaissement électronique n'est pas de commencer par la plateforme logicielle.

Commencez par la livraison physique.

Demandez-vous qui sera en droit d'exiger les marchandises au port turc.

Puis remontez la chaîne. Quel document prouve ce droit ? Quelle loi donne à ce document son effet juridique ? Comment la possession ou le contrôle seront-ils transférés ? Une banque qui finance l'opération détiendra-t-elle le document ? La couverture P&I du transporteur reconnaît-elle le système électronique choisi ? Que vaut présentation ou restitution dans ce système ? Le mécanisme de libération du port est-il distinct de l'eBL ? Que se passe-t-il si le navire arrive avant que le transfert bancaire soit achevé ? Quelqu'un demandera-t-il une livraison contre LOI ? Quelle loi régit le contrat de transport ? Quelle loi régit les droits réels invoqués sur la cargaison ? Quelle juridiction ou quel tribunal arbitral tranchera un litige ? Quel délai s'appliquera ?

Il est bien moins coûteux de répondre à ces questions avant l'expédition qu'après la livraison de la cargaison à la mauvaise personne.

L'architecture juridique doit suivre l'opération physique.

Et non l'inverse.

14. Le prochain problème est l'interopérabilité juridique

L'interopérabilité technique est de plus en plus accessible.

Les plateformes peuvent échanger des données.

L'identité peut être authentifiée.

Les transferts peuvent être enregistrés presque instantanément.

Banques, négociants, transporteurs et terminaux peuvent participer à des systèmes connectés.

L'interopérabilité juridique est plus difficile.

Elle exige que des ordres juridiques différents attribuent des conséquences compatibles au même acte électronique.

Le Royaume-Uni a créé un régime possessoire moderne pour les documents commerciaux électroniques qui remplissent les conditions.

La Turquie prévoit dans sa législation une place importante pour les documents de transport électroniques, mais pas selon un modèle législatif identique.

Le tableau actuel de la CNUDCI relatif à la Loi type sur les documents transférables électroniques mentionne le Royaume-Uni parmi les juridictions dont la législation s'inspire de la Loi type, tandis que la Turquie n'y figure pas comme juridiction l'ayant adoptée.

Cela ne signifie pas qu'un eBL est sans effet en Turquie.

Cela signifie que la reconnaissance doit être analysée par fonction juridique plutôt que par présomption :

• le droit anglais peut reconnaître la possession du connaissement électronique ;
• le droit turc peut trancher une question réelle relative à une cargaison en cours de transport vers la Turquie ;
• le contrat de transport peut déterminer les obligations du transporteur ;
• le Carriage of Goods by Sea Act 1992 peut déterminer qui dispose des droits d'action en droit anglais ;
• les règles P&I peuvent déterminer si le transporteur reste assuré ;
• le règlement de la plateforme peut déterminer comment le contrôle est transféré sur le plan opérationnel ; et
• le système du terminal peut déterminer si le conteneur quitte physiquement le port.

L'opération n'est juridiquement sûre que si ces couches restent alignées.

Conclusion

Le passage des connaissements papier aux connaissements électroniques ne consiste pas fondamentalement à remplacer le papier par un logiciel.

Il s'agit de reproduire, de manière numérique, un système juridique construit autour de l'exclusivité.

L'ETDA 2023 résout un problème important du droit anglais en permettant aux documents commerciaux électroniques qui remplissent les conditions d'être possédés, endossés et transférés avec le même effet que leurs équivalents papier.

C'est une réforme substantielle.

Ce n'est pas une solution universelle.

Dans le commerce entre la Turquie et le Royaume-Uni, un même connaissement électronique peut s'inscrire simultanément dans plusieurs régimes juridiques.

Le droit anglais peut régir le contrat de transport et reconnaître la possession de l'eBL.

Le droit turc peut devenir pertinent pour les droits réels sur une cargaison en route vers la Turquie.

Une banque peut posséder la sûreté documentaire tandis qu'une autre partie contrôle physiquement les marchandises.

Un terminal peut accepter un identifiant numérique de libération valable alors que le transporteur n'est pourtant pas habilité à libérer la cargaison au titre du connaissement.

Une LOI peut résoudre un problème commercial urgent tout en transférant au transporteur un risque substantiel non assuré.

Et la partie qui enquête sur une livraison indue numérique sophistiquée peut néanmoins perdre l'action au fond en négligeant un délai maritime d'un an tout à fait classique.

Le principal risque juridique d'un connaissement électronique n'est donc pas que le document soit numérique.

C'est que des acteurs différents, ou des ordres juridiques différents, puissent attribuer des conséquences différentes au même événement numérique.

Un transfert sur une plateforme peut intervenir en quelques secondes.

Déterminer ce que ce transfert signifie en droit peut exiger d'analyser ensemble le droit maritime, le droit des biens, les conflits de lois, le financement du commerce et l'assurance.

C'est là que se joueront de plus en plus les litiges de connaissement de la prochaine génération.

Comment Terziolu & Partners peut vous accompagner

Terziolu & Partners conseille sur les questions de droit maritime relevant du droit turc et transfrontalières portant sur les connaissements, la livraison des cargaisons, les contrats de transport, la saisie de navires, l'assurance maritime et le commerce international.

Dans les affaires impliquant des documents commerciaux électroniques, l'analyse en droit turc peut porter sur la livraison de la cargaison, les revendications de propriété, les droits documentaires, les questions de conflit de lois, les sûretés, les délais, l'arbitrage dans le cadre de notre pratique de résolution des litiges et l'exécution en Turquie.

Lorsque le droit anglais ou un autre droit étranger régit le document électronique, le montage de financement ou le contrat de transport, la stratégie globale du litige peut être coordonnée entre Istanbul et Londres dans le cadre d'une coordination juridique transfrontalière, avec des avocats dûment habilités dans la juridiction concernée.

L'objectif n'est pas de traiter la plateforme de l'eBL, le contrat de transport, la cargaison, le montage de financement et le processus de livraison comme des problèmes distincts. Ils forment une seule chaîne de risques, et l'analyse juridique doit suivre cette chaîne de l'émission du document jusqu'à la livraison physique des marchandises. Contactez-nous pour examiner un connaissement électronique, un problème de livraison ou une action en livraison indue.

Législation, jurisprudence et documents choisis

Turquie

Code de commerce turc n° 6102 : article 1188 (délai de forclusion d'un an pour les actions contre le transporteur en cas de perte, d'avarie et de retard) ; article 1228 (définition et fonction de livraison du connaissement) ; articles 1230 à 1236 (porteur légitime, instructions du chargeur, effets du transfert et livraison contre restitution du connaissement) ; article 1246 (prescription d'un an des créances nées des contrats de transport et des connaissements, sous réserve de l'article 1188) ; article 1526 (signature électronique et mentions électroniques des connaissements).

Loi n° 5718 sur le droit international privé et la procédure civile internationale : article 21 (droits réels sur les biens meubles et les marchandises en cours de transport) et article 29 (loi applicable aux contrats de transport de marchandises).

Royaume-Uni

Electronic Trade Documents Act 2023 : section 1 (documents commerciaux papier, y compris les connaissements), section 2 (documents commerciaux électroniques, contrôle et systèmes fiables), section 3 (possession, endossement et effet), section 4 (changement de forme), section 5 (exceptions) et section 7(2) (abrogation de la section 1(5) et (6) du Carriage of Goods by Sea Act 1992).

Electronic Trade Documents Act 2023, Explanatory Notes : contrôle, intention de posséder, personnes agissant conjointement et changement de support.

Carriage of Goods by Sea Act 1992, section 2 : droits d'action du porteur légitime d'un connaissement.

Principales décisions anglaises

JI MacWilliam Co Inc v Mediterranean Shipping Co SA (The Rafaela S) [2005] UKHL 11 ; [2005] 2 AC 423 : le connaissement nominatif en tant que « bill of lading or any similar document of title » au sens des Règles de La Haye-Visby.

MSC Mediterranean Shipping Co SA v Glencore International AG [2017] EWCA Civ 365 : codes électroniques de libération au terminal et obligations de livraison au titre des connaissements.

FIMBank plc v KCH Shipping Co Ltd [2024] UKSC 38 : application des délais d'un an des Règles de La Haye et de La Haye-Visby à la livraison indue postérieure au déchargement.

Documents internationaux et professionnels

Loi type de la CNUDCI sur les documents transférables électroniques (2017), état : juridictions dont la législation est fondée sur la Loi type ou s'en inspire.

Law Commission, Digital Assets and Electronic Trade Documents in Private International Law : questions de loi applicable et de compétence soulevées par les documents commerciaux électroniques.

International Group of P&I Clubs, Electronic Bills of Lading: Notification of New Process (2025) : approbation présumée des systèmes de commerce sans papier et exclusions maintenues.

UK P&I Club, Letters of Indemnity : livraison sans présentation du connaissement et valeur d'une lettre de garantie.