Construire des navires en Turquie sous droit anglais : contrats de construction navale, garanties de restitution d'acomptes et insolvabilité du chantier

Les chantiers navals turcs construisent pour des armateurs étrangers une large gamme de navires, des chimiquiers et remorqueurs aux ferries, navires de pêche, navires offshore et superyachts. La plupart des chantiers se trouvent dans la région de Marmara, surtout autour de Tuzla et de Yalova. L'acheteur est souvent un armateur européen, et sa banque peut fort bien se trouver à Londres ou en Europe du Nord. Le contrat est généralement régi par le droit anglais et soumet les litiges à l'arbitrage à Londres.

L'acheteur paie une grande partie du prix avant que le navire n'existe. L'argent part vers une société d'un autre pays, en échange d'une promesse de construire. Il est couvert par une garantie de restitution d'acomptes (refund guarantee) émise par la banque du chantier, qui est dans la plupart des cas une banque turque. Quand un projet se passe bien, personne ne relit la garantie. Quand le chantier prend du retard, manque de trésorerie ou demande un concordat, la garantie devient le document le plus important du dossier.

La difficulté juridique tient à ce que le contrat se juge à Londres alors que la coque, le chantier et souvent la banque sont en Turquie. Le droit anglais détermine ce que les parties ont convenu. Le droit turc détermine à qui appartient la coque et ce qui se passe lorsque le chantier est insolvable. Il détermine aussi si un tribunal turc peut empêcher une banque turque de payer et comment une sentence rendue à Londres est exécutée en Turquie.

Cet article explique où les deux systèmes se rencontrent dans un projet de construction neuve et ce que les acheteurs, les chantiers et les banques doivent prévoir dès le départ. Il approfondit la partie consacrée aux litiges de construction navale de notre guide des litiges maritimes et du transport maritime en Turquie.

1. Le droit anglais et l'arbitrage à Londres sont le choix habituel, mais le droit turc garde toute son importance

Peu de contrats de construction navale sont rédigés à partir de rien. La plupart partent d'un formulaire type, ensuite profondément remanié. Le formulaire SAJ, publié par la Shipbuilders' Association of Japan en 1974, reste le point de départ de nombreux contrats. Le NEWBUILDCON de BIMCO date de 2007 et demeure son édition en vigueur. Les chantiers chinois utilisent souvent le formulaire CMAC, et les armateurs norvégiens peuvent proposer SHIP 25, le formulaire type norvégien qui a remplacé SHIP 2000 en octobre 2025. Les chantiers turcs travaillent avec tous ces formulaires, et la version qui arrive à la signature est en général un hybride négocié.

Les tribunaux turcs respectent le choix du droit anglais. Selon l'article 24 de la loi n° 5718 sur le droit international privé et la procédure civile internationale (MÖHUK), les obligations contractuelles sont régies par la loi choisie par les parties. Côté anglais, les contrôles des clauses exonératoires prévus par l'Unfair Contract Terms Act 1977 ne s'appliquent pas lorsque le droit anglais ne régit le contrat que parce que les parties l'ont choisi. C'est l'effet de sa section 27. Entre un chantier turc et un acheteur étranger, la garantie des vices, le plafond des pénalités de retard et l'exclusion des autres recours seront en général appliqués tels qu'ils sont rédigés.

Si le siège est à Londres, le droit anglais régit aussi la convention d'arbitrage. L'Arbitration Act 2025 est entré en vigueur le 1er août 2025. Pour les arbitrages engagés depuis cette date, la section 6A de l'Arbitration Act 1996 soumet la convention d'arbitrage à la loi du siège, sauf si les parties ont expressément choisi une autre loi pour cette convention. Notre article sur les clauses d'arbitrage dans les contrats entre la Turquie et le Royaume-Uni explique comment cette règle s'articule avec le droit turc.

Le choix du droit anglais ne fait pas sortir le projet du droit turc. Selon les articles 21 et 22 MÖHUK, les droits réels sur la coque sont régis par la loi du lieu où elle se trouve ou est immatriculée. Ce lieu est la Turquie. L'insolvabilité du chantier relève de la loi turque sur l'exécution et la faillite. Les mesures provisoires contre une banque turque sont ordonnées par des tribunaux turcs selon la procédure turque. Une sentence ou un jugement contre le chantier doit être exécuté en Turquie, là où se trouvent ses biens. L'article 6 MÖHUK réserve les règles turques d'application immédiate, quelle que soit la loi applicable.

2. Un contrat de construction navale est plus qu'une vente

Le droit anglais traite le contrat de construction navale comme un contrat de conception, de construction et de livraison, et non comme la simple vente d'un navire futur. Dans Hyundai Heavy Industries v Papadopoulos [1980], l'acheteur n'avait pas payé un acompte et le chantier avait résilié. La Chambre des lords a jugé que le chantier pouvait néanmoins réclamer cet acompte aux cautions, parce qu'il était devenu exigible avant la résiliation. Le contrat était plus proche d'un contrat d'entreprise que d'une vente. Dans Stocznia Gdanska v Latvian Shipping [1998], la Chambre des lords a permis à un chantier qui avait résolu le contrat après la défaillance de l'acheteur de recouvrer les acomptes échus. L'acheteur ne pouvait pas les récupérer pour absence totale de contrepartie (total failure of consideration), car les obligations du chantier comprenaient des travaux de conception et de construction, et pas seulement le transfert du navire.

Le droit turc aboutit à une qualification voisine par une autre voie. L'opinion dominante voit dans le contrat de construction navale un contrat d'entreprise (eser sözleşmesi) au sens de l'article 470 du code des obligations turc (TBK). L'entrepreneur exécute un ouvrage et le maître de l'ouvrage le paie. L'article 471 oblige l'entrepreneur à exécuter avec loyauté et diligence, et l'article 472 le rend responsable comme un vendeur des défauts des matériaux qu'il fournit. Le maître de l'ouvrage a aussi des droits propres. L'article 473 lui permet de se départir du contrat avant la date de livraison lorsqu'il est clair que l'ouvrage ne sera pas achevé à temps.

Ces règles turques ne s'appliquent pas à un contrat régi par le droit anglais. Ce point échappe facilement aux deux côtés de la table. Les dirigeants de chantiers turcs supposent parfois que le code des obligations les protégera en cas de litige. Les acheteurs étrangers supposent parfois qu'un tribunal turc appliquerait le droit anglais à tous égards. Ces deux hypothèses doivent être confrontées aux questions examinées dans la suite de cet article.

3. La demande d'argent supplémentaire du chantier

Le prix d'un contrat de construction navale est normalement ferme et payé par acomptes liés à des étapes comme la signature, la découpe de la tôle, la pose de la quille, le lancement et la livraison. Le dernier acompte, payable à la livraison, est souvent le plus important. Les coûts d'un chantier turc sont en partie en livres turques et en partie en devises, surtout pour l'acier et les équipements, alors que le prix est généralement libellé en dollars américains ou en euros. Lorsque les coûts augmentent plus vite que prévu, le chantier peut demander davantage.

En droit anglais, le chantier n'a aucun droit général à une augmentation. Le droit anglais ne connaît pas de théorie générale de l'imprévision, et la frustration ne joue que si l'exécution devient radicalement différente de ce qui avait été convenu. Une demande d'argent supplémentaire appuyée par la menace de ne pas achever le navire peut même constituer une contrainte économique (economic duress). Dans North Ocean Shipping v Hyundai Construction (The Atlantic Baron) [1979], le chantier a exigé une hausse de 10 % après la dévaluation du dollar américain et a menacé de ne pas livrer. Le tribunal a admis que la menace constituait une contrainte économique. Les armateurs ont néanmoins perdu leur action en restitution des paiements supplémentaires, parce qu'ils avaient attendu trop longtemps avant de les contester et avaient de fait confirmé la modification.

Le droit turc traiterait la même situation autrement. Selon l'article 480 TBK, l'entrepreneur d'un contrat à forfait ne peut pas demander une augmentation du prix au motif que l'ouvrage a exigé plus de travail ou de dépenses que prévu. La situation change lorsque des circonstances imprévisibles, ou prévisibles mais non prises en compte par les parties, empêchent l'exécution au prix convenu ou la rendent excessivement difficile. L'entrepreneur peut alors demander au juge d'adapter le contrat ou, si ce n'est pas possible, de prononcer sa résolution. L'article 138 contient une règle générale du même ordre et s'applique expressément aux dettes en monnaie étrangère. Un chantier turc lié par un contrat de droit anglais ne peut invoquer aucune de ces dispositions.

La réponse pratique consiste à traiter le risque de prix dans le contrat. SHIP 25 propose des mécanismes de prix alternatifs, avec des prix budgétaires et des clauses de révision. Si l'acheteur accepte de payer davantage en cours de projet, l'accord doit être écrit et signé dans la forme que le contrat exige pour les avenants. La banque garante doit confirmer que la garantie de restitution couvre les nouveaux montants.

4. Retard, pénalités forfaitaires et droit de résilier

La plupart des contrats suivent le même schéma. Un court délai de grâce après la date contractuelle de livraison est suivi de dommages-intérêts forfaitaires (liquidated damages) pour chaque jour de retard, déduits du dernier acompte. Lorsque le retard atteint un nombre de jours déterminé, l'acheteur peut résilier et demander la restitution de ses acomptes avec intérêts. Les retards dus à des événements échappant au contrôle du chantier, appelés retards admissibles (permissible delays), prorogent la date de livraison si le chantier adresse les notifications exigées par le contrat.

Les notifications comptent. Dans Zhoushan Jinhaiwan Shipyard v Golden Exquisite [2014], les contrats prévoyaient une réduction de 7 000 dollars américains par jour de retard au-delà de 30 jours et un droit de résilier après 210 jours. Le chantier soutenait qu'une partie du retard résultait de manquements des acheteurs eux-mêmes. Leggatt J a jugé qu'un retard causé par un manquement des acheteurs n'était pas un retard admissible au sens du contrat. Un retard que le chantier n'avait pas notifié ne pouvait pas non plus être considéré comme admissible. Les acheteurs étaient en droit de résilier et de récupérer leurs acomptes. Dans Adyard v SD Marine Services [2011], le chantier invoquait les modifications demandées par l'acheteur pour faire échec à une résiliation. Hamblen J a jugé qu'il devait prouver que ces modifications avaient effectivement retardé les travaux, et non seulement qu'elles auraient pu le faire.

Les clauses de dommages-intérêts forfaitaires sont rarement écartées. Depuis Cavendish Square Holding v Makdessi [2015], une clause n'est une clause pénale prohibée (penalty) que si elle impose un préjudice sans commune mesure avec l'intérêt légitime de la partie non défaillante. Un taux journalier négocié entre professionnels franchira rarement ce seuil. Le droit turc ne protège pas mieux un commerçant. L'article 182 TBK permet au juge de réduire une peine excessive, mais l'article 22 du code de commerce turc (TTK) prévoit que le débiteur commerçant ne peut pas demander de réduction.

La résiliation pour retard ne met pas nécessairement fin aux demandes de l'acheteur. Dans Stocznia Gdynia v Gearbulk [2009], l'acheteur a résilié en vertu du contrat et a récupéré ses premiers acomptes auprès du garant. Le chantier soutenait que l'acheteur avait ainsi renoncé à sa demande de dommages-intérêts pour la perte du marché (loss of bargain). La Court of Appeal ne l'a pas suivi. Le contrat traitait un retard assez grave pour justifier la résiliation comme un manquement touchant à l'essence du contrat, de sorte que l'acheteur pouvait obtenir à la fois la restitution et des dommages-intérêts. Le caractère exhaustif des recours prévus par un contrat donné dépend de sa rédaction, et cette question doit être tranchée lors de la rédaction.

5. La garantie de restitution est la véritable sûreté de l'acheteur

Un acheteur qui verse des acomptes à un chantier situé dans un autre pays a besoin d'une sûreté pour leur restitution. Le contrat fait généralement de la remise d'une garantie de restitution une condition du premier acompte. Dans Rainy Sky v Kookmin Bank [2011], par exemple, le prix était payable en cinq acomptes égaux, la remise de garanties dans une forme acceptable pour les financeurs des acheteurs était une condition préalable du premier, et les acheteurs pouvaient résilier si les garanties n'étaient pas fournies avant une date fixée. La garantie est émise par la banque du chantier à la demande de celui-ci. Elle est le plus souvent régie par le droit anglais et soumet les litiges aux tribunaux anglais ou à l'arbitrage à Londres. BIMCO publie en outre un formulaire autonome de garantie de restitution destiné aux contrats de construction navale.

En droit anglais, la première question est de savoir si l'instrument est une garantie à première demande (demand guarantee) ou un véritable cautionnement accessoire des obligations du chantier. Dans Wuhan Guoyu Logistics v Emporiki Bank [2012], la Court of Appeal a consacré ce que l'on appelle la présomption de Paget. Un instrument portant sur une opération entre parties établies dans des pays différents, émis par une banque et contenant un engagement de payer sur demande sera presque toujours interprété comme une garantie à première demande. Dans Shanghai Shipyard v Reignwood [2021], le garant était une société mère et non une banque. La Court of Appeal a néanmoins qualifié la garantie de garantie à première demande, parce que ses termes le disaient. Les termes employés restent décisifs.

La deuxième question est celle de ce que couvre la garantie. Dans Rainy Sky, le chantier avait été soumis à une procédure coréenne de restructuration de dettes, et les acheteurs avaient droit, selon le contrat, à une restitution en cas d'un tel événement d'insolvabilité. La banque soutenait que ses garanties couvraient les restitutions en cas de résiliation et de perte totale, mais pas en cas d'insolvabilité. La Supreme Court a jugé que, lorsqu'une clause admet deux sens possibles, le tribunal peut retenir celui qui est conforme au bon sens commercial. Une garantie qui ne couvrait pas l'insolvabilité du chantier, la situation où l'acheteur en a le plus besoin, n'avait guère de sens commercial.

Avec une garantie à première demande, le bénéficiaire est payé d'abord et le fond est tranché ensuite. La décision rendue par la suite dans Wuhan Guoyu [2013] montre jusqu'où cela va. La garantie y protégeait le chantier et couvrait le deuxième acompte de l'acheteur. La banque a payé, alors qu'un tribunal arbitral avait entre-temps décidé que l'acompte n'avait jamais été exigible. La Court of Appeal a jugé que le droit du chantier au paiement était acquis dès sa demande formée de bonne foi. La banque n'avait aucun droit sur les fonds. Tout ajustement relevait des rapports entre le chantier et l'acheteur au titre de leur propre contrat. Notre article sur les crédits documentaires et les garanties sur demande expose les principes généraux.

Les chantiers ont eux aussi besoin de sûretés. Les acheteurs contractent souvent par l'intermédiaire d'une société à navire unique dépourvue d'autres actifs, et le dernier acompte est le plus important. Si l'acheteur ne paie pas, le contrat permet normalement au chantier de résilier, de conserver les acomptes reçus, de vendre le navire et de réclamer le solde. Les acomptes échus avant la résiliation restent exigibles, comme le montre Hyundai v Papadopoulos. Un chantier qui construit pour une société à navire unique doit donc demander une garantie de paiement à la société mère ou à la banque de l'acheteur. La garantie de l'affaire Shanghai Shipyard, examinée dans la section suivante, était de ce type.

6. La réserve d'arbitrage et l'importance du calendrier

Beaucoup de garanties de restitution comportent une réserve qui change la situation lorsque le chantier conteste la demande de l'acheteur. Si le litige est soumis à l'arbitrage en vertu du contrat de construction, la banque peut suspendre le paiement jusqu'au prononcé de la sentence, puis paie ce que la sentence ordonne. La banque n'est pas partie à l'arbitrage, et la réserve est le moyen par lequel les parties alignent son engagement sur l'issue du litige. Selon des commentaires publiés, le formulaire BIMCO permet lui aussi de différer le paiement tant que la demande est contestée en arbitrage.

La réserve s'applique strictement selon ses termes. La garantie examinée dans l'affaire Shanghai Shipyard couvrait un dernier acompte de 170 millions de dollars américains pour un navire de forage. Sa réserve jouait lorsque le litige « est soumis à l'arbitrage soit par [l'Acheteur], soit par [le Constructeur] ». L'arbitrage n'a été engagé du côté de l'acheteur qu'après la demande du chantier. La Court of Appeal a jugé que la réserve ne suspendait l'obligation de payer que si le litige avait été soumis à l'arbitrage avant la demande. Le garant devait payer.

Dans Spliethoff's Bevrachtingskantoor v Bank of China [2015], l'acheteur a suivi le chemin inverse. Il a d'abord soumis son droit de résilier à l'arbitrage, a résilié après que la sentence eut déclaré qu'il en avait le droit, et n'a demandé le paiement qu'ensuite. Carr J a jugé la demande valable sans qu'une sentence ordonnant le paiement soit nécessaire. À la demande de l'acheteur, la banque avait confirmé que la garantie était automatiquement prorogée pendant l'arbitrage.

L'acheteur doit lire la réserve avant d'écrire au chantier et présenter sa demande sans tarder dès que la restitution est due. Il doit surveiller de près la date d'expiration. La leçon pour le chantier est que, s'il entend contester la restitution, il doit engager l'arbitrage sans délai. Une garantie qui expire à date fixe, sans prorogation automatique pendant un arbitrage en cours, constitue une faiblesse sérieuse pour l'acheteur.

7. Une décision d'un tribunal turc peut empêcher une banque turque de payer

Le droit turc, comme le droit anglais, traite la lettre de garantie bancaire (teminat mektubu) comme une obligation indépendante. Il s'agit d'un contrat de garantie au sens de l'article 128 TBK, par lequel une personne s'engage à indemniser une autre si le fait d'un tiers ne se produit pas. La Cour de cassation a qualifié ainsi les lettres de garantie dans un arrêt d'unification de jurisprudence du 13 décembre 1967. La banque doit payer sur une demande conforme à la lettre, sans examiner le contrat sous-jacent.

Hors insolvabilité, le seul moyen d'empêcher un tel paiement en Turquie est une mesure provisoire (ihtiyati tedbir) d'un tribunal turc. L'article 389 du code de procédure civile (HMK) permet une mesure provisoire lorsqu'un changement de la situation rendrait l'obtention du droit beaucoup plus difficile ou impossible, ou lorsque le retard causerait un préjudice grave. Selon l'article 390, le demandeur doit établir qu'il a vraisemblablement raison au fond, et en cas d'urgence le tribunal peut statuer sans entendre l'autre partie. Selon l'article 392, le demandeur doit en principe constituer une garantie pour le préjudice que la mesure peut causer. Les tribunaux hésitent à ordonner de telles mesures contre des paiements de garanties et exigent en général des indices sérieux que l'appel constitue un abus de droit au sens de l'article 2 du code civil turc (TMK).

La clause d'arbitrage du contrat de construction n'empêche pas une telle mesure. L'article 6 de la loi n° 4686 sur l'arbitrage international (MTUK), que son article 1 étend aux arbitrages dont le siège est à l'étranger, prévoit qu'une mesure provisoire ordonnée par un tribunal ne contrevient pas à la convention d'arbitrage. La mesure prend fin lorsque la sentence devient exécutoire ou lorsque le tribunal arbitral rejette la demande. Une banque turque à laquelle une mesure est signifiée refusera en général de payer, et la doctrine turque admet qu'elle peut le faire même si la lettre promet le paiement nonobstant toute décision de justice. La banque a de bonnes raisons de s'y conformer. Selon l'article 398 HMK, la personne qui contrevient à une mesure provisoire encourt une détention disciplinaire pouvant aller jusqu'à six mois.

L'insolvabilité du chantier ouvre une autre voie. Selon l'article 287 de la loi sur l'exécution et la faillite (İİK), le tribunal qui accorde un sursis concordataire prend toutes les mesures qu'il juge nécessaires à la préservation du patrimoine du débiteur. Des débiteurs ont demandé à des tribunaux du concordat d'empêcher les banques de payer des garanties émises à leur demande. Une étude de Levent Börü publiée en 2025 indique que les cours régionales d'appel sont divisées. La cour régionale d'appel d'Istanbul, 17e chambre civile, a jugé le 13 juin 2019 qu'une telle mesure aurait dû être ordonnée. La même chambre a adopté la position inverse le 12 mars 2020, de même que la cour régionale d'appel de Konya le 5 novembre 2024. Selon ces décisions, le tribunal du concordat ne peut pas s'immiscer dans le contrat entre la banque et le bénéficiaire. L'étude n'a trouvé aucun arrêt de la Cour de cassation sur la question sous l'empire des règles concordataires postérieures à 2018, principalement parce que ces mesures ne peuvent pas être portées devant cette juridiction. L'article 287 prévoit lui-même que les décisions qui s'y rapportent ne sont susceptibles d'aucun recours, et la cour régionale d'appel d'Ankara a rejeté des recours pour ce motif.

Pour un acheteur étranger, le risque est concret. Une garantie régie par le droit anglais peut néanmoins être bloquée en pratique par la décision d'un tribunal turc adressée à la banque turque qui l'a émise.

8. Un tribunal anglais n'admettra pas la décision turque comme moyen de défense

Les tribunaux anglais ont déjà été confrontés à cette situation avec des juridictions d'autres pays. Dans Spliethoff, les vendeurs avaient obtenu en Chine des décisions interdisant à la Bank of China de payer au titre des garanties de restitution, et la banque s'en prévalait. Carr J a admis que les jugements chinois devaient être reconnus. Elle a néanmoins condamné la banque et refusé de suspendre l'exécution. La banque était un établissement international qui émettait des garanties moyennant commissions et sûretés. Dans une garantie de droit anglais couvrant un contrat de droit anglais, l'obligation de la banque de payer sur demande n'avait pas vocation à être affectée par des éléments extérieurs tels que les décisions chinoises. La Court of Appeal était parvenue bien plus tôt à un résultat semblable dans Power Curber v National Bank of Kuwait [1981]. Cette affaire concernait une saisie conservatoire koweïtienne visant le paiement d'une banque au titre d'un crédit documentaire.

Un jugement anglais ne vaut que par les biens qu'il peut atteindre. Une banque turque qui dispose d'une succursale, d'une filiale ou de fonds en Angleterre ou ailleurs hors de Turquie peut y être poursuivie. L'exécution du jugement en Turquie est plus difficile. Le demandeur aurait besoin d'une action en exequatur fondée sur les articles 50 à 57 MÖHUK. La réciprocité avec le Royaume-Uni a été plaidée dans les deux sens devant les juridictions turques, et l'ordre public peut être invoqué. La Turquie n'est pas partie à la Convention de La Haye de 2005 sur les accords d'élection de for, de sorte qu'une clause attributive de juridiction exclusive aux tribunaux anglais n'ouvre aucune exécution conventionnelle. Il est en outre peu probable qu'un tribunal turc accorde l'exequatur à un jugement qui impose à une banque turque un paiement qu'un autre tribunal turc a interdit.

Le choix du for dans la garantie mérite plus de réflexion qu'il n'en reçoit souvent. Une sentence rendue à Londres contre la banque serait exécutée en Turquie en application de la Convention de New York, à laquelle les deux pays sont parties, de sorte que le débat sur la réciprocité disparaît. L'objection d'ordre public tirée d'une décision turque contraire subsisterait. Une clause attributive de juridiction exclusive aux tribunaux anglais empêche l'acheteur d'assigner la banque à Istanbul, car selon l'article 47 MÖHUK un tribunal turc ne connaît pas de l'affaire si la banque soulève l'incompétence. Notre article sur l'exécution des jugements étrangers et des sentences arbitrales en Turquie examine ces conditions.

La réponse tient à la structure de la sûreté. L'acheteur peut demander que la garantie soit émise, ou confirmée, par une banque située hors de Turquie, la banque turque consentant une contre-garantie à la banque confirmatrice. L'engagement de la banque confirmatrice est le sien propre, régi par le droit anglais, et une décision adressée à des parties turques ne la lie pas. Une confirmation a un coût et le chantier s'y opposera, mais elle transfère le risque d'une décision turque de l'acheteur vers les banques, mieux placées pour le supporter.

9. À qui appartient la coque pendant la construction

Beaucoup de contrats précisent quand la propriété du navire est transférée. Certains formulaires permettent à l'acheteur d'acquérir la propriété progressivement, au fur et à mesure de la construction de la coque. SHIP 25 le propose dans une annexe optionnelle, présentée comme une alternative à une garantie de restitution. Dans un contrat de droit anglais, une telle clause peut être efficace entre les parties. La question de savoir si elle confère à l'acheteur sur la coque des droits opposables aux créanciers du chantier en Turquie relève du droit turc.

Selon l'article 763 TMK, la propriété d'un meuble se transmet avec la possession, et la coque est en la possession du chantier. L'article 766 permet un transfert de propriété sans remise lorsque l'aliénateur conserve la possession en vertu d'un rapport juridique particulier (constitut possessoire). Le même article prive d'effet un tel transfert s'il a été fait pour nuire à des tiers ou pour éluder les règles sur le gage mobilier, et un transfert destiné à garantir les acomptes de l'acheteur tandis que le chantier conserve la coque s'expose précisément à cette objection. L'opinion courante dans la pratique turque est de toute façon que la coque appartient au chantier jusqu'à la livraison et que ses acomptes font de l'acheteur un créancier, non un propriétaire. L'acheteur qui veut une véritable sûreté sur la coque a besoin d'une opération conçue pour le droit turc, et non d'une clause anglaise de transfert de propriété.

La coque a son propre registre en Turquie. Les articles 986 à 992 TTK prévoient un registre spécial des navires en construction (yapı hâlindeki gemilere özgü sicil). La coque y est inscrite à la demande de son propriétaire, ou lorsqu'elle est hypothéquée ou saisie, ou lorsque le chantier entend garantir son propre droit à une hypothèque. L'inscription mentionne le propriétaire et le chantier. L'article 1054 permet d'hypothéquer la coque dès que la quille est posée et que la coque est clairement marquée d'un nom ou d'un numéro. Le navire achevé doit jauger au moins 18 tonneaux bruts. L'hypothèque est constituée par un accord écrit dont les signatures sont légalisées par un notaire, suivi de l'inscription (article 1055). Elle s'étend aux matériaux se trouvant au chantier qui ont été marqués pour être utilisés dans le navire et, selon l'article 1057, elle subsiste sur le navire achevé avec son rang d'origine.

Un chantier qui finance la construction par des prêts bancaires peut donc avoir hypothéqué la coque au profit de sa banque peu après la pose de la quille, bien avant la livraison. L'article 1013 TTK confère au chantier un droit légal à l'inscription d'une hypothèque pour ses créances de construction ou de réparation, droit auquel il ne peut être renoncé d'avance. Ce droit compte lorsque l'acheteur est devenu propriétaire de la coque, car le chantier peut alors garantir le prix impayé sur un bien de l'acheteur. L'article 992 prévoit la radiation de l'inscription lorsque le chantier déclare la livraison à l'étranger ou que le propriétaire et le chantier la demandent, et la radiation exige le consentement de tout créancier hypothécaire. L'acheteur doit consulter le registre avant la signature, avant chaque acompte et avant la livraison.

Les équipements fournis par l'acheteur appellent la même attention. Les armateurs fournissent souvent eux-mêmes les moteurs, les grues ou les systèmes de navigation. Selon l'article 684 TMK, le propriétaire d'une chose est aussi propriétaire de ses parties intégrantes. Selon l'article 776, lorsqu'un meuble est uni à un autre comme partie intégrante secondaire, le tout appartient au propriétaire de la chose principale, et l'ancien propriétaire ne conserve que des actions en indemnisation ou en enrichissement sans cause. Une fois installés, les équipements de l'acheteur peuvent donc devenir partie d'une coque qui appartient au chantier. Le contrat doit traiter ce risque, et la garantie de restitution doit couvrir la valeur des fournitures de l'acheteur en plus des acomptes.

L'assurance obéit à la même logique. Le chantier assure la coque par une police risques de construction (builder's risks). Selon la plupart des formulaires, une perte totale avant la livraison oblige le chantier à restituer les acomptes ou, si les parties en conviennent, à construire un navire de remplacement. Selon l'article 1056 TTK, l'hypothèque sur un navire en construction ne s'étend à l'indemnité d'assurance que si l'intérêt du propriétaire a été assuré séparément. L'acheteur doit figurer sur la police comme coassuré ou bénéficiaire de l'indemnité, comme le demandera aussi sa banque.

10. Lorsque le chantier demande un concordat

Un chantier turc en difficulté financière demandera plus probablement un concordat qu'il ne sera mis en faillite. Selon l'article 287 İİK, le tribunal accorde d'abord un sursis provisoire de trois mois, qui peut être prolongé de deux mois au plus. Selon l'article 289, un sursis définitif d'un an suit si le concordat paraît pouvoir aboutir. Selon l'article 294, aucune poursuite ne peut être engagée contre le débiteur pendant le sursis, les poursuites en cours sont suspendues et les mesures provisoires et saisies conservatoires ne sont pas exécutées.

L'article 296 İİK est la disposition qui préoccupe le plus l'acheteur. Les contrats importants pour la poursuite de l'activité du débiteur continuent. Les clauses qui font de la demande de concordat un manquement, une cause de résiliation ou une cause d'exigibilité anticipée ne s'appliquent pas. Le contrat ne peut pas être résilié au motif que le débiteur a demandé un concordat. Un contrat de construction navale est à l'évidence important pour l'activité d'un chantier. Une résiliation fondée uniquement sur la clause d'insolvabilité, du type de celle examinée dans Rainy Sky, a donc peu de chances d'être reconnue par un tribunal turc. Une résiliation fondée sur un retard ayant atteint le seuil contractuel est une autre affaire, car elle ne repose pas sur la demande de concordat.

L'article 297 limite ce que le chantier peut faire de ses biens. Pendant le sursis, le débiteur ne peut, sans autorisation du tribunal, ni constituer de sûretés, ni se porter caution, ni consentir de libéralités, et il ne peut ni céder ni grever les meubles importants pour la poursuite de son activité. Le transfert d'une coque inachevée à l'acheteur, ou un accord permettant à l'acheteur de la faire achever ailleurs, exigera en général l'autorisation du tribunal après avis du commissaire.

L'acheteur doit participer à la procédure. Selon l'article 299 İİK, les créanciers sont invités à produire leurs créances dans les quinze jours suivant l'annonce du commissaire. Le créancier qui ne produit pas est exclu des négociations, sauf si sa créance figure au bilan du chantier. Un acheteur étranger qui se fie à sa seule correspondance avec le chantier peut facilement laisser passer le délai.

À Londres, le tableau est différent. Un tribunal arbitral LMAA appliquant le droit anglais statuera normalement sur le droit de l'acheteur de résilier selon le contrat. Dans Fibria Celulose v Pan Ocean [2014], le tribunal anglais avait reconnu une procédure coréenne de redressement, mais a néanmoins refusé d'appliquer une restriction coréenne de la résiliation à un contrat régi par le droit anglais. La reconnaissance d'un concordat turc en Angleterre en vertu des Cross-Border Insolvency Regulations 2006 pourrait y suspendre les procédures contre le chantier, mais n'atteindrait pas la banque. Selon la règle de Gibbs, un concordat turc n'éteint pas une dette régie par le droit anglais. Notre article sur les dettes de droit anglais et les restructurations turques explique cette règle. La valeur pratique de la position anglaise dépend des biens situés hors de Turquie, et un chantier en possède rarement beaucoup.

La garantie de restitution reste la principale protection de l'acheteur. C'est une obligation propre de la banque et le concordat ne l'éteint pas. L'article 303 İİK préserve les droits du créancier qui ne consent pas au concordat contre ceux qui sont tenus avec le débiteur. Le risque réside dans le pouvoir du tribunal du concordat d'ordonner des mesures en vertu de l'article 287 et dans la jurisprudence divisée décrite plus haut. Si le concordat échoue et que la faillite du chantier est prononcée, la coque tombe dans la masse de la faillite, et un acheteur sans sûreté inscrite est un créancier chirographaire. Notre guide du concordat turc présente la procédure du point de vue du créancier.

11. Livraison, documents et garantie des vices

La livraison est un acte documentaire autant que physique. Les parties signent un procès-verbal de livraison et d'acceptation, le chantier remet un acte de vente (bill of sale) et un certificat de construction (builder's certificate), et les documents de la société de classification et de l'État du pavillon doivent être en ordre. Pour une coque construite en Turquie, l'acheteur a besoin de la preuve que toute inscription au registre des navires en construction a été radiée et qu'aucune hypothèque ne subsiste. Le dernier acompte est souvent versé sur un compte séquestre (escrow) et libéré contre remise de ces documents.

L'acheteur a rarement le droit de refuser un navire pour des défauts mineurs. La plupart des contrats prévoient l'acceptation assortie d'une liste de réserves et parfois une retenue sur le dernier acompte jusqu'à leur levée. Après la livraison, la responsabilité du chantier pour les vices est généralement limitée à une période de garantie, typiquement de douze mois, pendant laquelle il doit réparer les vices ou en payer la réparation. Les formulaires types appellent cela la garantie, mais elle n'a rien à voir avec la garantie de restitution de la banque. La plupart des formulaires en font le seul recours de l'acheteur pour les vices. Sans une telle clause, une action pour violation d'un contrat de droit anglais pourrait être intentée dans les six ans suivant la violation, en vertu de la section 5 du Limitation Act 1980. Le droit turc accorderait deux ans à compter de la livraison selon l'article 478 TBK.

Les demandes au titre des vices sont plus difficiles à poursuivre une fois que le navire a quitté la Turquie. Les réparations se font là où se trouve le navire, alors que les biens du chantier restent en Turquie. L'acheteur devrait envisager une garantie de bonne exécution (warranty bond) ou une retenue sur le dernier acompte, une procédure convenue pour les réparations à l'étranger et un ingénieur de garantie à bord pendant les premiers mois d'exploitation.

12. Litiges à Londres et exécution en Turquie

Dans la plupart des contrats, les litiges entre l'acheteur et le chantier relèvent d'un arbitrage LMAA à Londres. Une sentence contre le chantier est exécutée en Turquie en application de la Convention de New York, à laquelle la Turquie a adhéré en 1992 avec les réserves de réciprocité et de commercialité, et des articles 60 à 63 MÖHUK. Si le chantier est en sursis concordataire, l'article 294 İİK suspend l'exécution contre lui, et la créance de l'acheteur sera traitée dans le cadre du plan de concordat.

Il arrive qu'un chantier saisisse les tribunaux d'Istanbul malgré la clause d'arbitrage, par exemple pour faire constater que la résiliation de l'acheteur était invalide. Selon l'article 5 MTUK, applicable lorsque le siège est à l'étranger, et l'article 413 HMK, un tribunal turc rejette une demande relevant d'une convention d'arbitrage valable si le défendeur soulève l'exception. L'exception doit être soulevée à temps. Dans un cas approprié, l'acheteur peut aussi solliciter une anti-suit injunction à Londres. Notre article sur les litiges parallèles entre Istanbul et Londres examine ces deux voies.

Les demandes contre la banque sont couramment portées devant les tribunaux anglais en vertu de la clause attributive de juridiction de la garantie. Aucune autorisation n'est nécessaire pour signifier l'acte à l'étranger lorsque le contrat donne compétence au tribunal anglais. La signification en Turquie passe toutefois normalement par la Convention de La Haye relative à la signification, et la Turquie s'est opposée aux voies alternatives de son article 10, y compris la signification par voie postale. Une banque qui a désigné un mandataire aux fins de signification en Angleterre peut être atteinte bien plus vite. Cette clause ne coûte rien au stade de la rédaction.

13. Un exemple concret

Un armateur établi à Londres commande à un chantier de Tuzla deux chimiquiers de 7 000 tpl à 26 millions de dollars américains chacun. Le contrat est un formulaire SAJ modifié, régi par le droit anglais et prévoyant un arbitrage LMAA. Le prix est payable en quatre acomptes de 10 % avant la livraison et un dernier acompte de 60 % à la livraison. L'acheteur peut résilier si la livraison a plus de 180 jours de retard. Une banque d'Istanbul émet des garanties de restitution régies par le droit anglais, payables à première demande, assorties d'une réserve d'arbitrage et d'une date d'expiration fixée huit mois après la date contractuelle de livraison. La banque de l'acheteur se fait céder les garanties.

Le premier navire prend du retard. Lorsqu'il a 150 jours de retard, le chantier demande un concordat à Istanbul et obtient un sursis provisoire. L'acheteur demande à ses avocats turcs de surveiller l'annonce du commissaire, afin que sa créance soit produite dans le délai de quinze jours. Son premier réflexe est de résilier sur le fondement de la clause d'insolvabilité. En Turquie, l'article 296 İİK prive cette résiliation d'effet. L'acheteur attend que le retard dépasse le seuil de 180 jours et résilie alors sur ce fondement. Il réclame au chantier puis, faute de paiement, à la banque la restitution de 10,4 millions de dollars américains augmentés des intérêts. La garantie expire environ deux mois plus tard, de sorte que la demande ne peut pas attendre.

Deux éléments décident désormais si l'acheteur sera payé. Le premier est le calendrier. Le chantier soutient que les livraisons d'acier ont été retardées et que 40 jours constituaient un retard admissible. S'il a engagé l'arbitrage avant la demande de l'acheteur à la banque, la réserve permet à la banque d'attendre la sentence. S'il ne l'a engagé qu'ensuite, la décision Shanghai Shipyard indique que la banque doit payer tout de suite. Le second est le tribunal turc. Le chantier demande au tribunal du concordat d'ordonner à la banque de ne pas payer. Que le tribunal le fasse ou non dépend du courant de la jurisprudence d'appel qu'il suit, et sa décision n'est susceptible d'aucun recours. Si la mesure est ordonnée, la banque refusera de payer. L'acheteur peut assigner la banque à Londres et gagner, mais le jugement ne sera peut-être exécutoire que sur les biens de la banque situés hors de Turquie.

Le second navire en est à un stade moins avancé. Sa quille a été posée trois mois plus tôt, et le chantier a ensuite hypothéqué la coque au profit de sa propre banque en vertu de l'article 1054 TTK. L'acheteur a payé trois acomptes. Il n'a aucun droit sur la coque, et sa seule perspective réaliste de recouvrement est la seconde garantie de restitution.

Si les garanties avaient été confirmées par une banque londonienne, une décision du tribunal d'Istanbul n'aurait pas arrêté le paiement. Si elles avaient expiré un an après la date de livraison, avec prorogation automatique pendant l'arbitrage, l'acheteur ne serait pas en course contre la date d'expiration. Et si l'acheteur avait consulté le registre après la pose de la quille, il aurait appris l'existence de l'hypothèque lors de son inscription, et non après le concordat.

14. Les questions à régler avant la signature du contrat

Les premières questions portent sur la garantie. Qui l'émettra, et une banque située hors de Turquie la confirmera-t-elle ? Couvre-t-elle chaque cas dans lequel une restitution est due selon le contrat, y compris l'insolvabilité, la perte totale et le refus du navire ? Expire-t-elle assez tard, avec prorogation automatique pendant un arbitrage en cours ? La réserve d'arbitrage est-elle rédigée de façon que les deux parties sachent exactement quand elle s'applique ? Le montant augmente-t-il au fil des acomptes, et couvre-t-il les fournitures de l'acheteur ? Quelle est la portée d'une éventuelle clause de sanctions qui permettrait à la banque de refuser le paiement ? La banque a-t-elle désigné un mandataire aux fins de signification en Angleterre ? La remise de la garantie dans la forme convenue doit être une condition du premier acompte.

Le deuxième groupe concerne le retard et l'argent. Le contrat doit indiquer clairement ce qui constitue un retard admissible, quelles notifications le chantier doit adresser et quand, et comment les jours sont comptés pour le seuil de résiliation. Il doit dire si les recours contractuels en cas de retard sont exhaustifs ou laissent place à des dommages-intérêts pour la perte du marché. Si le chantier a besoin d'une protection contre la hausse des coûts, elle doit lui être accordée par une clause de révision de prix plutôt que laissée à une renégociation sous pression.

Le troisième groupe concerne le droit turc. L'acheteur doit savoir si la coque est ou sera hypothéquée, comment le registre des navires en construction sera consulté et ce qu'il adviendra de la coque si le chantier entre en concordat. La clause d'insolvabilité doit être complétée par des droits de résiliation pour retard qui ne dépendent pas de la demande de concordat. Les documents de livraison doivent comprendre la preuve de la radiation du registre turc.

La dernière question est celle de la manière dont les litiges seront tranchés et les décisions exécutées. L'arbitrage à Londres est le choix habituel pour le contrat. La garantie peut relever des tribunaux anglais ou de l'arbitrage à Londres. En Turquie, une sentence est plus facile à faire exécuter qu'un jugement anglais, et les parties doivent savoir où se trouvent les biens de la banque avant de choisir.

Conclusion

Un contrat de construction navale conclu avec un chantier turc est, dans la plupart des cas, un contrat de droit anglais exécuté en Turquie. Le droit anglais détermine ce que les parties ont convenu, comment la garantie s'interprète et si l'acheteur était en droit de résilier. Le droit turc détermine à qui appartient la coque, ce qu'un concordat fait au contrat et si une banque turque peut être empêchée de payer.

La garantie de restitution est le point où les deux systèmes se heurtent le plus nettement. En droit anglais, c'est un instrument à première demande qui paie d'abord et renvoie le fond à plus tard. En Turquie, une décision de justice peut encore la bloquer en pratique, et les juridictions turques sont divisées sur la question de savoir si un tribunal du concordat peut le faire.

Les acheteurs devraient garantir leurs acomptes par une garantie payable sans le concours d'un tribunal turc, idéalement confirmée hors de Turquie, et consulter le registre turc avant de payer. Les chantiers doivent savoir que le droit anglais les tiendra au prix et à la date de livraison. Les banques doivent partir du principe qu'un tribunal anglais ne les libérera pas en raison d'une décision rendue à Istanbul.

Comment Terziolu & Partners peut vous accompagner

Terziolu & Partners conseille des armateurs, des chantiers turcs, des banques et des financeurs sur les contrats de construction et de réparation navales dans le cadre de notre pratique en droit maritime. Cela couvre les aspects de droit turc des contrats et des garanties de restitution régis par le droit anglais, ainsi que les recherches et inscriptions au registre des navires en construction. Cela couvre aussi les mesures provisoires relatives aux lettres de garantie et les créances dans le concordat d'un chantier.

Certains projets impliquent un arbitrage à Londres, des procédures devant les tribunaux anglais ou une exécution dans plusieurs pays. Nous coordonnons alors les démarches turques et anglaises entre Istanbul et Londres dans le cadre de notre coordination juridique transfrontalière, avec des avocats dûment habilités dans chaque juridiction. Contactez-nous pour faire examiner un contrat ou une garantie avant la signature, ou pour agir dans un projet en retard.

Législation, jurisprudence et documents choisis

Turquie

Code de commerce turc n° 6102 (TTK) : articles 22 (clauses pénales entre commerçants), 986 à 992 (registre des navires en construction), 1013 (droit du chantier à une hypothèque) et 1054 à 1058 (hypothèques sur navires en construction).

Code des obligations turc n° 6098 (TBK) : articles 128 (promesse du fait d'un tiers), 138 (difficulté excessive d'exécution), 182 (montant de la peine), 470 à 473 (contrat d'entreprise), 478 (prescription des actions pour vices) et 480 (prix forfaitaire).

Code civil turc n° 4721 (TMK) : articles 2 (bonne foi et abus de droit), 684 (parties intégrantes), 763 (transfert de propriété des meubles), 766 (constitut possessoire) et 776 (union et mélange de meubles).

Loi n° 2004 sur l'exécution et la faillite (İİK) : articles 287 (sursis provisoire et mesures de protection), 289 (sursis définitif), 294 (effets du sursis), 296 (contrats), 297 (restrictions imposées au débiteur), 299 (production des créances) et 303 (droits contre les coobligés).

Code de procédure civile n° 6100 (HMK) : articles 389, 390 et 392 (mesures provisoires), 398 (violation d'une mesure provisoire) et 413 (exception d'arbitrage).

Loi n° 5718 sur le droit international privé et la procédure civile internationale (MÖHUK) : articles 6 (lois de police), 21 et 22 (droits réels), 24 (contrats), 47 (clauses attributives de juridiction), 50 à 57 (exequatur des jugements étrangers) et 60 à 63 (exequatur des sentences arbitrales étrangères).

Loi n° 4686 sur l'arbitrage international (MTUK) : article 1, troisième alinéa (application des articles 5 et 6 lorsque le siège est à l'étranger), article 5 (exception d'arbitrage) et article 6 (mesures provisoires des tribunaux et des arbitres).

Cour de cassation, Assemblée générale plénière d'unification de la jurisprudence, 13 décembre 1967, n° 16/7 : nature juridique des lettres de garantie bancaires.

Cour régionale d'appel d'Istanbul, 17e chambre civile, décisions des 13 juin 2019 et 12 mars 2020, et cour régionale d'appel de Konya, 3e chambre civile, décision du 5 novembre 2024 : mesures provisoires contre le paiement de lettres de garantie dans les procédures de concordat.

Levent Börü, « Konkordatoda Teminat Mektuplarının Paraya Çevrilmesinin Değerlendirilmesi », Hacettepe Hukuk Fakültesi Dergisi 15(3), 2025 : les lettres de garantie dans le concordat.

Convention de New York, état des États contractants (CNUDCI) et tableaux d'état de la Conférence de La Haye de droit international privé pour la Convention de 2005 sur les accords d'élection de for et la Convention de 1965 relative à la signification.

Royaume-Uni

Unfair Contract Terms Act 1977, section 27 : clauses de choix de loi.

Arbitration Act 1996, section 6A : loi applicable à la convention d'arbitrage, insérée par l'Arbitration Act 2025.

Limitation Act 1980, section 5 : délai des actions fondées sur un contrat simple.

Rainy Sky SA v Kookmin Bank [2011] UKSC 50 : interprétation des garanties de restitution et bon sens commercial.

Wuhan Guoyu Logistics Group Co Ltd v Emporiki Bank of Greece SA [2012] EWCA Civ 1629 : présomption de Paget et garanties à première demande ; et [2013] EWCA Civ 1679 : paiement au titre d'une garantie à première demande alors que la somme sous-jacente n'était pas due.

Shanghai Shipyard Co Ltd v Reignwood International Investment (Group) Co Ltd [2020] EWHC 803 (Comm), infirmée par la Court of Appeal dans [2021] EWCA Civ 1147 : garanties à première demande et réserves d'arbitrage.

Spliethoff's Bevrachtingskantoor BV v Bank of China Ltd [2015] EWHC 999 (Comm) : garanties de restitution en tant que performance bonds, décisions judiciaires étrangères et suspension de l'exécution.

Stocznia Gdynia SA v Gearbulk Holdings Ltd [2009] EWCA Civ 75 : résiliation contractuelle et dommages-intérêts pour la perte du marché.

Zhoushan Jinhaiwan Shipyard Co Ltd v Golden Exquisite Inc [2014] EWHC 4050 (Comm) : retard admissible, notifications et résiliation.

Adyard Abu Dhabi v SD Marine Services [2011] EWHC 848 (Comm) : prevention principle et retard effectif.

Cavendish Square Holding BV v Makdessi [2015] UKSC 67 : la règle relative aux clauses pénales.

Fibria Celulose S/A v Pan Ocean Co Ltd [2014] EWHC 2124 (Ch) : reconnaissance d'une procédure d'insolvabilité étrangère et droits de résiliation dans un contrat de droit anglais ; et les Cross-Border Insolvency Regulations 2006, SI 2006/1030.

Hyundai Heavy Industries Co Ltd v Papadopoulos [1980] 1 WLR 1129 (HL) ; Stocznia Gdanska SA v Latvian Shipping Co [1998] 1 WLR 574 (HL) ; North Ocean Shipping Co Ltd v Hyundai Construction Co Ltd (The Atlantic Baron) [1979] QB 705 ; Power Curber International Ltd v National Bank of Kuwait SAK [1981] 1 WLR 1233 (CA).

BIMCO, NEWBUILDCON et BIMCO, Refund Guarantee for Shipbuilding Contracts.