英国法の下でトルコで船を建造する：新造船契約、前払金返還保証及び造船所の倒産

トルコの造船所は、ケミカルタンカーやタグボートからフェリー、漁船、オフショア支援船、スーパーヨットまで、外国の船主のために幅広い船舶を建造している。造船所の多くはマルマラ地方、とりわけトゥズラとヤロヴァの周辺に集まっている。買主は欧州の船主であることが多く、その銀行はロンドンや北欧にあることも珍しくない。契約は通常英国法を準拠法とし、紛争はロンドンでの仲裁に付託される。

買主は、船がまだ存在しないうちに代金の大部分を支払う。その資金は、建造の約束と引換えに他国の会社へ渡る。これを担保するのが、造船所の銀行が発行する前払金返還保証（refund guarantee）であり、その銀行はほとんどの場合トルコの銀行である。プロジェクトが順調に進めば、誰も保証を読み返すことはない。造船所が遅延し、資金繰りに窮し、あるいは和議を申し立てると、保証は記録の中で最も重要な書類となる。

法的な難しさは、契約がロンドンで判断される一方、船体、造船所、そして多くの場合銀行もトルコにあることにある。当事者が何を合意したかは英国法が決める。船体が誰のものか、造船所が倒産したときに何が起こるかはトルコ法が決める。トルコの裁判所がトルコの銀行の支払を止められるかどうか、ロンドンの仲裁判断がトルコでどのように執行されるかも、トルコ法が決める。

本稿では、新造船プロジェクトにおいて二つの法体系がどこで交わるのか、また買主、造船所及び銀行が最初の段階で何を手当てしておくべきかを説明する。本稿は、トルコにおける海事・海運紛争に関するガイドのうち造船紛争の部分を掘り下げるものである。

1. 英国法とロンドン仲裁が通常の選択であるが、トルコ法も依然として重要である

一から起草される新造船契約はほとんどない。大半は標準書式を出発点とし、その後大幅に修正される。日本造船工業会（Shipbuilders' Association of Japan）が1974年に公表したSAJ書式は、今も多くの契約の出発点となっている。BIMCOのNEWBUILDCONは2007年のもので、現在もその現行版である。中国の造船所はCMAC書式を使うことが多く、ノルウェーの船主は、2025年10月にSHIP 2000に代わったノルウェーの標準書式SHIP 25を提案することがある。トルコの造船所はこれらすべての書式を扱っており、署名に至る版は通常、交渉を経た混合型である。

トルコの裁判所は、当事者による英国法の選択を尊重する。国際私法及び国際民事訴訟法に関する法律第5718号（MÖHUK）第24条によれば、契約上の債務は当事者が選択した法による。英国側では、英国法が当事者の選択によってのみ適用される場合、1977年不公正契約条項法（Unfair Contract Terms Act 1977）による免責条項の規制は及ばない。これは同法第27条の効果である。したがって、トルコの造船所と外国の買主との間では、瑕疵保証、遅延損害金の上限及びその他の救済の排除は、一般に文言どおり適用される。

仲裁地がロンドンであれば、仲裁合意にも英国法が適用される。2025年仲裁法（Arbitration Act 2025）は2025年8月1日に施行された。それ以降に開始された仲裁では、1996年仲裁法第6A条により、当事者が仲裁合意について明示的に別の法を選択していない限り、仲裁合意には仲裁地法が適用される。トルコと英国の間の契約における仲裁条項に関する記事では、この規則がトルコ法とどのように関わるかを説明している。

英国法を選択しても、プロジェクトがトルコ法の外に出るわけではない。MÖHUK第21条及び第22条によれば、船体上の物権は、船体の所在地又は登録地の法による。その場所はトルコである。造船所の倒産はトルコの執行破産法による。トルコの銀行に対する仮処分は、トルコの裁判所がトルコの手続法に従って発令する。造船所に対する仲裁判断や判決は、その財産があるトルコで執行しなければならない。MÖHUK第6条は、準拠法が何であれ、トルコの直接適用規範を留保している。

2. 造船契約は単なる売買ではない

英国法は、造船契約を将来の船舶の単なる売買ではなく、設計、建造及び引渡しの契約として扱う。Hyundai Heavy Industries v Papadopoulos [1980]事件では、買主が分割払金を支払わず、造船所が契約を解除した。貴族院は、その分割払金は解除前に弁済期が到来していたため、造船所はなお保証人に請求できると判断した。この契約は売買よりも請負に近いものであった。Stocznia Gdanska v Latvian Shipping [1998]事件では、貴族院は、買主の不履行を受けて契約を解除した造船所に、弁済期の到来した分割払金の回収を認めた。造船所の義務には船舶の移転だけでなく設計と建造の作業が含まれていたため、買主は約因の完全な欠如（total failure of consideration）を理由にそれを取り戻すことはできなかった。

トルコ法は、別の道筋で同様の性質決定に至る。通説は、造船契約をトルコ債務法（TBK）第470条にいう請負契約（eser sözleşmesi）とみる。請負人は仕事を完成させ、注文者はその報酬を支払う。第471条は請負人に誠実かつ注意深く履行することを義務づけ、第472条は請負人が提供した材料の瑕疵について売主と同様の責任を負わせる。注文者にも固有の権利がある。第473条は、仕事が期限までに完成しないことが明らかな場合、注文者が引渡日を待たずに契約を解除することを認めている。

これらのトルコの規定は、英国法を準拠法とする契約には適用されない。この点は交渉の双方にとって見落とされやすい。トルコの造船所の経営者は、紛争になれば債務法が自分たちを守ってくれると考えることがある。外国の買主は、トルコの裁判所があらゆる点で英国法を適用すると考えることがある。いずれの想定も、本稿の以下で扱う論点に照らして検証する必要がある。

3. 造船所による追加支払の要求

新造船契約の価格は通常確定しており、契約署名、鋼材切断、起工（竜骨据付け）、進水及び引渡しといった節目に連動する分割払で支払われる。引渡時に支払われる最終回の分割払金が最も大きいことが多い。トルコの造船所のコストは、一部がトルコリラ建て、一部が外貨建てで、とりわけ鋼材と機器は外貨建てである一方、価格は通常米ドル又はユーロ建てである。コストが予想以上に早く上昇すると、造船所は増額を求めることがある。

英国法の下では、造船所に値上げを求める一般的な権利はない。英国法には一般的な事情変更の法理がなく、フラストレーション（frustration）の法理は、履行が合意内容と根本的に異なるものとなった場合にしか適用されない。完成させないという脅しを伴う追加支払の要求は、経済的強迫（economic duress）にさえ当たり得る。North Ocean Shipping v Hyundai Construction (The Atlantic Baron) [1979]事件では、造船所は米ドルの切下げ後に10パーセントの値上げを要求し、引渡しをしないと脅した。裁判所は、その脅しが経済的強迫に当たることを認めた。それでも船主は追加支払の返還請求に敗れた。異議を唱えるまでに長く待ちすぎ、事実上その変更を追認していたからである。

トルコ法であれば、同じ状況を別様に扱うことになる。TBK第480条によれば、総額請負契約の請負人は、仕事が予想以上の労力又は費用を要したことを理由に報酬の増額を求めることはできない。予見できなかった事情、又は予見可能であったが当事者が考慮しなかった事情により、合意された価格での履行が妨げられ、又は著しく困難になった場合には、事情が異なる。その場合、請負人は裁判官に契約の改訂を求め、それができないときは契約の解除を求めることができる。第138条も同種の一般規定を置き、外貨建て債務にも明示的に適用される。英国法を準拠法とする契約の下にあるトルコの造船所は、いずれの規定にも依拠できない。

実務上の答えは、価格リスクを契約の中で扱うことである。SHIP 25は、予算価格と価格調整条項を備えた代替的な価格決定の仕組みを用意している。プロジェクトの途中で買主が増額に応じる場合、その合意は書面で行い、契約が変更について求める方式で署名すべきである。保証銀行は、返還保証が新たな金額をカバーすることを確認すべきである。

4. 遅延、約定損害金及び解除権

ほとんどの契約は同じ枠組みに従っている。契約上の引渡日の後に短い猶予期間があり、その後は遅延一日ごとに約定損害金（liquidated damages）が発生し、最終回の分割払金から控除される。遅延が一定の日数に達すると、買主は契約を解除し、分割払金の利息付き返還を請求できる。造船所の支配を超える事由による遅延、いわゆる許容遅延（permissible delay）は、造船所が契約所定の通知を行えば引渡日を延長する。

通知は重要である。Zhoushan Jinhaiwan Shipyard v Golden Exquisite [2014]事件では、契約は30日を超える遅延一日につき7,000米ドルの減額と、210日経過後の解除権を定めていた。造船所は、遅延の一部は買主自身の契約違反によるものだと主張した。Leggatt裁判官は、買主の違反による遅延は契約上の許容遅延ではないと判断した。造船所が通知しなかった遅延も、許容遅延として扱うことはできなかった。買主は契約を解除し、分割払金を取り戻すことができた。Adyard v SD Marine Services [2011]事件では、造船所は解除を覆すために買主が求めた変更に依拠した。Hamblen裁判官は、造船所はそれらの変更が工事を遅らせ得たことではなく、実際に遅らせたことを証明しなければならないと判断した。

約定損害金条項が無効とされることはまれである。Cavendish Square Holding v Makdessi [2015]事件以降、条項が違約罰（penalty）となるのは、違反していない当事者の正当な利益とまったく釣り合わない不利益を課す場合に限られる。商人間で交渉された日額がこの基準を満たすことはまれである。トルコ法も商人をより手厚く保護するわけではない。TBK第182条は裁判官に過大な違約金の減額を認めるが、トルコ商法典（TTK）第22条は、商人である債務者は減額を求めることができないと定めている。

遅延を理由とする解除によって、買主の請求が必ず終わるわけではない。Stocznia Gdynia v Gearbulk [2009]事件では、買主は契約に基づき解除し、最初の分割払金を返還保証人から回収した。造船所は、買主がそれによって取引上の利益の喪失（loss of bargain）についての損害賠償請求を放棄したと主張した。控訴院はこれを認めなかった。契約は、解除を正当化するほど重大な遅延を契約の根幹に関わる違反として扱っていたので、買主は返金と損害賠償の両方を得ることができた。特定の契約における合意された救済が排他的であるかどうかはその文言によるのであり、この問題は契約起草の段階で決めておくべきである。

5. 返還保証こそが買主の真の担保である

他国の造船所に分割払金を支払う買主には、その返還についての担保が必要である。契約は通常、返還保証の交付を初回の分割払金の条件としている。たとえばRainy Sky v Kookmin Bank [2011]事件では、代金は5回の均等払とされ、買主の融資者が受け入れる様式による保証の交付が初回の支払の前提条件であり、所定の期日までに保証が提供されなければ買主は契約を解除できた。保証は、造船所の依頼により造船所の銀行が発行する。多くの場合、保証は英国法を準拠法とし、紛争を英国の裁判所又はロンドン仲裁に付託している。BIMCOも、造船契約とともに用いる独立した返還保証の書式を公表している。

英国法の下で最初に問題となるのは、その証書が請求払保証（demand guarantee）なのか、造船所の債務についての真の付従的保証なのかである。Wuhan Guoyu Logistics v Emporiki Bank [2012]事件で、控訴院はいわゆるPagetの推定を支持した。異なる国の当事者間の取引に関し、銀行が発行し、請求に基づく支払の約束を含む証書は、ほぼ常に請求払保証と解釈される。Shanghai Shipyard v Reignwood [2021]事件では、保証人は銀行ではなく親会社であった。それでも控訴院は、文言がそう定めていたため、その保証を請求払保証と判断した。決め手となるのは、やはり用いられた文言である。

二つ目の問題は、保証が何をカバーするかである。Rainy Sky事件では、造船所が韓国の債務整理手続に入り、買主は契約上、この倒産事由に基づく返金を受ける権利を有していた。銀行は、保証がカバーするのは解除と全損の場合の返金であって、倒産の場合ではないと主張した。最高裁判所は、条項に二つの意味があり得る場合、裁判所は商業的常識に合致する意味を選ぶことができると判断した。買主が最も保証を必要とする場面である造船所の倒産をカバーしない保証には、商業的な意味がほとんどなかった。

請求払保証では、受益者がまず支払を受け、実体はその後に決められる。Wuhan Guoyu事件の後続判決[2013]は、それがどこまで及ぶかを示している。そこでは保証は造船所を保護するもので、買主の第2回分割払金を担保していた。銀行は、その時点で仲裁廷が当該分割払金は一度も弁済期に達していなかったと判断していたにもかかわらず支払った。控訴院は、造船所の支払を受ける権利は、造船所が善意で請求した時点で完全に成立したと判断した。銀行にはその金銭に対する権利がなかった。調整は、造船所と買主の間で両者の契約に従って行われるべき問題であった。信用状と請求払保証に関する記事では、一般的な原則を説明している。

造船所にも担保が必要である。買主は他に資産のない一隻会社を通じて契約することが多く、最終回の分割払金が最も大きい。買主が支払わない場合、契約は通常、造船所が契約を解除し、受領済みの分割払金を保持し、船舶を売却し、不足額を請求することを認めている。Hyundai v Papadopoulos事件が示すとおり、解除前に弁済期が到来した分割払金は引き続き回収できる。したがって、一隻会社のために建造する造船所は、買主の親会社又は銀行による支払保証を求めるべきである。次節で扱うShanghai Shipyard事件の保証も、この種のものであった。

6. 仲裁但書と時期の重要性

多くの返還保証には、造船所が買主の請求を争う場合に状況を変える但書が置かれている。紛争が造船契約に基づき仲裁に付託されると、銀行は仲裁判断が出るまで支払を留保でき、その後仲裁判断が命じる額を支払う。銀行は仲裁の当事者ではなく、但書は当事者が銀行の責任を紛争の結果に連動させるための手段である。公表された解説によれば、BIMCOの書式も、請求が仲裁で争われている間は支払の延期を認めている。

但書はその文言どおり厳格に適用される。Shanghai Shipyard事件で検討された保証は、掘削船の最終回分割払金1億7,000万米ドルを担保していた。その但書は、紛争が「[買主]又は[建造者]のいずれかによって仲裁に付託された」場合に適用されるものであった。買主側が仲裁を開始したのは、造船所が請求を行った後であった。控訴院は、但書が支払義務を停止させるのは請求前に紛争が仲裁に付託されていた場合に限られると判断した。保証人は支払わなければならなかった。

Spliethoff's Bevrachtingskantoor v Bank of China [2015]事件では、買主は逆の道をたどった。まず解除権の有無を仲裁に付託し、仲裁判断がその権利を認めた後に契約を解除し、その後に初めて支払を請求した。Carr裁判官は、支払を命じる仲裁判断がなくても請求は有効であると判断した。買主の求めにより、銀行は仲裁の係属中は保証が自動的に延長されることを確認していた。

買主は、造船所に書面を送る前に但書を読み、返金の弁済期が来たら速やかに請求すべきである。失効日も注意深く管理すべきである。造船所にとっての教訓は、返金を争うつもりであれば遅滞なく仲裁を開始しなければならないということである。仲裁の係属中に自動延長されることなく固定日に失効する保証は、買主にとって重大な弱点である。

7. トルコの裁判所の決定はトルコの銀行の支払を止め得る

トルコ法も、英国法と同様に、銀行保証状（teminat mektubu）を独立した債務として扱う。それはTBK第128条にいう保証契約であり、第三者の行為が行われない場合に相手方に補償することを約束するものである。破棄院は、1967年12月13日の判例統一決定において保証状をこのように性質決定した。銀行は、保証状に適合する請求があれば、基礎となる契約を審査することなく支払わなければならない。

倒産の場面以外では、トルコでこうした支払を止める唯一の方法は、トルコの裁判所による仮処分（ihtiyati tedbir）である。民事訴訟法（HMK）第389条は、現状の変化により権利の実現が著しく困難若しくは不可能になるおそれがある場合、又は遅延により重大な損害が生じるおそれがある場合に、仮処分を認めている。第390条によれば、申立人は本案について自らの主張が正しい蓋然性を疎明しなければならず、緊急の場合には裁判所は相手方を審尋せずに決定できる。第392条によれば、申立人は通常、仮処分によって生じ得る損害について担保を提供しなければならない。裁判所は保証の支払に対してこうした措置を命じることに慎重であり、一般に、請求がトルコ民法典（TMK）第2条にいう権利濫用に当たるという有力な証拠を求める。

造船契約の仲裁条項は、こうした措置を妨げない。国際仲裁法第4686号（MTUK）第6条は、裁判所による暫定的保護措置は仲裁合意に反しないと定め、同法第1条はこれを仲裁地が国外にある仲裁にも及ぼしている。措置は、仲裁判断が執行可能となるか、仲裁廷が請求を棄却すると当然に失効する。措置の送達を受けたトルコの銀行は通常支払を拒み、トルコの学説は、保証状がいかなる裁判所の決定にかかわらず支払うと約束している場合でも、銀行がそうすることを認めている。銀行には従うべき十分な理由もある。HMK第398条によれば、仮処分に違反した者は6か月以下の懲戒拘禁に処せられ得る。

造船所の倒産は別の道を開く。執行破産法（İİK）第287条によれば、和議の猶予期間を付与する裁判所は、債務者の財産を保全するために必要と認めるあらゆる措置を講じる。債務者が和議裁判所に対し、自らの依頼で発行された保証について銀行の支払を止めるよう求めた例がある。Levent Börüによる2025年の研究は、地方控訴裁判所の判断が分かれていると報告している。イスタンブール地方控訴裁判所第17民事部は、2019年6月13日、そうした措置を命じるべきであったと判断した。同じ部は2020年3月12日に反対の立場をとり、コンヤ地方控訴裁判所も2024年11月5日に同様の立場をとった。これらの決定によれば、和議裁判所は銀行と受益者との間の契約に介入することはできない。同研究は、2018年以降の和議規定の下でこの問題に関する破棄院の判断を見いだしておらず、その主な理由はこうした措置を同院に持ち込むことができない点にある。第287条自体がこれらの措置に関する決定に対しては不服申立てができないと定めており、アンカラ地方控訴裁判所はこれを理由に不服申立てを退けている。

外国の買主にとって、このリスクは具体的である。英国法を準拠法とする保証であっても、それを発行したトルコの銀行に宛てたトルコの裁判所の決定により、実務上は支払が止められ得る。

8. 英国の裁判所はトルコの決定を抗弁として認めない

英国の裁判所は、他国の裁判所との関係でこうした状況に直面したことがある。Spliethoff事件では、売主らが中国で、Bank of Chinaによる返還保証の支払を禁じる決定を得ており、銀行はそれを援用した。Carr裁判官は、中国の判決は承認されるべきものであることを認めた。それでも同裁判官は銀行に支払を命じ、執行の停止を拒んだ。銀行は手数料と担保を得て保証を発行する国際的な金融機関であった。英国法を準拠法とする契約を担保する英国法準拠の保証において、請求に応じて支払う銀行の義務は、中国の決定のような外部の事情によって左右されることは予定されていなかった。控訴院は、はるか以前のPower Curber v National Bank of Kuwait [1981]事件で同様の結論に達していた。同事件は、信用状に基づく銀行の支払に対するクウェートの仮差押命令に関するものであった。

英国の判決の価値は、それが届く財産の価値に限られる。英国その他トルコ国外に支店、子会社又は資金を有するトルコの銀行は、そこで追及することができる。判決をトルコで執行するのはより難しい。原告は、MÖHUK第50条から第57条に基づく執行認可訴訟を提起しなければならない。英国との相互の保証については、トルコの訴訟で肯定・否定の双方の主張がなされており、公序も援用され得る。トルコは2005年のハーグ管轄合意条約の締約国ではないため、英国の裁判所の専属管轄条項があっても条約に基づく執行は得られない。さらに、トルコの裁判所が、他のトルコの裁判所が禁じた支払をトルコの銀行に命じる判決の執行を認める可能性は低い。

保証における紛争解決地の選択は、通常よりも慎重に検討する価値がある。銀行に対するロンドンの仲裁判断は、両国が締約国であるニューヨーク条約に基づきトルコで執行されるので、相互の保証をめぐる議論はなくなる。抵触するトルコの決定に基づく公序の抗弁は残る。英国の裁判所の専属管轄条項があれば、買主はイスタンブールで銀行を訴えることができない。MÖHUK第47条により、銀行が管轄違いの抗弁を提出すればトルコの裁判所は事件を審理しないからである。トルコにおける外国判決及び仲裁判断の執行に関する記事では、これらの要件を検討している。

答えは担保の仕組みにある。買主は、保証をトルコ国外の銀行が発行し又は確認し、トルコの銀行が確認銀行に対してカウンター保証を差し入れるよう求めることができる。確認銀行の約束はそれ自身の約束であって英国法に服し、トルコの当事者に宛てた決定には拘束されない。確認には費用がかかり、造船所は抵抗するだろうが、確認によってトルコの決定のリスクは買主から、それをよりよく負担できる銀行へと移る。

9. 建造中の船体は誰のものか

多くの契約は、船舶の所有権がいつ移転するかを定めている。書式によっては、船体の建造の進行に応じて買主が段階的に所有権を取得できるものもある。SHIP 25はこれを任意の付属書として用意しており、返還保証に代わる選択肢として位置づけている。英国法を準拠法とする契約では、こうした条項は当事者間で有効となり得る。しかし、それによって買主が船体について、トルコにおける造船所の債権者に対抗できる権利を得るかどうかは、トルコ法の問題である。

TMK第763条によれば、動産の所有権は占有とともに移転し、船体は造船所が占有している。第766条は、譲渡人が特別の法律関係に基づき占有を続ける場合に、引渡しなしに所有権が移転することを認めている（占有改定）。同条は、そうした移転が第三者を害する目的又は動産質の規定を潜脱する目的でなされた場合には効力を生じないとしており、造船所が船体を保持したまま買主の分割払金を担保するための移転は、まさにこの異議にさらされる。いずれにせよトルコの実務における一般的な見解は、船体は引渡しまで造船所に帰属し、分割払金を支払った買主は所有者ではなく債権者であるというものである。船体について真の担保を望む買主に必要なのは、英国法の所有権条項ではなく、トルコ法に合わせて設計された取引である。

船体には、トルコにおいて独自の登録簿がある。TTK第986条から第992条は、建造中船舶の特別登録簿（yapı hâlindeki gemilere özgü sicil）を定めている。船体は、所有者の申請により、又は抵当権の設定若しくは差押えの際に、あるいは造船所が自らの抵当権設定請求権を保全しようとする場合に登録される。登録には所有者と造船所が記載される。第1054条は、竜骨が据え付けられ、船体に名称又は番号が明確に標示された後に、船体への抵当権の設定を認めている。完成した船舶の総トン数は18以上でなければならない。抵当権は、署名について公証人の認証を受けた書面による合意と、その後の登録によって設定される（第1055条）。抵当権は、造船所にあり当該船舶に使用するために標示された材料にも及び、第1057条により、完成した船舶の上に従前の順位のまま存続する。

したがって、銀行借入れで建造資金を賄う造船所は、起工後間もなく、引渡しよりはるか前に、船体に融資銀行のための抵当権を設定していることがある。TTK第1013条は、造船所に対し、建造又は修繕から生じる債権のために抵当権の登録を求める法定の権利を与えており、この権利は事前に放棄することができない。この権利が意味を持つのは買主が船体の所有者となった場合であり、そのとき造船所は未払代金を買主の財産の上で担保できる。第992条は、造船所が国外への引渡しを届け出た場合、又は所有者と造船所が申請した場合に船体の登録を抹消すると定めており、抹消にはすべての抵当権者の同意が必要である。買主は、署名前、各回の支払前及び引渡前に登録簿を確認すべきである。

買主が支給する機器にも同様の注意が必要である。船主は、主機、クレーン又は航海システムを自ら支給することが多い。TMK第684条によれば、物の所有者はその構成部分も所有する。第776条によれば、ある動産が他の動産にその従たる構成部分として結合した場合、全体は主たる物の所有者に帰属し、従前の所有者には損害賠償又は不当利得に基づく請求権が残るにすぎない。したがって、据え付けられた後の買主の機器は、造船所に帰属する船体の一部となり得る。契約はこのリスクに対処すべきであり、返還保証は分割払金に加えて買主支給品の価額もカバーすべきである。

保険も同じ論理に従う。造船所は、建造保険（builder's risks）の保険証券で船体を付保する。多くの書式では、引渡前に全損が生じた場合、造船所は分割払金を返還するか、当事者が合意すれば代替船を建造しなければならない。TTK第1056条によれば、建造中の船舶の抵当権は、所有者の利益が別途付保されている場合に限り保険金に及ぶ。買主は、融資銀行も求めるとおり、保険証券に共同被保険者又は保険金受取人として記載されるべきである。

10. 造船所が和議を申し立てたとき

財務的に困窮したトルコの造船所は、破産するよりも和議を申し立てる可能性が高い。İİK第287条によれば、裁判所はまず3か月の暫定猶予期間を付与し、これは最長2か月延長することができる。第289条によれば、和議が成功する見込みがあれば、続いて1年の確定猶予期間が付与される。第294条によれば、猶予期間中は債務者に対する執行手続を開始できず、既に開始された手続は停止し、仮処分及び仮差押えは執行されない。

買主に最も関係するのはİİK第296条である。債務者の事業の継続にとって重要な契約は存続する。和議の申立てを契約違反、解除事由又は期限の利益喪失事由とする条項は適用されない。債務者が和議を申し立てたことを理由に契約を終了させることはできない。新造船契約が造船所の事業にとって重要であることは明らかである。したがって、Rainy Sky事件で検討されたような倒産事由条項のみに基づく解除が、トルコの裁判所で認められる可能性は低い。契約上の基準に達した遅延に基づく解除は別であり、それは和議の申立てに依拠していないからである。

第297条は、造船所による財産の処分を制限している。猶予期間中、債務者は裁判所の許可なく担保を設定し、保証人となり、無償の処分をすることができず、事業の継続にとって重要な動産を譲渡し又はこれに負担を設定することもできない。未完成の船体を買主に移転すること、又は買主が別の場所で完成させる取決めをすることには、通常、監督委員の意見を聴いたうえでの裁判所の許可が必要となる。

買主は手続に参加しなければならない。İİK第299条によれば、債権者は監督委員の公告から15日以内に債権を届け出るよう求められる。届出をしない債権者は、その債権が造船所の貸借対照表に記載されていない限り、和議案の協議に参加できない。造船所とのやり取りだけに頼る外国の買主は、この期限を容易に逃し得る。

ロンドンでは事情が異なる。英国法を適用するLMAA仲裁廷は、通常、契約に基づく買主の解除権について判断する。Fibria Celulose v Pan Ocean [2014]事件では、英国の裁判所は韓国の更生手続を承認していたが、それでも韓国の解除制限を英国法準拠の契約に適用することを拒んだ。2006年国際倒産規則（Cross-Border Insolvency Regulations 2006）に基づいてトルコの和議が英国で承認されれば、英国における造船所に対する手続は停止され得るが、銀行には及ばない。Gibbsルールにより、トルコの和議は英国法を準拠法とする債務を免除しない。英国法準拠の債務とトルコの再建手続に関する記事では、このルールを説明している。英国法上の立場の実際の価値はトルコ国外の財産に左右されるが、造船所がそれを多く持つことはまれである。

返還保証は、引き続き買主の主たる保護である。それは銀行自身の債務であり、和議によって消滅しない。İİK第303条は、和議に同意しない債権者の、債務者とともに責任を負う者に対する権利を保持している。リスクは、第287条に基づき措置を命じる和議裁判所の権限と、上述の分かれた判例にある。和議が失敗して造船所が破産宣告を受ければ、船体は破産財団に属し、登録された担保を持たない買主は一般債権者となる。トルコの和議に関するガイドでは、債権者の視点から手続を解説している。

11. 引渡し、書類及び瑕疵保証

引渡しは、物理的な出来事であると同時に書類上の出来事でもある。当事者は引渡・受領議定書に署名し、造船所は売渡証（bill of sale）と建造証明書（builder's certificate）を交付し、船級協会と旗国の書類も整っていなければならない。トルコで建造された船体については、買主は、建造中船舶登録簿の登録が抹消され、抵当権が残っていないことの証拠を必要とする。最終回の分割払金はエスクロー口座（escrow）に払い込まれ、これらの書類と引換えに払い出されることが多い。

買主が軽微な瑕疵を理由に船舶の受領を拒めることはまれである。多くの契約は、未了事項のリストを付したうえでの受領を定め、場合によってはそれらが完了するまで最終回の分割払金の一部を留保する。引渡後、造船所の瑕疵責任は通常、保証期間に限定され、それは典型的には12か月であって、その間造船所は瑕疵を修補するか修補費用を支払わなければならない。標準書式はこれを保証と呼ぶが、銀行の返還保証とは何の関係もない。多くの書式は、これを瑕疵についての買主の唯一の救済としている。こうした条項がなければ、英国法準拠の契約の違反に基づく請求は、1980年出訴期限法（Limitation Act 1980）第5条により違反から6年以内に提起できる。トルコ法であれば、TBK第478条により引渡しから2年となる。

船舶がトルコを離れた後は、瑕疵の請求を追及するのが難しくなる。修補は船舶がその時いる場所で行われるが、造船所の財産はトルコに残る。買主は、瑕疵保証ボンド（warranty bond）又は最終回分割払金からの留保、国外での修補について合意された手順、及び運航開始後数か月間の保証技師の乗船を検討すべきである。

12. ロンドンでの紛争解決とトルコでの執行

多くの契約では、買主と造船所の間の紛争はロンドンのLMAA仲裁に付託される。造船所に対する仲裁判断は、トルコが1992年に相互主義の留保及び商事留保を付して加入したニューヨーク条約と、MÖHUK第60条から第63条に基づき、トルコで執行される。造船所が和議の猶予期間中であれば、İİK第294条により造船所に対する執行は停止し、買主の債権は和議案の枠内で扱われる。

造船所が仲裁条項にもかかわらずイスタンブールで訴えを提起することがあり、たとえば買主の解除が無効であることの確認を求める。仲裁地が国外にある場合にも適用されるMTUK第5条とHMK第413条により、被告が抗弁を提出すれば、トルコの裁判所は有効な仲裁合意の対象となる事件を却下する。抗弁は適時に提出しなければならない。適切な場合には、買主はロンドンで訴訟差止命令（anti-suit injunction）を求めることもできる。イスタンブールとロンドンの並行訴訟に関する記事では、この二つの道を検討している。

銀行に対する請求は、保証の管轄条項に基づき英国の裁判所に提起されるのが一般的である。契約が英国の裁判所に管轄を与えている場合、国外での訴状送達に許可は不要である。もっとも、トルコでの送達は通常ハーグ送達条約によって行われ、トルコは、郵便による送達を含め、同条約第10条の代替的な方法に異議を述べている。英国に送達受領代理人を選任している銀行には、はるかに早く送達できる。この条項は起草段階では何の費用もかからない。

13. 設例

ロンドンに拠点を置く船主が、トゥズラの造船所に、各2,600万米ドルで載貨重量7,000トンのケミカルタンカー2隻を発注する。契約は修正されたSAJ書式で、英国法を準拠法とし、LMAA仲裁を定めている。代金は、引渡前の各10パーセントの4回の分割払と、引渡時の60パーセントの最終回分割払で支払われる。引渡しが180日を超えて遅れた場合、買主は契約を解除できる。イスタンブールの銀行が、英国法を準拠法とし、請求払で、仲裁但書を含み、契約上の引渡日から8か月後を失効日とする返還保証を発行する。買主の融資銀行は保証の譲渡を受ける。

1隻目の建造が遅れる。遅延が150日に達したとき、造船所はイスタンブールで和議を申し立て、暫定猶予期間を得る。買主は、15日の期間内に債権を届け出られるよう、トルコの弁護士に監督委員の公告を注視するよう依頼する。買主が最初に考えるのは、倒産事由条項に基づく解除である。しかしトルコでは、İİK第296条によりその解除は効力を持たない。買主は遅延が180日の基準を超えるのを待ち、その理由で解除する。買主は造船所に、そして造船所が支払わないので銀行に、1,040万米ドルと利息の返還を請求する。保証は約2か月後に失効するので、請求を待つことはできない。

ここで買主が支払を受けられるかどうかを左右するのは二つの点である。一つ目は時期である。造船所は、鋼材の納入が遅れ、40日は許容遅延であったと主張する。造船所が、買主の銀行への請求より前に仲裁を開始していれば、但書により銀行は仲裁判断を待つことができる。その後になって初めて仲裁を開始したのであれば、Shanghai Shipyard事件の判断からすると、銀行は直ちに支払わなければならない。二つ目はトルコの裁判所である。造船所は和議裁判所に、銀行に支払わないよう命じることを求める。裁判所がそうするかどうかは、どちらの控訴審判例の流れに従うかによるが、その決定に対しては不服申立てができない。措置が命じられれば、銀行は支払を拒む。買主はロンドンで銀行を訴えて勝訴できるが、判決はトルコ国外にある銀行の財産に対してしか執行できないかもしれない。

2隻目はより早い段階にある。その竜骨は3か月前に据え付けられ、造船所はその後、TTK第1054条に基づき、船体に自社の融資銀行のための抵当権を設定した。買主は3回の分割払金を支払っている。買主には船体に対する権利がなく、現実的な回収手段は2通目の返還保証だけである。

保証がロンドンの銀行によって確認されていれば、イスタンブールの裁判所の決定が支払を止めることはなかった。保証が引渡日の1年後に失効し、仲裁中は自動延長されるものであれば、買主が失効日と競争する必要はなかった。そして買主が起工後に登録簿を確認していれば、抵当権を和議の後ではなく、その登録の時点で知ることができた。

14. 契約署名前に詰めておくべき問題

最初の問題は保証に関するものである。誰が発行し、トルコ国外の銀行が確認するのか。破産、全損及び受領拒絶を含め、契約上返金が必要となるすべての場合をカバーしているか。十分に遅い時期に失効し、仲裁の係属中は自動延長されるか。仲裁但書は、それがいつ適用されるかを双方が正確に分かるように起草されているか。分割払金が支払われるたびに保証額が増加し、買主支給品もカバーしているか。銀行に支払拒絶を認めることになる制裁条項があれば、その範囲はどこまで広いか。銀行は英国に送達受領代理人を選任しているか。合意された様式での保証の交付は、初回の分割払金の条件とすべきである。

二つ目のグループは遅延と金銭に関するものである。契約は、何が許容遅延に当たるか、造船所がどの通知をいつ行わなければならないか、解除の基準に向けて日数をどのように数えるかを明確に定めるべきである。遅延についての契約上の救済が排他的なのか、取引上の利益の喪失についての損害賠償の余地を残すのかを示すべきである。造船所がコスト上昇に対する保護を必要とするのであれば、その保護は、圧力の下での再交渉に委ねるのではなく、価格調整条項によって与えるべきである。

三つ目のグループはトルコ法に関するものである。買主は、船体に抵当権が設定されているか又は設定される予定か、建造中船舶登録簿をどのように確認するか、造船所が和議に入った場合に船体がどうなるかを知っておくべきである。倒産事由条項は、和議の申立てに依存しない、遅延に基づく解除権によって補強すべきである。引渡書類には、トルコの登録簿から抹消されたことの証拠を含めるべきである。

最後の問題は、紛争をどのように解決し、判断をどのように執行するかである。契約についてはロンドン仲裁が通常の選択である。保証は英国の裁判所又はロンドン仲裁に付託することができる。トルコでは仲裁判断のほうが英国の判決よりも執行しやすく、当事者は選択の前に銀行の財産がどこにあるかを把握しておくべきである。

結論

トルコの造船所との新造船契約は、ほとんどの場合、トルコで履行される英国法準拠の契約である。当事者が何を合意したか、保証をどう解釈するか、買主に解除権があったかどうかは英国法が決める。船体が誰のものか、和議が契約に何をもたらすか、トルコの銀行の支払を止められるかどうかはトルコ法が決める。

返還保証は、二つの法体系が最も鋭くぶつかる点である。英国法の下では、それはまず支払い、実体の判断を後に回す請求払の証書である。トルコでは、裁判所の決定がなお実務上それを止めることがあり、和議裁判所にそれができるかどうかについてトルコの裁判所の判断は分かれている。

買主は、トルコの裁判所の助けを借りずに支払われる保証、理想的にはトルコ国外で確認された保証によって分割払金を担保し、支払前にトルコの登録簿を確認すべきである。造船所は、英国法が自らに価格と引渡日の遵守を求めることを理解すべきである。銀行は、イスタンブールの決定を理由に英国の裁判所が責任を免除することはないと考えておくべきである。

Terziolu & Partners によるサポート

Terziolu & Partnersは、海事分野の業務として、船主、トルコの造船所、銀行及び融資者に対し、新造船契約及び修繕契約について助言している。これには、英国法準拠の契約と返還保証に関するトルコ法上の側面、及び建造中船舶登録簿の調査と登録が含まれる。また、保証状に関する仮処分や、造船所の和議における債権も対象となる。

ロンドン仲裁、英国の裁判所での手続、又は複数の国での執行を伴うプロジェクトもある。そうした場合には、クロスボーダー法務コーディネーション業務を通じて、各法域で適切な資格を有する弁護士とともに、イスタンブールとロンドンの間でトルコ側と英国側の手続を調整する。署名前の契約や保証の検討、又は遅延したプロジェクトへの対応については、お問い合わせください。

主要な法令、判例及び資料

トルコ

トルコ商法典第6102号（TTK）：第22条（商人間で合意された違約金）、第986条から第992条（建造中船舶登録簿）、第1013条（造船所の抵当権設定請求権）及び第1054条から第1058条（建造中の船舶の抵当権）。

トルコ債務法第6098号（TBK）：第128条（第三者の行為の引受け）、第138条（履行の著しい困難）、第182条（違約金の額）、第470条から第473条（請負契約）、第478条（瑕疵に基づく請求の時効）及び第480条（総額報酬）。

トルコ民法典第4721号（TMK）：第2条（信義誠実と権利濫用）、第684条（構成部分）、第763条（動産所有権の移転）、第766条（占有改定）及び第776条（動産の付合と混和）。

執行破産法第2004号（İİK）：第287条（暫定猶予期間と保全措置）、第289条（確定猶予期間）、第294条（猶予期間の効果）、第296条（契約）、第297条（債務者に対する制限）、第299条（債権の届出）及び第303条（共同債務者に対する権利）。

民事訴訟法第6100号（HMK）：第389条、第390条及び第392条（仮処分）、第398条（仮処分違反）並びに第413条（仲裁の抗弁）。

国際私法及び国際民事訴訟法に関する法律第5718号（MÖHUK）：第6条（直接適用規範）、第21条及び第22条（物権）、第24条（契約）、第47条（管轄合意）、第50条から第57条（外国判決の執行）並びに第60条から第63条（外国仲裁判断の執行）。

国際仲裁法第4686号（MTUK）：第1条第3項（仲裁地が国外にある場合の第5条及び第6条の適用）、第5条（仲裁の抗弁）及び第6条（裁判所及び仲裁廷による暫定措置）。

破棄院判例統一大総会、1967年12月13日、第16/7号決定：銀行保証状の法的性質。

イスタンブール地方控訴裁判所第17民事部の2019年6月13日及び2020年3月12日の決定、並びにコンヤ地方控訴裁判所第3民事部の2024年11月5日の決定：和議手続における保証状の支払に対する仮処分。

Levent Börü「Konkordatoda Teminat Mektuplarının Paraya Çevrilmesinin Değerlendirilmesi」Hacettepe Hukuk Fakültesi Dergisi 15(3), 2025：和議手続における保証状。

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英国

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