Schiffbau in der Türkei nach englischem Recht: Neubauverträge, Refund-Garantien und die Insolvenz der Werft

Türkische Werften bauen für ausländische Reeder ein breites Spektrum von Schiffen, von Chemikalientankern und Schleppern bis zu Fähren, Fischerei- und Offshore-Schiffen und Superyachten. Die meisten Werften liegen in der Marmararegion, vor allem rund um Tuzla und Yalova. Der Käufer ist oft ein europäischer Reeder, und seine Bank sitzt gut möglich in London oder Nordeuropa. Der Vertrag unterliegt in der Regel englischem Recht, und Streitigkeiten gehen an ein Schiedsgericht in London.

Der Käufer zahlt einen großen Teil des Preises, bevor das Schiff existiert. Das Geld geht an ein Unternehmen in einem anderen Land, gegen das Versprechen zu bauen. Gesichert wird es durch eine Refund-Garantie (Rückzahlungsgarantie), die die Bank der Werft ausstellt, in den meisten Fällen eine türkische Bank. Verläuft ein Projekt gut, liest niemand die Garantie je wieder. Gerät die Werft in Verzug, wird das Geld knapp oder beantragt sie ein Konkordat, wird die Garantie zum wichtigsten Dokument der Akte.

Die rechtliche Schwierigkeit liegt darin, dass über den Vertrag in London entschieden wird, während Rumpf, Werft und oft auch die Bank in der Türkei sind. Das englische Recht entscheidet, was die Parteien vereinbart haben. Das türkische Recht entscheidet, wem der Rumpf gehört und was geschieht, wenn die Werft insolvent ist. Es entscheidet auch, ob ein türkisches Gericht einer türkischen Bank die Zahlung untersagen kann und wie ein Londoner Schiedsspruch in der Türkei vollstreckt wird.

Dieser Beitrag erläutert, wo sich die beiden Rechtsordnungen bei einem Neubauprojekt berühren und was Käufer, Werften und Banken von Anfang an regeln sollten. Er vertieft den Abschnitt über Schiffbaustreitigkeiten in unserem Leitfaden zu See- und Schifffahrtsstreitigkeiten in der Türkei.

1. Englisches Recht und Londoner Schiedsverfahren sind die übliche Wahl, das türkische Recht bleibt dennoch wichtig

Nur wenige Neubauverträge werden von Grund auf neu entworfen. Die meisten gehen von einem Standardformular aus und werden dann stark verändert. Das SAJ-Formular, 1974 von der Shipbuilders' Association of Japan veröffentlicht, ist noch immer Ausgangspunkt vieler Verträge. BIMCOs NEWBUILDCON stammt aus dem Jahr 2007 und ist weiterhin die aktuelle Fassung. Chinesische Werften verwenden häufig das CMAC-Formular, und norwegische Reeder schlagen unter Umständen SHIP 25 vor, das norwegische Standardformular, das im Oktober 2025 SHIP 2000 abgelöst hat. Türkische Werften arbeiten mit all diesen Formularen, und die unterschriftsreife Fassung ist meist eine ausgehandelte Mischform.

Türkische Gerichte respektieren die Wahl des englischen Rechts. Nach Artikel 24 des Gesetzes Nr. 5718 über das Internationale Privat- und Zivilverfahrensrecht (MÖHUK) unterliegen vertragliche Schuldverhältnisse dem von den Parteien gewählten Recht. Auf englischer Seite greift die Kontrolle von Haftungsausschlüssen nach dem Unfair Contract Terms Act 1977 nicht, wenn englisches Recht nur kraft Rechtswahl gilt. Das folgt aus section 27. Zwischen einer türkischen Werft und einem ausländischen Käufer werden die Mängelgarantie, die Obergrenze für pauschalierten Schadensersatz und der Ausschluss weiterer Rechtsbehelfe daher in der Regel so durchgesetzt, wie sie geschrieben sind.

Liegt der Schiedsort in London, unterliegt auch die Schiedsvereinbarung englischem Recht. Der Arbitration Act 2025 ist am 1. August 2025 in Kraft getreten. Für seither eingeleitete Schiedsverfahren unterstellt section 6A des Arbitration Act 1996 die Schiedsvereinbarung dem Recht des Schiedsorts, sofern die Parteien für diese Vereinbarung nicht ausdrücklich ein anderes Recht gewählt haben. Unser Beitrag zu Schiedsklauseln in Verträgen zwischen der Türkei und dem Vereinigten Königreich erläutert, wie diese Regel mit dem türkischen Recht zusammenwirkt.

Die Wahl des englischen Rechts nimmt das Projekt nicht aus dem türkischen Recht heraus. Nach den Artikeln 21 und 22 MÖHUK unterliegen dingliche Rechte am Rumpf dem Recht des Ortes, an dem er sich befindet oder registriert ist. Dieser Ort ist die Türkei. Die Insolvenz der Werft richtet sich nach dem türkischen Vollstreckungs- und Konkursgesetz. Einstweilige Maßnahmen gegen eine türkische Bank erlassen türkische Gerichte nach türkischem Verfahrensrecht. Ein Schiedsspruch oder Urteil gegen die Werft muss in der Türkei vollstreckt werden, wo ihr Vermögen liegt. Artikel 6 MÖHUK wahrt die zwingend anwendbaren Vorschriften des türkischen Rechts, gleich welches Recht den Vertrag beherrscht.

2. Ein Schiffbauvertrag ist mehr als ein Kauf

Das englische Recht behandelt einen Schiffbauvertrag als Vertrag über Konstruktion, Bau und Ablieferung, nicht bloß als Kauf eines künftigen Schiffes. In Hyundai Heavy Industries v Papadopoulos [1980] hatte der Käufer eine Rate nicht gezahlt, und die Werft hatte den Vertrag beendet. Das House of Lords entschied, dass die Werft diese Rate dennoch von den Bürgen verlangen konnte, weil sie vor der Beendigung fällig geworden war. Der Vertrag stand einem Bauvertrag näher als einem Kauf. In Stocznia Gdanska v Latvian Shipping [1998] erlaubte das House of Lords einer Werft, die nach dem Zahlungsverzug des Käufers vom Vertrag zurückgetreten war, die fällig gewordenen Raten einzuziehen. Der Käufer konnte sie nicht wegen vollständigen Ausbleibens der Gegenleistung (total failure of consideration) zurückverlangen, weil die Pflichten der Werft auch Konstruktions- und Bauleistungen umfassten und nicht nur die Übertragung des Schiffes.

Das türkische Recht gelangt auf anderem Weg zu einer ähnlichen Einordnung. Die herrschende Meinung sieht im Schiffbauvertrag einen Werkvertrag (eser sözleşmesi) im Sinne von Artikel 470 des türkischen Obligationengesetzes (TBK). Der Unternehmer stellt ein Werk her, und der Besteller bezahlt es. Artikel 471 verpflichtet den Unternehmer zu treuer und sorgfältiger Ausführung, und Artikel 472 lässt ihn für Mängel des von ihm gelieferten Materials wie einen Verkäufer haften. Auch der Besteller hat besondere Rechte. Artikel 473 erlaubt ihm, schon vor dem Ablieferungstermin zurückzutreten, wenn klar ist, dass das Werk nicht rechtzeitig fertig wird.

Diese türkischen Regeln gelten für einen Vertrag nach englischem Recht nicht. Das wird auf beiden Seiten des Verhandlungstisches leicht übersehen. Türkische Werftmanager gehen mitunter davon aus, dass das Obligationengesetz sie im Streitfall schützt. Ausländische Käufer nehmen mitunter an, ein türkisches Gericht werde in jeder Hinsicht englisches Recht anwenden. Beide Annahmen sind anhand der im Folgenden behandelten Fragen zu überprüfen.

3. Die Forderung der Werft nach mehr Geld

Der Preis in einem Neubauvertrag ist normalerweise fest und wird in Raten gezahlt, die an Meilensteine wie Unterzeichnung, Brennbeginn, Kiellegung, Stapellauf und Ablieferung geknüpft sind. Die letzte Rate, bei Ablieferung zu zahlen, ist oft die größte. Die Kosten einer türkischen Werft fallen teils in türkischer Lira und teils in Fremdwährung an, vor allem für Stahl und Ausrüstung, während der Preis meist in US-Dollar oder Euro vereinbart ist. Steigen die Kosten schneller als erwartet, kann die Werft mehr Geld verlangen.

Nach englischem Recht hat die Werft keinen allgemeinen Anspruch auf eine Preiserhöhung. Das englische Recht kennt keine allgemeine Hardship-Lehre, und die Regeln über frustration greifen nur, wenn die Leistung sich grundlegend von dem Vereinbarten unterscheidet. Eine Mehrforderung, verbunden mit der Drohung, das Schiff nicht fertigzustellen, kann sogar eine wirtschaftliche Nötigung (economic duress) sein. In North Ocean Shipping v Hyundai Construction (The Atlantic Baron) [1979] verlangte die Werft nach der Abwertung des US-Dollars eine Preiserhöhung von 10 Prozent und drohte, nicht abzuliefern. Das Gericht sah in der Drohung eine wirtschaftliche Nötigung. Die Reeder verloren dennoch ihre Klage auf Rückzahlung der Mehrbeträge, weil sie zu lange gewartet hatten, bevor sie diese anfochten, und die Änderung damit faktisch bestätigt hatten.

Das türkische Recht würde denselben Fall anders behandeln. Nach Artikel 480 TBK kann der Unternehmer bei einem Pauschalpreisvertrag keine Erhöhung verlangen, weil das Werk mehr Arbeit oder Aufwand erfordert hat als vorgesehen. Anders liegt es, wenn unvorhersehbare oder zwar vorhersehbare, aber von den Parteien nicht berücksichtigte Umstände die Ausführung zum vereinbarten Preis verhindern oder übermäßig erschweren. Dann kann der Unternehmer beim Richter die Anpassung des Vertrags verlangen oder, wenn diese nicht möglich ist, den Rücktritt. Artikel 138 enthält eine allgemeine Regel derselben Art und gilt ausdrücklich auch für Fremdwährungsschulden. Eine türkische Werft kann sich unter einem Vertrag nach englischem Recht auf keine dieser Vorschriften berufen.

Die praktische Antwort besteht darin, das Preisrisiko im Vertrag zu regeln. SHIP 25 bietet alternative Preismechanismen mit Budgetpreisen und Preisgleitklauseln. Willigt ein Käufer während des Projekts ein, mehr zu zahlen, sollte die Vereinbarung schriftlich getroffen und in der Form unterzeichnet werden, die der Vertrag für Änderungen vorschreibt. Die garantierende Bank sollte bestätigen, dass die Refund-Garantie die neuen Beträge abdeckt.

4. Verzug, pauschalierter Schadensersatz und das Kündigungsrecht

Die meisten Verträge folgen demselben Muster. Auf eine kurze Karenzzeit nach dem vertraglichen Ablieferungstermin folgt pauschalierter Schadensersatz (liquidated damages) für jeden Verzugstag, der von der letzten Rate abgezogen wird. Erreicht der Verzug eine bestimmte Zahl von Tagen, kann der Käufer kündigen und die Rückzahlung seiner Raten mit Zinsen verlangen. Verzögerungen durch Ereignisse außerhalb der Kontrolle der Werft, sogenannte zulässige Verzögerungen (permissible delays), verlängern den Ablieferungstermin, wenn die Werft die vertraglich vorgeschriebenen Mitteilungen macht.

Auf diese Mitteilungen kommt es an. In Zhoushan Jinhaiwan Shipyard v Golden Exquisite [2014] sahen die Verträge einen Abzug von 7.000 US-Dollar pro Tag für Verzug über 30 Tage hinaus und ein Kündigungsrecht nach 210 Tagen vor. Die Werft machte geltend, ein Teil des Verzugs sei durch Vertragsverletzungen der Käufer selbst verursacht worden. Leggatt J entschied, dass durch Vertragsverletzungen der Käufer verursachter Verzug keine zulässige Verzögerung im Sinne des Vertrags war. Auch eine Verzögerung, die die Werft nicht angezeigt hatte, konnte nicht als zulässig gelten. Die Käufer durften kündigen und ihre Raten zurückverlangen. In Adyard v SD Marine Services [2011] stützte sich die Werft auf Änderungswünsche des Käufers, um eine Kündigung abzuwehren. Hamblen J entschied, dass sie beweisen musste, dass die Änderungen die Arbeiten tatsächlich verzögert hatten, und nicht nur, dass sie dies hätten tun können.

Klauseln über pauschalierten Schadensersatz werden selten verworfen. Seit Cavendish Square Holding v Makdessi [2015] ist eine Klausel nur dann eine unzulässige Vertragsstrafe (penalty), wenn sie einen Nachteil auferlegt, der in keinem Verhältnis zum berechtigten Interesse der vertragstreuen Partei steht. Ein ausgehandelter Tagessatz zwischen Kaufleuten wird diesen Maßstab selten erfüllen. Das türkische Recht schützt einen Kaufmann nicht besser. Artikel 182 TBK erlaubt dem Richter, eine übermäßige Vertragsstrafe herabzusetzen, doch nach Artikel 22 des türkischen Handelsgesetzbuchs (TTK) kann ein Schuldner, der Kaufmann ist, keine Herabsetzung verlangen.

Eine Kündigung wegen Verzugs beendet nicht notwendig die Ansprüche des Käufers. In Stocznia Gdynia v Gearbulk [2009] kündigte der Käufer nach dem Vertrag und erhielt seine ersten Raten vom Garanten zurück. Die Werft machte geltend, der Käufer habe damit auf seinen Anspruch auf Schadensersatz wegen Nichterfüllung (loss of bargain) verzichtet. Der Court of Appeal folgte dem nicht. Der Vertrag behandelte einen Verzug, der schwer genug war, um eine Kündigung zu rechtfertigen, als Verletzung, die die Grundlage des Vertrags berührt, sodass der Käufer sowohl die Rückzahlung als auch Schadensersatz erhalten konnte. Ob die vereinbarten Rechtsbehelfe in einem bestimmten Vertrag abschließend sind, hängt von seinem Wortlaut ab, und diese Frage sollte bei der Vertragsgestaltung entschieden werden.

5. Die Refund-Garantie ist die eigentliche Sicherheit des Käufers

Ein Käufer, der Raten an eine Werft in einem anderen Land zahlt, braucht eine Sicherheit für deren Rückzahlung. Der Vertrag macht die Übergabe einer Refund-Garantie meist zur Voraussetzung für die erste Rate. In Rainy Sky v Kookmin Bank [2011] etwa war der Preis in fünf gleichen Raten zu zahlen, die Übergabe von Garantien in einer für die Finanzierer der Käufer annehmbaren Form war Bedingung für die erste Rate, und die Käufer konnten kündigen, wenn die Garantien nicht bis zu einem bestimmten Datum vorlagen. Die Garantie wird von der Bank der Werft auf deren Veranlassung ausgestellt. Sie unterliegt meist englischem Recht und verweist Streitigkeiten an die englischen Gerichte oder an ein Londoner Schiedsgericht. BIMCO veröffentlicht zudem ein eigenständiges Formular einer Refund-Garantie für Schiffbauverträge.

Nach englischem Recht lautet die erste Frage, ob das Instrument eine Garantie auf erstes Anfordern (demand guarantee) oder eine echte, akzessorische Bürgschaft für die Pflichten der Werft ist. In Wuhan Guoyu Logistics v Emporiki Bank [2012] billigte der Court of Appeal die sogenannte Paget-Vermutung. Ein Instrument, das ein Geschäft zwischen Parteien in verschiedenen Ländern betrifft, von einer Bank ausgestellt ist und ein Zahlungsversprechen auf Anforderung enthält, wird fast immer als Garantie auf erstes Anfordern ausgelegt. In Shanghai Shipyard v Reignwood [2021] war der Garant eine Muttergesellschaft und keine Bank. Der Court of Appeal ordnete die Garantie dennoch als Garantie auf erstes Anfordern ein, weil ihr Wortlaut dies vorgab. Entscheidend bleibt der Wortlaut.

Die zweite Frage ist, was die Garantie abdeckt. In Rainy Sky geriet die Werft in ein koreanisches Schuldenbereinigungsverfahren, und die Käufer hatten nach dem Vertrag bei diesem Insolvenzereignis Anspruch auf Rückzahlung. Die Bank argumentierte, ihre Garantien deckten Rückzahlungen bei Kündigung und Totalverlust ab, nicht aber bei Insolvenz. Der Supreme Court entschied, dass das Gericht bei zwei möglichen Bedeutungen einer Klausel diejenige wählen darf, die mit wirtschaftlicher Vernunft vereinbar ist. Eine Garantie, die gerade die Insolvenz der Werft nicht abdeckte, also den Fall, in dem ein Käufer sie am dringendsten braucht, ergab wirtschaftlich wenig Sinn.

Bei einer Garantie auf erstes Anfordern wird der Begünstigte zuerst bezahlt, über die Sache selbst wird später entschieden. Die Folgeentscheidung in Wuhan Guoyu [2013] zeigt, wie weit das reicht. Dort schützte die Garantie die Werft und sicherte die zweite Rate des Käufers. Die Bank zahlte, obwohl ein Schiedsgericht inzwischen entschieden hatte, dass die Rate nie fällig gewesen war. Der Court of Appeal entschied, dass der Zahlungsanspruch der Werft mit ihrer gutgläubigen Anforderung vollständig entstanden war. Die Bank hatte keinen Anspruch auf das Geld. Jeder Ausgleich war eine Sache zwischen Werft und Käufer unter ihrem eigenen Vertrag. Unser Beitrag zu Akkreditiven und Garantien auf erstes Anfordern erläutert die allgemeinen Grundsätze.

Auch Werften brauchen Sicherheiten. Käufer schließen Verträge häufig über eine Einschiffsgesellschaft ohne sonstiges Vermögen, und die letzte Rate ist die größte. Zahlt der Käufer nicht, erlaubt der Vertrag der Werft normalerweise, zu kündigen, die erhaltenen Raten zu behalten, das Schiff zu verkaufen und einen Fehlbetrag geltend zu machen. Raten, die vor der Kündigung fällig wurden, bleiben einziehbar, wie Hyundai v Papadopoulos zeigt. Eine Werft, die für eine Einschiffsgesellschaft baut, sollte daher eine Zahlungsgarantie der Muttergesellschaft oder der Bank des Käufers verlangen. Die Garantie im Fall Shanghai Shipyard, die im nächsten Abschnitt behandelt wird, war von dieser Art.

6. Der Schiedsvorbehalt und warum es auf den Zeitpunkt ankommt

Viele Refund-Garantien enthalten einen Vorbehalt, der die Lage ändert, wenn die Werft den Anspruch des Käufers bestreitet. Wird der Streit nach dem Schiffbauvertrag einem Schiedsgericht vorgelegt, darf die Bank die Zahlung zurückhalten, bis der Schiedsspruch ergangen ist, und zahlt dann, was der Schiedsspruch zuspricht. Die Bank ist nicht Partei des Schiedsverfahrens, und der Vorbehalt ist das Mittel, mit dem die Parteien ihre Haftung an das Ergebnis koppeln. Nach veröffentlichten Kommentaren erlaubt auch das BIMCO-Formular einen Zahlungsaufschub, solange der Anspruch im Schiedsverfahren streitig ist.

Der Vorbehalt wird streng nach seinem Wortlaut angewandt. Die im Fall Shanghai Shipyard geprüfte Garantie sicherte eine letzte Rate von 170 Millionen US-Dollar für ein Bohrschiff. Ihr Vorbehalt galt, wenn der Streit „entweder von [dem Käufer] oder von [der Werft] einem Schiedsgericht vorgelegt wird“. Das Schiedsverfahren wurde von Käuferseite erst eingeleitet, nachdem die Werft ihre Anforderung gestellt hatte. Der Court of Appeal entschied, dass der Vorbehalt die Zahlungspflicht nur dann aussetzte, wenn der Streit vor der Anforderung einem Schiedsgericht vorgelegt worden war. Der Garant musste zahlen.

In Spliethoff's Bevrachtingskantoor v Bank of China [2015] wählte der Käufer den umgekehrten Weg. Er legte sein Kündigungsrecht zuerst einem Schiedsgericht vor, kündigte, nachdem der Schiedsspruch ihm dieses Recht bestätigt hatte, und forderte erst dann Zahlung. Carr J entschied, dass die Anforderung auch ohne einen Schiedsspruch wirksam war, der die Zahlung anordnete. Auf Ersuchen des Käufers hatte die Bank bestätigt, dass sich die Garantie während des laufenden Schiedsverfahrens automatisch verlängerte.

Ein Käufer sollte den Vorbehalt lesen, bevor er der Werft schreibt, und seine Anforderung umgehend stellen, sobald die Rückzahlung fällig ist. Er sollte das Ablaufdatum genau im Blick behalten. Für eine Werft lautet die Lehre, dass sie, wenn sie die Rückzahlung bestreiten will, das Schiedsverfahren unverzüglich einleiten muss. Eine Garantie, die an einem festen Datum abläuft, ohne sich während eines anhängigen Schiedsverfahrens automatisch zu verlängern, ist für den Käufer eine ernste Schwachstelle.

7. Eine türkische Gerichtsanordnung kann einer türkischen Bank die Zahlung untersagen

Wie das englische Recht behandelt auch das türkische Recht einen Bankgarantiebrief (teminat mektubu) als selbständige Verpflichtung. Er ist ein Garantievertrag im Sinne von Artikel 128 TBK, mit dem jemand verspricht, einen anderen schadlos zu halten, wenn die Handlung eines Dritten ausbleibt. Der Kassationshof hat Garantiebriefe in einer Entscheidung zur Vereinheitlichung der Rechtsprechung vom 13. Dezember 1967 so eingeordnet. Die Bank muss auf eine dem Garantiebrief entsprechende Anforderung zahlen, ohne den Grundvertrag zu prüfen.

Außerhalb der Insolvenz lässt sich eine solche Zahlung in der Türkei nur durch eine einstweilige Maßnahme (ihtiyati tedbir) eines türkischen Gerichts verhindern. Artikel 389 der Zivilprozessordnung (HMK) erlaubt eine einstweilige Maßnahme, wenn eine Veränderung der Umstände die Verwirklichung des Rechts erheblich erschweren oder unmöglich machen würde oder wenn durch Verzögerung ein ernsthafter Schaden droht. Nach Artikel 390 muss der Antragsteller glaubhaft machen, dass er in der Hauptsache wahrscheinlich im Recht ist, und in dringenden Fällen kann das Gericht ohne Anhörung der Gegenseite entscheiden. Nach Artikel 392 muss der Antragsteller in der Regel Sicherheit für die Schäden leisten, die die Anordnung verursachen kann. Die Gerichte erlassen solche Anordnungen gegen Garantiezahlungen nur zurückhaltend und verlangen in der Regel starke Anhaltspunkte dafür, dass die Inanspruchnahme ein Rechtsmissbrauch im Sinne von Artikel 2 des türkischen Zivilgesetzbuchs (TMK) ist.

Eine Schiedsklausel im Schiffbauvertrag steht einer solchen Anordnung nicht entgegen. Nach Artikel 6 des Gesetzes Nr. 4686 über die internationale Schiedsgerichtsbarkeit (MTUK), den Artikel 1 auf Schiedsverfahren mit Sitz im Ausland erstreckt, verstößt eine einstweilige Maßnahme eines Gerichts nicht gegen die Schiedsvereinbarung. Die Maßnahme entfällt, sobald der Schiedsspruch vollstreckbar wird oder das Schiedsgericht die Klage abweist. Eine türkische Bank, der eine Anordnung zugestellt wird, verweigert in der Regel die Zahlung, und das türkische Schrifttum hält dies selbst dann für zulässig, wenn der Garantiebrief die Zahlung ungeachtet jeder gerichtlichen Anordnung verspricht. Die Bank hat guten Grund, sich daran zu halten. Nach Artikel 398 HMK kann gegen eine Person, die einer einstweiligen Maßnahme zuwiderhandelt, Disziplinarhaft von bis zu sechs Monaten verhängt werden.

Die Insolvenz der Werft eröffnet einen weiteren Weg. Nach Artikel 287 des Vollstreckungs- und Konkursgesetzes (İİK) trifft das Gericht, das eine Konkordatsstundung gewährt, alle Maßnahmen, die es zur Erhaltung des Schuldnervermögens für erforderlich hält. Schuldner haben Konkordatsgerichte ersucht, Banken die Zahlung aus Garantien zu untersagen, die auf ihre Veranlassung ausgestellt wurden. Eine Studie von Levent Börü aus dem Jahr 2025 berichtet, dass die regionalen Berufungsgerichte uneins sind. Das Regionale Berufungsgericht Istanbul, 17. Zivilsenat, entschied am 13. Juni 2019, dass eine solche Anordnung hätte ergehen müssen. Derselbe Senat vertrat am 12. März 2020 die gegenteilige Auffassung, ebenso das Regionale Berufungsgericht Konya am 5. November 2024. Nach diesen Entscheidungen kann ein Konkordatsgericht nicht in das Verhältnis zwischen Bank und Begünstigtem eingreifen. Die Studie fand zu dieser Frage keine Entscheidung des Kassationshofs unter den nach 2018 geltenden Konkordatsregeln, vor allem weil solche Maßnahmen nicht vor dieses Gericht gebracht werden können. Artikel 287 bestimmt selbst, dass Entscheidungen über sie unanfechtbar sind, und das Regionale Berufungsgericht Ankara hat Rechtsmittel aus diesem Grund verworfen.

Für einen ausländischen Käufer ist das Risiko konkret. Eine Garantie nach englischem Recht kann in der Praxis dennoch durch die Anordnung eines türkischen Gerichts blockiert werden, die sich an die türkische Bank richtet, die sie ausgestellt hat.

8. Ein englisches Gericht akzeptiert die türkische Anordnung nicht als Einwendung

Englische Gerichte waren mit dieser Lage bereits im Hinblick auf Gerichte anderer Staaten befasst. In Spliethoff hatten die Verkäufer in China Anordnungen erwirkt, die der Bank of China die Zahlung aus den Refund-Garantien untersagten, und die Bank berief sich darauf. Carr J erkannte an, dass die chinesischen Urteile anzuerkennen waren. Sie verurteilte die Bank dennoch und lehnte eine Aussetzung der Vollstreckung ab. Die Bank war ein internationales Institut, das Garantien gegen Gebühren und Sicherheiten ausstellte. Bei einer Garantie nach englischem Recht, die einen Vertrag nach englischem Recht absicherte, sollte die Pflicht der Bank, auf Anforderung zu zahlen, nicht von externen Umständen wie den chinesischen Anordnungen berührt werden. Der Court of Appeal war schon viel früher in Power Curber v National Bank of Kuwait [1981] zu einem ähnlichen Ergebnis gelangt. Dort ging es um einen kuwaitischen Arrest gegen die Zahlung einer Bank aus einem Akkreditiv.

Ein englisches Urteil ist nur so viel wert wie das Vermögen, auf das es zugreifen kann. Eine türkische Bank mit einer Niederlassung, einer Tochtergesellschaft oder Guthaben in England oder anderswo außerhalb der Türkei kann dort in Anspruch genommen werden. Die Vollstreckung des Urteils in der Türkei ist schwieriger. Der Kläger bräuchte ein Vollstreckbarerklärungsverfahren nach den Artikeln 50 bis 57 MÖHUK. Die Gegenseitigkeit mit dem Vereinigten Königreich ist in türkischen Verfahren in beide Richtungen vertreten worden, und der ordre public kann eingewandt werden. Die Türkei ist nicht Vertragsstaat des Haager Übereinkommens über Gerichtsstandsvereinbarungen von 2005, sodass eine ausschließliche englische Gerichtsstandsklausel keine staatsvertragliche Vollstreckung eröffnet. Ein türkisches Gericht wird zudem kaum ein Urteil für vollstreckbar erklären, das eine türkische Bank zu einer Zahlung verpflichtet, die ein anderes türkisches Gericht untersagt hat.

Die Wahl des Forums in der Garantie verdient mehr Überlegung, als sie oft erhält. Ein Londoner Schiedsspruch gegen die Bank würde in der Türkei nach dem New Yorker Übereinkommen vollstreckt, dem beide Staaten angehören, sodass der Streit um die Gegenseitigkeit entfällt. Der ordre-public-Einwand wegen einer widersprechenden türkischen Anordnung bliebe bestehen. Eine ausschließliche englische Gerichtsstandsklausel hindert den Käufer, die Bank in Istanbul zu verklagen, weil ein türkisches Gericht nach Artikel 47 MÖHUK die Klage nicht verhandelt, wenn die Bank die Zuständigkeit rügt. Unser Beitrag zur Vollstreckung ausländischer Urteile und Schiedssprüche in der Türkei behandelt diese Voraussetzungen.

Die Antwort liegt in der Struktur der Sicherheit. Ein Käufer kann verlangen, dass die Garantie von einer Bank außerhalb der Türkei ausgestellt oder bestätigt wird und die türkische Bank der bestätigenden Bank eine Rückgarantie gibt. Die Verpflichtung der bestätigenden Bank ist ihre eigene und unterliegt englischem Recht, und eine an türkische Beteiligte gerichtete Anordnung bindet sie nicht. Eine Bestätigung kostet Geld, und die Werft wird sich dagegen wehren, doch sie verlagert das Risiko einer türkischen Anordnung vom Käufer auf die Banken, die es besser tragen können.

9. Wem gehört der Rumpf während des Baus

Viele Verträge regeln, wann das Eigentum am Schiff übergeht. Einige Formulare erlauben dem Käufer, das Eigentum schrittweise mit dem Baufortschritt zu erwerben. SHIP 25 bietet das als optionalen Anhang an, der als Alternative zu einer Refund-Garantie dargestellt wird. In einem Vertrag nach englischem Recht kann eine solche Klausel zwischen den Parteien wirksam sein. Ob sie dem Käufer Rechte am Rumpf verschafft, die gegenüber den Gläubigern der Werft in der Türkei Bestand haben, ist eine Frage des türkischen Rechts.

Nach Artikel 763 TMK geht das Eigentum an einer beweglichen Sache mit dem Besitz über, und der Rumpf ist im Besitz der Werft. Artikel 766 lässt das Eigentum ohne Übergabe übergehen, wenn der Veräußerer aufgrund eines besonderen Rechtsverhältnisses im Besitz bleibt (Besitzkonstitut). Derselbe Artikel versagt einer solchen Übertragung die Wirkung, wenn damit Dritte benachteiligt oder die Vorschriften über das Faustpfand umgangen werden sollten, und eine Übertragung, die die Raten des Käufers sichern soll, während die Werft den Rumpf behält, setzt sich genau diesem Einwand aus. Die verbreitete Auffassung in der türkischen Praxis ist ohnehin, dass der Rumpf bis zur Ablieferung der Werft gehört und der Käufer aufgrund seiner Raten Gläubiger, nicht Eigentümer ist. Ein Käufer, der eine echte Sicherheit am Rumpf will, braucht ein auf das türkische Recht zugeschnittenes Geschäft, keine englische Eigentumsklausel.

Der Rumpf hat in der Türkei ein eigenes Register. Die Artikel 986 bis 992 TTK sehen ein besonderes Register für im Bau befindliche Schiffe vor (yapı hâlindeki gemilere özgü sicil). Ein Rumpf wird auf Antrag seines Eigentümers eingetragen oder wenn er mit einer Hypothek belastet oder gepfändet wird oder wenn die Werft ihren eigenen Anspruch auf eine Hypothek sichern will. Die Eintragung weist Eigentümer und Werft aus. Artikel 1054 erlaubt die Belastung eines Rumpfes mit einer Hypothek, sobald der Kiel gelegt und der Rumpf deutlich mit Namen oder Nummer gekennzeichnet ist. Das fertige Schiff muss eine Bruttoraumzahl von mindestens 18 haben. Die Hypothek entsteht durch eine schriftliche Vereinbarung mit notariell beglaubigten Unterschriften und die anschließende Eintragung (Artikel 1055). Sie erfasst Material auf der Werft, das für den Einbau in das Schiff gekennzeichnet ist, und bleibt nach Artikel 1057 mit ihrem bisherigen Rang am fertigen Schiff bestehen.

Eine Werft, die den Bau mit Bankkrediten finanziert, kann den Rumpf daher kurz nach der Kiellegung und lange vor der Ablieferung zugunsten ihrer Bank mit einer Hypothek belastet haben. Artikel 1013 TTK gibt einer Werft einen gesetzlichen Anspruch auf Eintragung einer Hypothek für ihre Forderungen aus Bau oder Reparatur, auf den im Voraus nicht verzichtet werden kann. Bedeutung hat das, wenn der Käufer Eigentümer des Rumpfes geworden ist, weil die Werft dann ihren offenen Preis am Eigentum des Käufers sichern kann. Artikel 992 sieht die Löschung der Eintragung vor, wenn die Werft die Ablieferung ins Ausland meldet oder Eigentümer und Werft sie beantragen, und die Löschung erfordert die Zustimmung jedes Hypothekengläubigers. Ein Käufer sollte das Register vor der Unterzeichnung, vor jeder Rate und vor der Ablieferung einsehen.

Ausrüstung, die der Käufer liefert, verdient dieselbe Aufmerksamkeit. Reeder stellen Motoren, Kräne oder Navigationssysteme oft selbst bei. Nach Artikel 684 TMK ist der Eigentümer einer Sache auch Eigentümer ihrer Bestandteile. Wird nach Artikel 776 eine bewegliche Sache mit einer anderen so verbunden, dass sie deren untergeordneter Bestandteil wird, gehört das Ganze dem Eigentümer der Hauptsache, und dem bisherigen Eigentümer bleiben nur Ansprüche auf Schadensersatz oder aus ungerechtfertigter Bereicherung. Nach dem Einbau kann die Ausrüstung des Käufers daher Teil eines Rumpfes werden, der der Werft gehört. Der Vertrag sollte dieses Risiko regeln, und die Refund-Garantie sollte neben den Raten auch den Wert der vom Käufer gelieferten Ausrüstung abdecken.

Für die Versicherung gilt dieselbe Logik. Die Werft versichert den Rumpf mit einer Baurisikoversicherung (builder's risks). Nach den meisten Formularen verpflichtet ein Totalverlust vor der Ablieferung die Werft, die Raten zurückzuzahlen oder, wenn die Parteien sich einigen, ein Ersatzschiff zu bauen. Nach Artikel 1056 TTK erstreckt sich eine Hypothek an einem im Bau befindlichen Schiff nur dann auf die Versicherungsleistung, wenn das Interesse des Eigentümers gesondert versichert ist. Der Käufer sollte in der Police als Mitversicherter oder Zahlungsempfänger benannt werden, wie es auch seine finanzierende Bank erwarten wird.

10. Wenn die Werft ein Konkordat beantragt

Eine türkische Werft in finanziellen Schwierigkeiten wird eher ein Konkordat beantragen als in den Konkurs gehen. Nach Artikel 287 İİK gewährt das Gericht zunächst eine provisorische Stundung von drei Monaten, die um bis zu zwei Monate verlängert werden kann. Nach Artikel 289 folgt eine definitive Stundung von einem Jahr, wenn das Konkordat Aussicht auf Erfolg hat. Nach Artikel 294 können während der Stundung keine Vollstreckungsverfahren gegen den Schuldner eingeleitet werden, bereits begonnene Verfahren ruhen, und einstweilige Maßnahmen und Arreste werden nicht vollzogen.

Artikel 296 İİK ist die Vorschrift, die einen Käufer am meisten betrifft. Verträge, die für die Fortführung des Geschäftsbetriebs des Schuldners wichtig sind, laufen weiter. Klauseln, die einen Konkordatsantrag als Vertragsverletzung, Kündigungsgrund oder Fälligkeitsgrund behandeln, finden keine Anwendung. Der Vertrag kann nicht mit der Begründung beendet werden, der Schuldner habe ein Konkordat beantragt. Ein Neubauvertrag ist für den Betrieb einer Werft offensichtlich wichtig. Eine Kündigung, die sich allein auf die Insolvenzklausel stützt, wie sie in Rainy Sky zu prüfen war, wird ein türkisches Gericht daher kaum anerkennen. Eine Kündigung wegen eines Verzugs, der die vertragliche Schwelle erreicht hat, ist etwas anderes, weil sie nicht auf dem Konkordatsantrag beruht.

Artikel 297 beschränkt, was die Werft mit ihrem Vermögen tun kann. Während der Stundung kann der Schuldner ohne Zustimmung des Gerichts keine Sicherheiten bestellen, keine Bürgschaften eingehen und keine unentgeltlichen Verfügungen treffen, und er kann bewegliche Sachen, die für die Fortführung seines Betriebs wichtig sind, weder übertragen noch belasten. Die Übertragung eines unfertigen Rumpfes auf den Käufer oder eine Vereinbarung, nach der der Käufer ihn anderswo fertigstellen lässt, wird daher in der Regel die Zustimmung des Gerichts nach Stellungnahme des Sachwalters erfordern.

Der Käufer muss sich am Verfahren beteiligen. Nach Artikel 299 İİK werden die Gläubiger aufgefordert, ihre Forderungen innerhalb von fünfzehn Tagen nach der Bekanntmachung des Sachwalters anzumelden. Ein Gläubiger, der nicht anmeldet, wird von den Verhandlungen ausgeschlossen, sofern seine Forderung nicht in der Bilanz der Werft erscheint. Ein ausländischer Käufer, der sich nur auf seine Korrespondenz mit der Werft verlässt, kann die Frist leicht versäumen.

In London stellt sich das Bild anders dar. Ein LMAA-Schiedsgericht, das englisches Recht anwendet, wird normalerweise über das Kündigungsrecht des Käufers nach dem Vertrag entscheiden. In Fibria Celulose v Pan Ocean [2014] hatte das englische Gericht ein koreanisches Sanierungsverfahren anerkannt, lehnte es aber dennoch ab, eine koreanische Kündigungssperre auf einen Vertrag nach englischem Recht anzuwenden. Die Anerkennung eines türkischen Konkordats in England nach den Cross-Border Insolvency Regulations 2006 könnte Verfahren gegen die Werft dort aussetzen, würde aber die Bank nicht erfassen. Nach der Gibbs-Regel befreit ein türkisches Konkordat nicht von einer Schuld, die englischem Recht unterliegt. Unser Beitrag zu englischrechtlichen Schulden und türkischen Restrukturierungen erläutert diese Regel. Der praktische Wert der englischen Rechtslage hängt von Vermögen außerhalb der Türkei ab, und davon hat eine Werft selten viel.

Die Refund-Garantie bleibt der wichtigste Schutz des Käufers. Sie ist eine eigene Verpflichtung der Bank, und das Konkordat hebt sie nicht auf. Artikel 303 İİK wahrt die Rechte eines Gläubigers, der dem Konkordat nicht zustimmt, gegenüber denjenigen, die neben dem Schuldner haften. Das Risiko liegt in der Befugnis des Konkordatsgerichts, Maßnahmen nach Artikel 287 anzuordnen, und in der oben beschriebenen uneinheitlichen Rechtsprechung. Scheitert das Konkordat und wird über die Werft der Konkurs eröffnet, fällt der Rumpf in die Konkursmasse, und ein Käufer ohne eingetragene Sicherheit ist gewöhnlicher Gläubiger. Unser Leitfaden zum türkischen Konkordat behandelt das Verfahren aus Sicht der Gläubiger.

11. Ablieferung, Dokumente und die Mängelgarantie

Die Ablieferung ist ebenso ein dokumentarischer wie ein physischer Vorgang. Die Parteien unterzeichnen ein Ablieferungs- und Übernahmeprotokoll, die Werft übergibt einen Kaufbrief (bill of sale) und ein Bauzertifikat (builder's certificate), und die Dokumente der Klassifikationsgesellschaft und des Flaggenstaats müssen vorliegen. Bei einem in der Türkei gebauten Rumpf braucht der Käufer den Nachweis, dass eine Eintragung im Register für im Bau befindliche Schiffe gelöscht ist und keine Hypothek mehr besteht. Die letzte Rate wird oft auf ein Treuhandkonto (escrow) gezahlt und gegen diese Dokumente freigegeben.

Ein Käufer darf ein Schiff wegen geringfügiger Mängel selten zurückweisen. Die meisten Verträge sehen die Übernahme mit einer Liste offener Punkte vor und manchmal einen Einbehalt von der letzten Rate, bis diese erledigt sind. Nach der Ablieferung ist die Mängelhaftung der Werft meist auf eine Garantiezeit beschränkt, typischerweise zwölf Monate, in der sie Mängel beheben oder deren Behebung bezahlen muss. Die Standardformulare nennen dies die Garantie, doch mit der Refund-Garantie der Bank hat sie nichts zu tun. Die meisten Formulare machen sie zum einzigen Rechtsbehelf des Käufers wegen Mängeln. Ohne eine solche Klausel könnte ein Anspruch wegen Verletzung eines Vertrags nach englischem Recht nach section 5 des Limitation Act 1980 innerhalb von sechs Jahren ab der Verletzung geltend gemacht werden. Das türkische Recht ließe nach Artikel 478 TBK zwei Jahre ab Ablieferung zu.

Mängelansprüche sind schwerer zu verfolgen, sobald das Schiff die Türkei verlassen hat. Reparaturen erfolgen dort, wo sich das Schiff gerade befindet, während das Vermögen der Werft in der Türkei bleibt. Ein Käufer sollte eine Gewährleistungsbürgschaft (warranty bond) oder einen Einbehalt von der letzten Rate, ein vereinbartes Verfahren für Reparaturen im Ausland und einen Garantieingenieur an Bord für die ersten Betriebsmonate in Betracht ziehen.

12. Streit in London und Vollstreckung in der Türkei

Streitigkeiten zwischen Käufer und Werft gehen nach den meisten Verträgen an ein LMAA-Schiedsgericht in London. Ein Schiedsspruch gegen die Werft wird in der Türkei nach dem New Yorker Übereinkommen, dem die Türkei 1992 mit Gegenseitigkeits- und Handelssachenvorbehalt beigetreten ist, und nach den Artikeln 60 bis 63 MÖHUK vollstreckt. Befindet sich die Werft in der Konkordatsstundung, setzt Artikel 294 İİK die Vollstreckung gegen sie aus, und die Forderung des Käufers wird im Rahmen des Konkordatsplans behandelt.

Mitunter erhebt eine Werft trotz der Schiedsklausel Klage in Istanbul, etwa auf Feststellung, dass die Kündigung des Käufers unwirksam war. Nach Artikel 5 MTUK, der auch bei einem Schiedsort im Ausland gilt, und Artikel 413 HMK weist ein türkisches Gericht eine Klage, die unter eine wirksame Schiedsvereinbarung fällt, ab, wenn der Beklagte dies rügt. Die Rüge muss rechtzeitig erhoben werden. In geeigneten Fällen kann der Käufer in London auch eine anti-suit injunction beantragen. Unser Beitrag zu Parallelverfahren zwischen Istanbul und London behandelt beide Wege.

Ansprüche gegen die Bank werden üblicherweise aufgrund der Gerichtsstandsklausel der Garantie vor den englischen Gerichten geltend gemacht. Weist der Vertrag dem englischen Gericht die Zuständigkeit zu, ist für die Zustellung im Ausland keine Erlaubnis erforderlich. Die Zustellung in der Türkei erfolgt jedoch normalerweise über das Haager Zustellungsübereinkommen, und die Türkei hat den alternativen Wegen nach dessen Artikel 10 widersprochen, einschließlich der Zustellung per Post. Einer Bank, die einen Zustellungsbevollmächtigten in England benannt hat, kann viel schneller zugestellt werden. Diese Klausel kostet bei der Vertragsgestaltung nichts.

13. Ein Fallbeispiel

Ein in London ansässiger Reeder bestellt bei einer Werft in Tuzla zwei Chemikalientanker von je 7.000 dwt zu je 26 Millionen US-Dollar. Der Vertrag ist ein geändertes SAJ-Formular, das englischem Recht unterliegt und ein LMAA-Schiedsverfahren vorsieht. Der Preis ist in vier Vorauszahlungsraten von je 10 Prozent und einer Schlussrate von 60 Prozent bei Ablieferung zu zahlen. Der Käufer darf kündigen, wenn die Ablieferung mehr als 180 Tage verspätet ist. Eine Istanbuler Bank stellt Refund-Garantien nach englischem Recht aus, zahlbar auf erstes Anfordern, mit Schiedsvorbehalt und einem Ablaufdatum acht Monate nach dem vertraglichen Ablieferungstermin. Die finanzierende Bank des Käufers lässt sich die Garantien abtreten.

Das erste Schiff gerät in Verzug. Bei 150 Tagen Verspätung beantragt die Werft in Istanbul ein Konkordat und erhält eine provisorische Stundung. Der Käufer bittet seine türkischen Anwälte, die Bekanntmachung des Sachwalters zu verfolgen, damit seine Forderung innerhalb der Fünfzehntagesfrist angemeldet wird. Sein erster Impuls ist, sich auf die Insolvenzklausel zu stützen und zu kündigen. In der Türkei macht Artikel 296 İİK diese Kündigung unwirksam. Der Käufer wartet, bis der Verzug die Schwelle von 180 Tagen überschreitet, und kündigt dann aus diesem Grund. Er verlangt von der Werft und, als diese nicht zahlt, von der Bank die Rückzahlung von 10,4 Millionen US-Dollar zuzüglich Zinsen. Die Garantie läuft etwa zwei Monate später ab, sodass die Anforderung nicht warten kann.

Zwei Dinge entscheiden nun, ob der Käufer sein Geld erhält. Das erste ist der Zeitpunkt. Die Werft trägt vor, Stahllieferungen seien verspätet gewesen und 40 Tage seien zulässige Verzögerung. Hat sie das Schiedsverfahren vor der Anforderung des Käufers an die Bank eingeleitet, erlaubt der Vorbehalt der Bank, den Schiedsspruch abzuwarten. Hat sie es erst danach eingeleitet, spricht die Entscheidung Shanghai Shipyard dafür, dass die Bank sofort zahlen muss. Das zweite ist das türkische Gericht. Die Werft beantragt beim Konkordatsgericht, der Bank die Zahlung zu untersagen. Ob das Gericht dem folgt, hängt davon ab, welcher Linie der Berufungsrechtsprechung es sich anschließt, und seine Entscheidung ist unanfechtbar. Ergeht die Anordnung, wird die Bank die Zahlung verweigern. Der Käufer kann die Bank in London verklagen und gewinnen, doch das Urteil lässt sich womöglich nur in Vermögen der Bank außerhalb der Türkei vollstrecken.

Das zweite Schiff ist in einem früheren Stadium. Sein Kiel wurde drei Monate zuvor gelegt, und die Werft hat den Rumpf danach nach Artikel 1054 TTK zugunsten ihrer eigenen Bank mit einer Hypothek belastet. Der Käufer hat drei Raten gezahlt. Er hat keine Rechte am Rumpf, und seine einzige realistische Aussicht auf Befriedigung ist die zweite Refund-Garantie.

Wären die Garantien von einer Londoner Bank bestätigt worden, hätte eine Anordnung des Istanbuler Gerichts die Zahlung nicht verhindert. Wären sie ein Jahr nach dem Ablieferungstermin abgelaufen, mit automatischer Verlängerung während eines Schiedsverfahrens, müsste der Käufer nicht gegen das Ablaufdatum anlaufen. Und hätte der Käufer das Register nach der Kiellegung eingesehen, hätte er von der Hypothek bei ihrer Eintragung erfahren und nicht erst nach dem Konkordatsantrag.

14. Fragen, die vor der Vertragsunterzeichnung zu klären sind

Die ersten Fragen betreffen die Garantie. Wer stellt sie aus, und wird eine Bank außerhalb der Türkei sie bestätigen? Deckt sie jeden Fall ab, in dem nach dem Vertrag eine Rückzahlung geschuldet ist, einschließlich Insolvenz, Totalverlust und Zurückweisung? Läuft sie spät genug ab und verlängert sie sich automatisch, solange ein Schiedsverfahren anhängig ist? Ist der Schiedsvorbehalt so formuliert, dass beide Seiten genau wissen, wann er greift? Steigt der Garantiebetrag mit jeder gezahlten Rate, und deckt die Garantie die vom Käufer gelieferte Ausrüstung ab? Wie weit reicht eine Sanktionsklausel, die der Bank erlauben würde, die Zahlung zu verweigern? Hat die Bank einen Zustellungsbevollmächtigten in England benannt? Die Übergabe der Garantie in der vereinbarten Form sollte Voraussetzung für die erste Rate sein.

Die zweite Gruppe betrifft Verzug und Geld. Der Vertrag sollte klar bestimmen, was als zulässige Verzögerung gilt, welche Mitteilungen die Werft wann machen muss und wie die Tage für die Kündigungsschwelle gezählt werden. Er sollte sagen, ob die vertraglichen Rechtsbehelfe bei Verzug abschließend sind oder Raum für Schadensersatz wegen Nichterfüllung lassen. Braucht die Werft Schutz gegen Kostensteigerungen, sollte er durch eine Preisgleitklausel gewährt und nicht einer Nachverhandlung unter Druck überlassen werden.

Die dritte Gruppe betrifft das türkische Recht. Der Käufer sollte wissen, ob der Rumpf belastet ist oder belastet werden soll, wie das Register für im Bau befindliche Schiffe eingesehen wird und was mit dem Rumpf geschieht, wenn die Werft in ein Konkordat geht. Die Insolvenzklausel sollte durch verzugsbezogene Kündigungsrechte ergänzt werden, die nicht vom Konkordatsantrag abhängen. Zu den Ablieferungsdokumenten sollte der Nachweis der Löschung im türkischen Register gehören.

Die letzte Frage ist, wie Streitigkeiten beigelegt und Entscheidungen vollstreckt werden. Für den Vertrag ist das Londoner Schiedsverfahren die übliche Wahl. Die Garantie kann den englischen Gerichten oder einem Londoner Schiedsgericht zugewiesen werden. In der Türkei ist ein Schiedsspruch leichter zu vollstrecken als ein englisches Urteil, und die Parteien sollten wissen, wo das Vermögen der Bank liegt, bevor sie wählen.

Fazit

Ein Neubauvertrag mit einer türkischen Werft ist in den meisten Fällen ein Vertrag nach englischem Recht, der in der Türkei erfüllt wird. Das englische Recht entscheidet, was die Parteien vereinbart haben, wie die Garantie auszulegen ist und ob der Käufer kündigen durfte. Das türkische Recht entscheidet, wem der Rumpf gehört, was ein Konkordat mit dem Vertrag macht und ob einer türkischen Bank die Zahlung untersagt werden kann.

An der Refund-Garantie treffen die beiden Rechtsordnungen am schärfsten aufeinander. Nach englischem Recht ist sie ein Instrument auf erstes Anfordern, das zuerst zahlt und die Sache selbst für später lässt. In der Türkei kann eine Gerichtsanordnung sie in der Praxis dennoch blockieren, und die türkischen Gerichte sind uneins, ob ein Konkordatsgericht das darf.

Käufer sollten ihre Raten mit einer Garantie absichern, die ohne Mitwirkung eines türkischen Gerichts gezahlt wird, idealerweise außerhalb der Türkei bestätigt, und vor jeder Zahlung das türkische Register prüfen. Werften sollten wissen, dass das englische Recht sie am Preis und am Ablieferungstermin festhalten wird. Banken sollten davon ausgehen, dass ein englisches Gericht sie wegen einer Anordnung in Istanbul nicht von ihrer Pflicht befreit.

Wie Terziolu & Partners unterstützen kann

Terziolu & Partners berät Reeder, türkische Werften, Banken und Finanzierer im Rahmen unserer Tätigkeit im Seerecht zu Neubau- und Reparaturverträgen. Das umfasst die türkischrechtlichen Aspekte von Verträgen und Refund-Garantien nach englischem Recht sowie Recherchen und Eintragungen im Register für im Bau befindliche Schiffe. Es umfasst auch einstweilige Maßnahmen im Zusammenhang mit Garantiebriefen und Forderungen im Konkordat einer Werft.

Manche Projekte erfordern ein Londoner Schiedsverfahren, Verfahren vor englischen Gerichten oder die Vollstreckung in mehr als einem Land. In diesen Fällen koordinieren wir die türkischen und englischen Schritte zwischen Istanbul und London im Rahmen unserer grenzüberschreitenden Rechtskoordination, mit entsprechend qualifizierten Anwälten in jeder Rechtsordnung. Kontaktieren Sie uns, um einen Vertrag oder eine Garantie vor der Unterzeichnung prüfen zu lassen oder in einem verzögerten Projekt tätig zu werden.

Ausgewählte Rechtsvorschriften, Entscheidungen und Materialien

Türkei

Türkisches Handelsgesetzbuch Nr. 6102 (TTK): Artikel 22 (Vertragsstrafen unter Kaufleuten), 986 bis 992 (Register für im Bau befindliche Schiffe), 1013 (Hypothekenanspruch der Werft) und 1054 bis 1058 (Hypotheken an im Bau befindlichen Schiffen).

Türkisches Obligationengesetz Nr. 6098 (TBK): Artikel 128 (Versprechen der Leistung eines Dritten), 138 (übermäßige Leistungserschwerung), 182 (Höhe der Vertragsstrafe), 470 bis 473 (Werkvertrag), 478 (Verjährung von Mängelansprüchen) und 480 (Pauschalpreis).

Türkisches Zivilgesetzbuch Nr. 4721 (TMK): Artikel 2 (Treu und Glauben, Rechtsmissbrauch), 684 (Bestandteile), 763 (Übertragung des Eigentums an beweglichen Sachen), 766 (Besitzkonstitut) und 776 (Verbindung und Vermischung).

Vollstreckungs- und Konkursgesetz Nr. 2004 (İİK): Artikel 287 (provisorische Stundung und Schutzmaßnahmen), 289 (definitive Stundung), 294 (Wirkungen der Stundung), 296 (Verträge), 297 (Verfügungsbeschränkungen des Schuldners), 299 (Forderungsanmeldung) und 303 (Rechte gegen Mitverpflichtete).

Zivilprozessordnung Nr. 6100 (HMK): Artikel 389, 390 und 392 (einstweilige Maßnahmen), 398 (Zuwiderhandlung gegen eine einstweilige Maßnahme) und 413 (Schiedseinrede).

Gesetz Nr. 5718 über das Internationale Privat- und Zivilverfahrensrecht (MÖHUK): Artikel 6 (Eingriffsnormen), 21 und 22 (dingliche Rechte), 24 (Verträge), 47 (Gerichtsstandsvereinbarungen), 50 bis 57 (Vollstreckung ausländischer Urteile) und 60 bis 63 (Vollstreckung ausländischer Schiedssprüche).

Gesetz Nr. 4686 über die internationale Schiedsgerichtsbarkeit (MTUK): Artikel 1 Absatz 3 (Anwendung der Artikel 5 und 6 bei Schiedsort im Ausland), Artikel 5 (Schiedseinrede) und Artikel 6 (einstweilige Maßnahmen durch Gerichte und Schiedsgerichte).

Kassationshof, Großer Generalausschuss zur Vereinheitlichung der Rechtsprechung, 13. Dezember 1967, Nr. 16/7: Rechtsnatur von Bankgarantiebriefen.

Regionales Berufungsgericht Istanbul, 17. Zivilsenat, Entscheidungen vom 13. Juni 2019 und 12. März 2020, und Regionales Berufungsgericht Konya, 3. Zivilsenat, Entscheidung vom 5. November 2024: einstweilige Maßnahmen gegen Zahlungen aus Garantiebriefen im Konkordat.

Levent Börü, „Konkordatoda Teminat Mektuplarının Paraya Çevrilmesinin Değerlendirilmesi“, Hacettepe Hukuk Fakültesi Dergisi 15(3), 2025: Garantiebriefe im Konkordat.

New Yorker Übereinkommen, Stand der Vertragsstaaten (UNCITRAL) sowie Statustabellen der Haager Konferenz für Internationales Privatrecht zum Übereinkommen über Gerichtsstandsvereinbarungen von 2005 und zum Zustellungsübereinkommen von 1965.

Vereinigtes Königreich

Unfair Contract Terms Act 1977, section 27: Rechtswahlklauseln.

Arbitration Act 1996, section 6A: auf die Schiedsvereinbarung anwendbares Recht, eingefügt durch den Arbitration Act 2025.

Limitation Act 1980, section 5: Verjährungsfrist für Ansprüche aus einfachen Verträgen.

Rainy Sky SA v Kookmin Bank [2011] UKSC 50: Auslegung von Refund-Garantien und wirtschaftliche Vernunft.

Wuhan Guoyu Logistics Group Co Ltd v Emporiki Bank of Greece SA [2012] EWCA Civ 1629: Paget-Vermutung und Garantien auf erstes Anfordern; sowie [2013] EWCA Civ 1679: Zahlung aus einer Garantie auf erstes Anfordern, obwohl die gesicherte Rate nicht fällig war.

Shanghai Shipyard Co Ltd v Reignwood International Investment (Group) Co Ltd [2020] EWHC 803 (Comm), vom Court of Appeal in [2021] EWCA Civ 1147 aufgehoben: Garantien auf erstes Anfordern und Schiedsvorbehalte.

Spliethoff's Bevrachtingskantoor BV v Bank of China Ltd [2015] EWHC 999 (Comm): Refund-Garantien als performance bonds, ausländische Gerichtsanordnungen und Aussetzung der Vollstreckung.

Stocznia Gdynia SA v Gearbulk Holdings Ltd [2009] EWCA Civ 75: vertragliche Kündigung und Schadensersatz wegen Nichterfüllung.

Zhoushan Jinhaiwan Shipyard Co Ltd v Golden Exquisite Inc [2014] EWHC 4050 (Comm): zulässige Verzögerung, Mitteilungen und Kündigung.

Adyard Abu Dhabi v SD Marine Services [2011] EWHC 848 (Comm): prevention principle und tatsächliche Verzögerung.

Cavendish Square Holding BV v Makdessi [2015] UKSC 67: die Regel über Vertragsstrafen.

Fibria Celulose S/A v Pan Ocean Co Ltd [2014] EWHC 2124 (Ch): Anerkennung eines ausländischen Insolvenzverfahrens und Kündigungsrechte unter einem Vertrag nach englischem Recht; sowie die Cross-Border Insolvency Regulations 2006, SI 2006/1030.

Hyundai Heavy Industries Co Ltd v Papadopoulos [1980] 1 WLR 1129 (HL); Stocznia Gdanska SA v Latvian Shipping Co [1998] 1 WLR 574 (HL); North Ocean Shipping Co Ltd v Hyundai Construction Co Ltd (The Atlantic Baron) [1979] QB 705; Power Curber International Ltd v National Bank of Kuwait SAK [1981] 1 WLR 1233 (CA).

BIMCO, NEWBUILDCON und BIMCO, Refund Guarantee for Shipbuilding Contracts.